Plan de vuelo

Los planes de vuelo son documentos que un piloto o despachador de vuelo presenta ante el proveedor de servicios de navegación aérea local (por ejemplo, la FAA en los Estados Unidos) antes de la salida, los cuales indican la ruta o trayectoria de vuelo planificada del avión . ^{[ 1 ]} El formato del plan de vuelo se especifica en el documento ICAO Doc 4444. Generalmente incluyen información básica como los puntos de salida y llegada, el tiempo estimado de vuelo, aeropuertos alternativos en caso de mal tiempo, el tipo de vuelo (ya sea bajo reglas de vuelo instrumental [IFR] o reglas de vuelo visual [VFR]), la información del piloto, el número de personas a bordo e información sobre la aeronave. En la mayoría de los países, los planes de vuelo son obligatorios para vuelos bajo IFR, pero pueden ser opcionales para vuelos VFR, a menos que se crucen fronteras internacionales. Los planes de vuelo son altamente recomendables, especialmente al volar sobre áreas inhóspitas como el agua, ya que proporcionan una forma de alertar a los rescatistas si el vuelo se retrasa. En Estados Unidos y Canadá, cuando una aeronave cruza la Zona de Identificación de Defensa Aérea (ADIZ), debe presentar un plan de vuelo IFR o un plan de vuelo VFR especial denominado DVFR (VFR de Defensa). Para los vuelos IFR, los planes de vuelo son utilizados por el control de tráfico aéreo para iniciar los servicios de seguimiento y enrutamiento. Para los vuelos VFR, su único propósito es proporcionar la información necesaria en caso de que se requieran operaciones de búsqueda y rescate, o para uso del control de tráfico aéreo al volar en un Área de Reglas de Vuelo Especiales.

Los tipos de ruta que se utilizan en la planificación de vuelos son la aerovía, la ayuda a la navegación y la ruta directa. Una ruta puede estar compuesta por segmentos de diferentes tipos de ruta. Por ejemplo, una ruta de Chicago a Roma puede incluir una aerovía sobre Estados Unidos y Europa, pero una ruta directa sobre el océano Atlántico.

Las SID y las STAR son procedimientos y puntos de control que utilizan las aeronaves que operan con planes de vuelo IFR para entrar y salir del sistema de aerovías. Existe un punto de transición definido donde se cruzan una aerovía y una SID o STAR.

Una SID, o Procedimiento de Salida Instrumental Estándar , define una ruta para salir de un aeropuerto y entrar en la red de vías aéreas. A veces, una SID se denomina Procedimiento de Salida (DP). Las SID son exclusivas de cada aeropuerto.

Una STAR, o Ruta Estándar de Llegada Terminal (o «Llegada Instrumental Estándar» en el Reino Unido), define una ruta de acceso a un aeropuerto desde la estructura de la vía aérea. Las STAR pueden estar asociadas a más de un aeropuerto de llegada, lo que puede ocurrir cuando dos o más aeropuertos se encuentran cerca (por ejemplo, San Francisco y San José).

En general, se espera que los planificadores de vuelo eviten las áreas denominadas Espacio Aéreo de Uso Especial (SUA, por sus siglas en inglés) al planificar un vuelo. En Estados Unidos, existen varios tipos de SUA, incluyendo Restringido , Advertencia, Prohibido, Alerta y Área de Operaciones Militares (MOA, por sus siglas en inglés). Ejemplos de Espacio Aéreo de Uso Especial incluyen la región alrededor de la Casa Blanca en Washington, D.C. , y Cuba . Las aeronaves gubernamentales y militares pueden tener requisitos diferentes para áreas SUA específicas, o pueden obtener autorizaciones especiales para atravesarlas.

Los niveles de vuelo (FL) son utilizados por los controladores de tráfico aéreo para simplificar la separación vertical de las aeronaves y existe uno cada 100 pies con respecto a un nivel de presión acordado. Por encima de una altitud de transición, que puede variar de un país a otro e incluso dentro de un mismo país, se introduce en el altímetro el datum de presión acordado mundialmente de 1013,25 milibares (que corresponde a la presión al nivel del mar para la Atmósfera Estándar de la OACI , 101,325 kPa) o el ajuste equivalente de 29,92 pulgadas de mercurio , y la altitud se denomina nivel de vuelo. La lectura del altímetro se convierte a nivel de vuelo eliminando los dos ceros finales: por ejemplo, 29000 pies se convierte en FL290. Cuando la presión al nivel del mar coincide con el estándar internacional, el nivel de vuelo también es la altitud. Para evitar confusiones, por debajo de la altitud de transición , la altura se denomina altitud numérica, por ejemplo, «descender 5000 pies», y por encima de la altitud de transición, «ascender al nivel de vuelo 250». 

Las aerovías tienen un conjunto de niveles de vuelo estandarizados asociados (a veces denominados "modelo de vuelo") que deben utilizarse al sobrevolarlas. En una aerovía bidireccional, cada dirección tiene su propio conjunto de niveles de vuelo. Un plan de vuelo válido debe incluir el nivel de vuelo legal al que la aeronave recorrerá la aerovía. Un cambio de aerovía puede requerir un cambio de nivel de vuelo.

En EE. UU., Canadá y Europa, para vuelos IFR en dirección este (rumbo 0–179 grados), el plan de vuelo debe indicar un nivel de vuelo impar en incrementos de 2000 pies a partir de FL190 (es decir, FL190, FL210, FL230, etc.); los vuelos IFR en dirección oeste (rumbo 180–359 grados) deben indicar un nivel de vuelo par en incrementos de 2000 pies a partir de FL180 (es decir, FL180, FL200, FL220, etc.). Sin embargo, el Control de Tráfico Aéreo (ATC) puede asignar cualquier nivel de vuelo en cualquier momento si las condiciones del tráfico lo justifican.

Los aviones consumen menos combustible para recorrer una distancia determinada a mayor altitud que a menor altitud. A medida que el avión vuela y consume combustible, su peso disminuye, y puede optar por ascender más tarde en el vuelo para reducir aún más el consumo. Por ejemplo, un avión puede alcanzar el nivel de vuelo FL290 al inicio del vuelo, pero ascender gradualmente hasta FL370 más adelante, una vez que su peso haya disminuido debido al consumo de combustible.

• RVSM

La planificación de un vuelo suele incluir la identificación de uno o más aeropuertos alternativos a los que se pueda volar en caso de condiciones imprevistas (como mal tiempo) en el aeropuerto de destino. Es fundamental que el proceso de planificación incluya únicamente aeropuertos alternativos accesibles con la carga de combustible y el peso total de la aeronave previstos, y que cuenten con la capacidad necesaria para operar con el tipo de aeronave que se va a utilizar.

En Canadá, a diferencia de Estados Unidos, salvo que un certificado de operación de la compañía lo exima específicamente , los planes de vuelo IFR requieren un aeropuerto alternativo, independientemente de las previsiones meteorológicas de destino. Para que un aeropuerto alternativo sea considerado legalmente válido, se prevé que las condiciones meteorológicas en dicho aeropuerto alcancen o superen ciertos mínimos a la hora estimada de llegada . Los mínimos meteorológicos varían según el tipo de aproximación disponible en el aeropuerto alternativo y pueden consultarse en la sección general del Manual de Pilotos Aéreos de Canadá (CAP).

Los fabricantes de aeronaves son responsables de generar los datos de rendimiento de vuelo que los planificadores utilizan para estimar las necesidades de combustible para un vuelo específico. El consumo de combustible se basa en ajustes específicos del acelerador para el ascenso y el crucero. El planificador utiliza la previsión meteorológica y el peso de la aeronave como datos de entrada para calcular el combustible necesario para llegar al destino. El consumo de combustible se suele expresar en peso (generalmente libras o kilogramos) en lugar de en volumen (como galones o litros), ya que el peso de la aeronave es un factor crítico.

Además de las necesidades estándar de combustible, algunas organizaciones exigen que el plan de vuelo incluya combustible de reserva si se cumplen ciertas condiciones. Por ejemplo, un vuelo sobre el mar de duración superior a un límite determinado puede requerir que el plan de vuelo incluya combustible de reserva. Este combustible de reserva puede planificarse como combustible adicional que queda en la aeronave al llegar al destino, o bien puede asumirse que se consume durante el vuelo (quizás debido a diferencias no contabilizadas entre la aeronave real y los datos de rendimiento del vuelo).

En caso de emergencia en vuelo, puede ser necesario determinar si es más rápido desviarse al aeropuerto alternativo o continuar hasta el destino. Esto se puede calcular según la fórmula (conocida como fórmula de Vir Narain) de la siguiente manera:

${\displaystyle C=D*O*\sec \theta /2A,}$

donde C es la distancia desde el Punto Crítico (punto de equitiempo) hasta el destino, D la distancia entre el destino y el aeródromo alternativo, O es la velocidad respecto al suelo, A es la velocidad aerodinámica, θ = Φ +/- d (donde Φ es el ángulo entre la trayectoria hasta el destino y la trayectoria desde el destino hasta el aeródromo alternativo), y d es la deriva (positiva cuando la deriva y el aeródromo alternativo están en lados opuestos de la trayectoria, y negativa cuando están en el mismo lado). ^{[ 2 ]}

Los planes de vuelo pueden presentarse antes de la salida o incluso después de que la aeronave esté en el aire. Sin embargo, pueden presentarse hasta 120 horas antes, ya sea por voz o por enlace de datos; aunque generalmente se completan o envían solo unas horas antes de la salida. El tiempo mínimo recomendado es de una hora antes de la salida para vuelos nacionales y de hasta tres horas para vuelos internacionales. Esto depende del país de origen de la aeronave.

La espera sobre el aeropuerto de destino o aeropuertos alternativos es un requisito en algunos planes de vuelo. Esta espera (que consiste en sobrevolar en círculos siguiendo un patrón designado por la torre de control del aeropuerto) puede ser necesaria en caso de condiciones meteorológicas adversas o congestión en el aeropuerto. Si el plan de vuelo contempla la espera, el combustible adicional y el tiempo de espera deben figurar en dicho plan.

Las rutas organizadas son una serie de caminos similares a las rutas aéreas que atraviesan zonas oceánicas. Algunos sistemas de rutas organizadas son fijos y aparecen en las cartas de navegación (por ejemplo, las rutas NOPAC sobre el Océano Pacífico Norte). Otros cambian diariamente según las condiciones meteorológicas, la dirección (este u oeste) y otros factores, por lo que no pueden aparecer en las cartas impresas (por ejemplo, las rutas del Atlántico Norte (NAT) sobre el Océano Atlántico).

1. Tipo: Tipo de plan de vuelo. Los vuelos pueden ser VFR , IFR , DVFR o una combinación de tipos, denominada compuesta.
2. Identificación de la aeronave: La matrícula de la aeronave, normalmente el número de vuelo o de cola.
3. Tipo de aeronave/Equipamiento especial: El tipo de aeronave y su equipamiento. Por ejemplo, un Mitsubishi Mu-2 equipado con un transpondedor de medición de altitud y GPS usaría el código MU2/G. Los códigos de equipamiento se pueden encontrar en el Manual de Información para Pilotos de la FAA.
4. Velocidad aerodinámica real en nudos: La velocidad aerodinámica real de crucero prevista de la aeronave en nudos.
5. Punto de partida: Generalmente, el identificador del aeropuerto desde el que sale la aeronave.
6. Hora de salida: Hora de salida propuesta y real. Las horas están en Tiempo Universal Coordinado (UTC).
7. Altitud de crucero: La altitud de crucero o nivel de vuelo previsto.
8. Ruta: Ruta de vuelo propuesta. La ruta puede estar compuesta por aerovías, intersecciones, ayudas a la navegación o ser directa.
9. Destino: Punto de aterrizaje previsto. Normalmente, el identificador del aeropuerto de destino.
10. Tiempo estimado de viaje: Tiempo previsto transcurrido entre la salida y la llegada al destino.
11. Observaciones: Cualquier información que el piloto al mando considere necesaria para el control de tráfico aéreo. Una observación común es "SSNO", que significa que el piloto al mando no puede o no quiere aceptar una SID o una STAR en un vuelo IFR.
12. Combustible a bordo: Cantidad de combustible a bordo de la aeronave, expresada en horas y minutos de tiempo de vuelo.
13. Aeropuertos alternativos: Aeropuertos donde se prevé aterrizar como alternativa al aeropuerto de destino. Pueden ser necesarios para un plan de vuelo IFR si se pronostica mal tiempo en el destino previsto.
14. Información del piloto: Datos de contacto del piloto para fines de búsqueda y rescate.
15. Número de personas a bordo: Número total de personas a bordo de la aeronave.
16. Color de la aeronave: El color ayuda a identificar la aeronave para el personal de búsqueda y rescate.
17. Información de contacto en el destino: Disponer de un medio para contactar con el piloto es útil para localizar una aeronave que no ha podido completar su plan de vuelo y que posiblemente esté fuera de plazo o en peligro.

Sobre el nivel del suelo (AGL)

Medida de elevación, o "altura", sobre una masa de tierra específica (véase también Nivel del Mar Mínimo).

Organización de Aviación Civil Internacional ( OACI )

La OACI es el organismo especializado de las Naciones Unidas con el mandato de garantizar la evolución segura, eficiente y ordenada de la aviación civil internacional. Las normas adoptadas por los Estados miembros de la OACI abarcan todos los aspectos técnicos y operativos de la aviación civil internacional, como la seguridad, la concesión de licencias al personal, la operación de aeronaves, los aeródromos, los servicios de tránsito aéreo, la investigación de accidentes y el medio ambiente. Un ejemplo sencillo de las responsabilidades de la OACI son las denominaciones únicas que se utilizan en todo el mundo para identificar las ayudas a la navegación, las rutas aéreas, los aeropuertos y los países.

Nudo (Kt)

Unidad de velocidad utilizada en navegación, equivalente a una milla náutica por hora.

Nivel medio del mar (NMM)

La altura media de la superficie del mar en todas las fases de la marea; se utiliza como referencia para la altitud (véase también AGL).

Milla náutica (NM)

Unidad de distancia utilizada en la aviación y la navegación marítima, equivalente aproximadamente a un minuto de arco de latitud en un círculo máximo . Se define como 1852 metros exactos, o aproximadamente 1,15 millas terrestres .

Pronóstico de ruta ( ROFOR )

Un formato para informar sobre información meteorológica.

Peso sin combustible (ZFW)

El peso de la aeronave con tripulación, carga y pasajeros, pero sin combustible.

• Red de Telecomunicaciones Aeronáuticas (ATN)
• Sistema de Comunicaciones, Direccionamiento e Informes de Aeronaves (ACARS)
• Planificación de vuelos
• Estación de servicio de vuelo (FSS)
• Sistema de Navegación Aérea del Futuro (FANS)
• Organización de Aviación Civil Internacional

• Recursos internacionales de planificación de vuelos por región.
• Glosario de aviación
• Guía de la tripulación de vuelo - Formulario modelo de plan de vuelo de la OACI
• Guía para la tripulación de vuelo - Formulario de plan de vuelo de la FAA
• Guía de la tripulación de vuelo - Plan de vuelo ATS
• Guía de la tripulación de vuelo - Plan de vuelo operativo