Foley, Welch y Stewart

En 1868, Larson llegó a Nueva Orleans procedente de Funen , Dinamarca, casi sin un centavo. Trabajando hacia el noroeste, obtuvo subcontratos de nivelación en la construcción del Ferrocarril del Pacífico Norte durante las décadas de 1870 y principios de 1880. Comenzando con una sola raspadora tirada por seis mulas, expandió enormemente su negocio. Se estableció en Billings, Montana , que se convirtió en su sede. ^{[ 2 ]} En 1898, Julius Bloedel y John Joseph Donovan se asociaron con él para establecer la Lake Whatcom Logging Co. ^{[ 3 ]}

En 1905, el Ferrocarril Grand Trunk Pacific (GTP) comenzó a construir hacia el oeste desde Fort William, Ontario . Anticipando que Prince Rupert, Columbia Británica , se convertiría en la terminal, Larson y Ed J. Matthews obtuvieron opciones sobre la mayor parte de estos terrenos. ^{[ 4 ]} En lugar de obtener ganancias inmediatas, Larson vendió las opciones al GTP al costo, buscando una relación a largo plazo. ^{[ 5 ]} Con el tiempo, los socios de Foley, Welch y Stewart recibieron los contratos para construir el tramo Edmonton -Prince Rupert del GTP. ^{[ 4 ]}

En 1882, Stewart llegó a Canadá procedente de Sutherland , Escocia, con escasos recursos. Trabajando hacia el oeste, llegó a Vancouver en 1885, donde taló árboles durante la construcción del emplazamiento de la ciudad del Ferrocarril Canadiense del Pacífico (CP). Durante el Gran Incendio de Vancouver de 1886 , permaneció durante horas en False Creek para escapar del infierno. Después de 1887, se trasladó al Territorio de Montana y trabajó para Peter Larson. ^{[ 6 ]}

En 1911, Bloedel, Stewart and Welch (BS&W) se estableció para operaciones de aserradero en la isla de Vancouver . ^{[ 4 ]}

En 1830, la familia Foley se estableció en Lanark, Alto Canadá . Timothy y sus tres hermanos menores se convirtieron en leñadores. ^{[ 1 ]} A principios de la década de 1870, los hermanos establecieron una operación de tala y aserradero en el condado de Benton, Minnesota , que proporcionó madera para la extensión hacia el oeste del Great Northern Railway (GN). ^{[ 7 ]} La tala se realizaba en invierno y el movimiento de tierras para el ferrocarril en verano. En 1882, participaron en la construcción del tramo Winnipeg - Calgary del CP. En 1898, la sociedad Mann , Foley & Larson construyó el tramo Castlegar - Midway del Columbia and Western Railway (C&W) para el CP. En 1906, Foley, Locke & Larson emprendieron la reconstrucción para el CP al este de Winnipeg. ^{[ 1 ]} Ese año, Foley, Larson & Co se adjudicó el tramo de 832 kilómetros (517 millas) Saskatoon – Edmonton de la extensión hacia el oeste del GTP. ^{[ 8 ]} 

La sociedad no solo se encargaba de equipos y suministros de construcción, sino también de comestibles. ^{[ 9 ]} Con este fin, se fundó en 1903 la empresa mayorista de comestibles Foley, Lock & Larson. ^{[ 10 ]} Por lo general, los acuerdos con los subcontratistas obligaban a estos últimos a comprar todos los suministros a la sociedad. ^{[ 9 ]}

En 1888, Welch llegó a Helena, Montana , procedente del estado de Nueva York . Estableció su cuartel general y supervisó la construcción del Ferrocarril Central de Montana . En 1896, se trasladó a Spokane, Washington , donde se asoció con Foley Bros y Stewart en la extensión hacia el oeste del GN. ^{[ 11 ]}

En mayo de 1904, la sociedad P. Welch & Co y JW Stewart & Co se adjudicó la línea ramal Grand Forks – Phoenix del ferrocarril Vancouver, Victoria and Eastern (VV&E), propiedad de GN. ^{[ 12 ]}

En julio de 1905, P. Welch & Co. obtuvo la concesión de la extensión Midway–Myncaster del VV&E. ^{[ 13 ]}

En agosto de 1905, una empresa conjunta entre P. Welch & Co y Porter Bros se adjudicó la extensión Molson - Oroville del VV&E. Ese mismo mes, P. Welch & Co se adjudicó 48 kilómetros (30 millas) de trabajos de excavación en roca en el Ferrocarril Central de Alaska . ^{[ 14 ]} 

Durante 1905-1907, una empresa conjunta entre P. Welch & Co y Porter Bros realizó trabajos por valor de 8 millones de dólares en la línea GN Portland – Seattle . ^{[ 15 ]}

En 1907, P. Welch & Co. obtuvo la concesión de la extensión Keremeos – Hedley del VV&E en la Columbia Británica. ^{[ 16 ]}

Mientras que Larson se había casado con Margaret Moran, sus hermanas Susan y Elizabeth se habían casado con Welch y Stewart respectivamente. ^{[ 2 ]} En 1907, John y Thomas Foley y Peter Larson fallecieron. El nuevo nombre de la sociedad pasó a ser Foley Bros, Welch & Stewart o Foley, Welch & Stewart (FW&S), ^{[ 4 ]} pero no era raro que los proyectos operaran bajo los nombres de los socios individuales.

En marzo de 1908, Foley Bros obtuvo el contrato para el tramo Superior Junction – Fort William, Ontario del GTP. ^{[ 17 ]}

En mayo de 1908, Foley Bros obtuvo el contrato para realizar los trabajos de excavación en roca en la duplicación de la vía del tramo Fort William–Winnipeg del CP. ^{[ 18 ]}

En mayo de 1908, FW&S comenzó a trabajar ^{[ 19 ]} en el tramo de 1400 kilómetros (900 millas) ^{[ 20 ]} Edmonton–Prince Rupert del GTP ^{[ 4 ]} desde ambos extremos. ^{[ 21 ]} A los subcontratistas se les asignaron secciones de menos de 8 kilómetros (5 millas) cada una, pero algunos se encargaron de varias secciones. ^{[ 22 ]} El proyecto se completó en abril de 1914. ^{[ 23 ]}  

En febrero de 1909, después de que otro subcontratista fracasara, la GTP subcontrató a FW&S para completar 240 kilómetros (150 millas) hacia el este desde un punto situado a 13 kilómetros (8 millas) al oeste del cruce del río Abitibi ( Cochrane, Ontario ) para el Ferrocarril Nacional Transcontinental . ^{[ 24 ]}  

En 1910, JW Stewart & Co. obtuvo la concesión de los tramos Princeton - Coalmont y Abbotsford - Hope del VV&E dentro de la Columbia Británica. ^{[ 25 ]} En mayo de 1913, el avance hacia el este de la cabecera del ferrocarril Canadian Northern Railway (CNoR) llegó a Hope. ^{[ 26 ]} Cuando la vía del VV&E llegó a Cannor en septiembre de 1916, en el cruce con el CNoR, GN adquirió derechos de paso en el tramo Cannor-Hope. ^{[ 27 ]} En consecuencia, el contrato de FW&S se redujo sustancialmente.

A principios de la década de 1910, FW&S era la mayor empresa contratista ferroviaria del oeste, con 50.000 trabajadores y 3.200 kilómetros (2.000 millas) de vías férreas en construcción. ^{[ 28 ]} 

En julio de 1911, P. Welch & Co. obtuvo el contrato para el tramo de 887 kilómetros (551 millas) Port Arthur – Sudbury del CNoR en Ontario. ^{[ 29 ]} Ese mismo mes, una empresa conjunta entre P. Welch & Co. y Northern Construction (NorCon) obtuvo el contrato para el tramo de 262 kilómetros (163 millas) Hope – Kamloops del CNoR en Columbia Británica. ^{[ 30 ]} Northern Construction era el nombre comercial de los socios Mackenzie y Mann . ^{[ 31 ]}  

En febrero de 1912, la provincia llegó a un acuerdo con FW&S para construir, poseer y operar una línea Vancouver- Fort George . ^{[ 32 ]} Para entonces, Timothy Foley tenía más de 70 años, por lo que la gestión diaria recayó en Welch y Stewart, que tenían alrededor de 50 años. ^{[ 33 ]} Ese mes, la administración conservadora del primer ministro Richard McBride presentó legislación para que el Ferrocarril Pacific Great Eastern (PGE) creara un nuevo ferrocarril de 740 kilómetros (460 millas) (posteriormente corregido a 770 kilómetros (480 millas) ). ^{[ 34 ]}  

Con apoyo financiero pero sin ser propiedad del gobierno, el modelo PGE desafiaba la lógica empresarial. ^{[ 35 ]} El ferrocarril fue autorizado a emitir bonos con un interés del 4 por ciento por un valor total de $35,000 por milla del kilometraje proyectado, sobre los cuales el gobierno garantizaba el capital y los intereses. ^{[ 36 ]}

En septiembre de 1912, P. Welch & Co. obtuvo el contrato de construcción. ^{[ 37 ] [ 38 ]} Stewart tomó una licencia médica prolongada entre agosto de 1912 y agosto de 1913, un período de mucho trabajo para FW&S, cuando Welch dividió su tiempo de supervisión entre varios proyectos importantes. ^{[ 39 ]}

McBride permitió que PGE y FW&S fueran controladas por las mismas partes, lo que eliminó cualquier incentivo para construir de la manera más rápida y económica posible. La primera sacrificó la relación calidad-precio, ^{[ 40 ]} mientras que la segunda obtuvo ganancias. ^{[ 41 ]} De hecho, PGE solo se completó parcialmente antes de declararse insolvente, mientras que FW&S obtuvo una ganancia del 38 por ciento sobre $16,475,630 facturados. ^{[ 42 ]} Las ganancias de FW&S por la venta de terrenos se gestionaron por separado. ^{[ 43 ]}

Dado que tanto los promotores de PGE como el gobierno sospechaban desde el principio que la financiación mediante bonos sería insuficiente para el proyecto, McBride supuestamente prometió proporcionar ayuda adicional para completarlo si esto se confirmaba. ^{[ 44 ]} Aunque la construcción comenzó en octubre de 1912, la primera estimación de costos no se preparó hasta finales de 1913, la cual reveló un déficit de financiación proyectado de 10 millones de dólares. ^{[ 45 ]}

Para atraer inversores en 1913, el tipo de interés de las nuevas emisiones de bonos aumentó al 4 ½ por ciento . [ 46 ^{] Aunque legalmente} , el dinero de los bonos solo debería haberse desembolsado en proporción al trabajo completado, la liberación de fondos fue muy excesiva. En febrero de 1914, el gobierno elevó el límite de emisión de bonos de 35 000 a 42 000 dólares por milla. ^{[ 47 ]} El anuncio de una extensión hacia Peace Country tenía como objetivo suavizar la noticia de los enormes sobrecostos registrados hasta la fecha. ^{[ 48 ]}

Welch se sometió a una operación importante y tomó una baja médica entre noviembre de 1913 y noviembre de 1915, mientras que Stewart asumió las responsabilidades diarias. ^{[ 49 ]}

En lugar de reducir o suspender las operaciones, lo que podría haber preservado casi el 70 por ciento del dinero de los bonos, el gobierno continuó liberando fondos. ^{[ 50 ]} Cuando el dinero de los bonos se agotó en noviembre de 1915, la línea estaba solo completa en un 35 por ciento, la PGE era insolvente y, como garante del capital y los intereses de los bonos, el Gobierno de Columbia Británica se enfrentó a una carga de deuda. ^{[ 51 ]} Squamish y Clinton se convirtieron en las terminales de la línea de 264 kilómetros (164 millas) . ^{[ 52 ]} 

Stewart partió al servicio en el extranjero en agosto de 1916. ^{[ 53 ]} Durante la Primera Guerra Mundial , fue ascendido a general de brigada para dirigir la construcción de ferrocarriles en Francia. Su habilidad para la rápida construcción de vías lo elevó al mando de todas las unidades ferroviarias británicas y canadienses. ^{[ 54 ]}

Auditorías e investigaciones posteriores revelaron que la Ley PGE , que usurpó los controles y equilibrios básicos de la Ley Ferroviaria , fue aplicada de manera laxa por el gobierno, ^{[ 55 ]} lo que resultó en un sobrepago de más de $5.7 millones a FW&S. ^{[ 56 ]}

A finales de 1917, tras cesar las obras de nivelación limitada, FW&S propuso que el gobierno se hiciera cargo de la PGE. Para evitar largos y costosos procesos judiciales, FW&S acordó en febrero de 1918 entregar los activos de la PGE y un pago en efectivo de 750 000 dólares. ^{[ 57 ]} Aunque quedó exenta de todas las obligaciones y se archivó el litigio con el gobierno, a FW&S se le permitió conservar la propiedad de la PGE Land Development Company. Nunca se reveló el grado en que se habían transferido activos financieros a esta empresa desde 1912. ^{[ 58 ]} Si bien Welch había prometido en las audiencias proporcionar información sobre las ganancias de la venta de terrenos, en su lugar se trasladó a Seattle con los registros corporativos. ^{[ 59 ]}

La insolvencia de PGE obligó al gobierno de Columbia Británica a asumir la propiedad y la deuda del ferrocarril. ^{[ 60 ]} Como segundo primer ministro de la siguiente administración liberal , John Oliver contrató a NorCon para extender la línea hacia el norte hasta Quesnel . Una comisión real posterior encontró muchos abusos similares por parte de Norcon a los de FW&S. ^{[ 61 ]} Cuando Norcon se llevó equipo estimado en hasta $1 millón, el gobierno declaró que pertenecía a FW&S y no a PGE. ^{[ 62 ]} Se presume que Norcon compensó directamente a FW&S.

En agosto de 1912, P. Welch & Co. obtuvo la concesión de la extensión Coalmont– Brookmere del VV&E en la Columbia Británica. ^{[ 63 ]}

En septiembre de 1912, FW&S obtuvo el contrato para el tramo Victoria – Port Alberni del CNoR en la Columbia Británica. ^{[ 64 ]}

En enero de 1913, una empresa conjunta entre FW&S y Edward Peterson obtuvo la concesión del ramal Weyburn - Lethbridge de la CP en Saskatchewan . ^{[ 65 ]}

En julio de 1913, FW&S se adjudicó la construcción del túnel CP Connaught y las vías de conexión al presentar la oferta más baja y la proyección de finalización más temprana. ^{[ 66 ]} El túnel de 8 kilómetros (5 millas) se inauguró en diciembre de 1916. ^{[ 67 ]} 

En noviembre de 1913, FW&S se adjudicó las obras del nuevo puerto y terminal de Halifax, Nueva Escocia . ^{[ 68 ]} El proyecto se llevó a cabo como una empresa conjunta con Fauquier, y Welch lo supervisó. Tras la explosión de Halifax de 1917 , el proyecto se suspendió y el ejército expropió las grúas flotantes para necesidades prioritarias. ^{[ 67 ]}