Ford P7

Al igual que en el anterior (Taunus) 17M , el motor estaba montado en la parte delantera y accionaba las ruedas traseras. ^{[ 13 ]}

En 1967, mientras que el anterior 17M ofrecía solo dos opciones de motor, el nuevo modelo ofrecía, desde el principio, cuatro, comenzando en la gama baja con el motor V4 de 1498  cc de "baja compresión" que ya se ofrecía en el 15M , más pequeño . Sin embargo, la mayoría de los 17M continuaron entregándose con el V4 de 1699  cc . También resultará familiar para los conductores de la generación anterior de 17M el V6 de 1998 cc  , con el que Ford continuó ofreciendo una berlina de seis cilindros a un precio asequible. El mismo motor de 1998 cc era la unidad de entrada para el nuevo Ford 20M, que también compartía la carrocería del 17M. Recientemente disponible tanto para el 17M como para el 20M estaba una unidad V6 de "alta compresión" de 2293 cc . Este motor compartía la carrera de 60,14 mm (2,4 pulg.) del motor de 2,0 litros, pero sus cilindros se habían rectificado 6 mm (0,2 pulg.) adicionales hasta alcanzar los 90 mm (3,5 pulg.) . ^{[ 3 ]} Las unidades de 1,7 y 2,0 litros estaban disponibles en versiones de baja o alta compresión. Los motores de alta compresión ofrecían un aumento declarado de aproximadamente 5 CV (4 kW; 5 hp) en la potencia máxima, pero los conductores de automóviles con motores de alta compresión tenían que pagar más en la gasolinera por combustible de mayor octanaje. En toda la gama de motores ofrecidos en 1967, la potencia máxima anunciada oscilaba entre 60 y 125 CV (92 kW; 123 hp).               

Con la extensa renovación que siguió al cierre anual de la fábrica a finales del verano de 1968, la gama de motores también se amplió con la introducción de una unidad V6 de 1812  cc de "alta compresión" . Este motor de 82 CV (60 kW; 81 hp) se instaló en una versión de precio competitivo del 17M, ofrecida a un precio inicial de 9150 marcos. ^{[ 3 ]} En 1968 también llegó una nueva versión de la unidad V6 de "alta compresión" de 2293 cc, que ahora ofrecía 125 CV (92 kW; 123 hp) . ^{[ 14 ]}       

En 1969, se hizo un nuevo intento por ampliar la gama P7 hacia el territorio de mercado ocupado por los modelos más pequeños de Mercedes-Benz . El 26M lanzado ese año compartía la carrocería y la mayoría de los elementos del 20M, pero le añadía una larga lista de detalles de lujo como la caja de cambios automática, la dirección asistida, el techo solar, los faros dobles, frenos delanteros más grandes y ventanas tintadas. El 26M también ofrecía un nuevo motor V6 de 2550  cc. Las dimensiones de los cilindros eran idénticas a las del  motor V4 de cuatro cilindros y 1699 cc del 17M, lo que facilitó la estandarización de los componentes. El motor más grande del 26M ofrecía los mismos 125 CV (92 kW; 123 hp) que la versión tope de gama de la unidad de 2293 cc ofrecida anteriormente en el 20M, pero en el 26M el par motor se incrementó en un 10 %. ^{[ 3 ]}    

La carrocería era una estructura monocasco totalmente de acero, siguiendo lo que ya se había convertido en un patrón universal entre los grandes fabricantes de automóviles europeos. El material promocional hacía hincapié en el espacioso interior y el enorme maletero resultante de los 1756 mm (69,1 pulgadas) de ancho del coche, y se atribuía a la correspondiente anchura de vía un buen manejo y agarre en carretera. ^{[ 15 ]}  

Las configuraciones de carrocería eran las mismas que las ofrecidas en la gama anterior (Taunus) 17M. Los modelos más vendidos de la gama fueron las berlinas de dos y cuatro puertas, y también se promocionaron intensamente las versiones familiares "Turnier" de tres y cinco puertas. Se ofreció una versión del "Turnier" de tres puertas con las ventanillas laterales detrás de los pilares B sustituidas por paneles de acero para aquellas personas cuyo trabajo y situación fiscal requerían una furgoneta pequeña, pero que, sin embargo, preferían conducir un coche. También se ofreció un coupé de dos puertas. El Ford P7 fue además el último de una larga serie de Ford alemanes que se ofreció, con un coste adicional considerable, como cabriolet Karl Deutsch de dos puertas con carrocería fabricada a medida . ^{[ 16 ]}

El modelo tope de gama 26M solo se ofrecía como sedán de cuatro puertas o cupé de dos puertas, y se distinguía por su techo de vinilo negro y un mayor uso de cromo y detalles de madera en sus adornos interiores. ^{[ 17 ]}

En los aspectos más importantes, la base del Taunus P7 apenas sufrió cambios con respecto al modelo anterior. Sin embargo, con los modelos de 1967, Ford finalmente se unió a otros fabricantes de automóviles de este segmento del mercado al ofrecer un sistema eléctrico de 12 voltios sin costo adicional. ^{[ 14 ]}

La caja de cambios manual de cuatro velocidades totalmente sincronizada venía de serie. En los modelos de menor precio, la caja de cambios se controlaba mediante una palanca montada en la columna de dirección, pero la ubicación de la palanca de cambios en el suelo ya se consideraba la preferida, y los modelos más caros la ofrecían. La caja de cambios automática, cuando se especificaba, también se controlaba mediante una palanca montada en el suelo, situada entre los dos asientos delanteros. ^{[ 14 ]}

También heredó del modelo anterior la combinación de frenos de disco delanteros y frenos de tambor traseros, pero ahora con circuitos de frenado dobles como medida de seguridad adicional y servofreno. El 26M recibió discos de freno delanteros de mayor tamaño para complementar su dirección asistida, faros halógenos dobles y tubos de escape dobles. ^{[ 14 ]}

La geometría de la suspensión delantera se desarrolló a partir de la del Ford P5 e incorporó nuevamente puntales MacPherson . Los amortiguadores telescópicos también mejoraron la suspensión de las ruedas traseras, donde el eje de viga de acero y las ballestas semielípticas resultarían familiares para los conductores de los modelos Taunus anteriores. La configuración de la suspensión trasera se consideraba ya bastante inferior en comparación con sus rivales tradicionales de Opel, y tendía a socavar cualquier aspiración de la versión 26M del relativamente modesto 17M/20M de competir en una categoría superior a la que había intentado el anterior 17M. El anticuado eje trasero sería reemplazado por una disposición de brazos semitraseros más moderna en el modelo sucesor , pero Ford, sin embargo, seguía curiosamente apegado a la antigua combinación de un eje trasero rígido y ballestas, y, a diferencia de la mayoría de los fabricantes de automóviles alemanes, seguía vendiendo esta configuración de eje trasero a los compradores del Ford Capri hasta 1984. ^{[ 18 ]}

Se han propuesto varias teorías sobre por qué el nombre "Ford Taunus 17M" del P5 fue reemplazado por "Ford 17M" para el P7. La explicación más probable parece ser que Ford de Alemania, que por primera vez desde la guerra contaba con un director general alemán, Max Ueber, quien anteriormente había trabajado como director de ventas de la compañía, ^{[ 19 ]} consideró que el nombre más largo era, en la mayoría de los casos, demasiado difícil de pronunciar. ^{[ 20 ]}

La renovación de emergencia de 1968 dejó la silueta general del P7 prácticamente sin cambios, pero se eliminaron varios elementos superfluos. La parrilla tipo rallador de queso fue reemplazada por un conjunto de finas barras paralelas y, en las esquinas, se suavizaron los puntos de unión entre las luces y los parachoques. Los propios parachoques se rediseñaron, con un nuevo perfil. Se eliminó la falsa toma de aire del capó del 20 TS, así como la denominación "TS". Además, desaparecieron varias protuberancias y pliegues de la carrocería, incluyendo una curvatura delineada en el panel inferior y ligeramente por delante del pilar C, que era uno de los elementos decorativos criticados por lo que se consideraba un signo de excesiva influencia angloamericana. El resultado fue una forma simplificada que, en cierto modo, hacía que el coche pareciera más grande que nunca, pero la impresión general era más serena. ^{[ 21 ]}

El Departamento de Marketing revisó sus archivos y recuperó para el Ford P7b un eslogan acuñado para el Taunus P3 de Bahnsen de 1960 , de estilo innovador: «Linie der Vernunft», que se traduce aproximadamente como «forma racional». Ahora lo aplicaron al P7b. Ahora, como diez años antes, la intención era resaltar un contraste estético entre un modelo 17M recientemente simplificado y un predecesor excesivamente decorado. ^{[ 22 ]}

El P7, con su gama de motores más amplia, estaba dirigido a un segmento de mercado significativamente mayor que el Taunus P5 . Cabe destacar también que el segmento de mercado de los coches familiares grandes representaba una mayor proporción del mercado total en Alemania que en la mayoría de los mercados europeos. El Opel Rekord , el coche familiar grande más vendido en Alemania , fue durante varios años el segundo coche más vendido en el país, superado únicamente por el Volkswagen . ^{[ 10 ]}

Con 155.780 unidades vendidas durante los diez meses de vida del P7a, el coche se producía a un ritmo significativamente más lento que el Taunus P5, cuyo objetivo era menos ambicioso . El arduo trabajo de la compañía en la promoción del coche, las líneas simplificadas del P7b y un contexto económico relativamente favorable contribuyeron a una mejora en el ritmo de ventas durante el período de poco más de tres años entre agosto de 1968 y diciembre de 1971, durante el cual se produjeron 567.482 coches. ^{[ 3 ]} Sin embargo, el dominio del Opel Rekord en el sector no se vio amenazado, y aunque ni Ford ni Opel se alarmaron demasiado por las incursiones de Volkswagen en la producción de coches familiares grandes con sus interesantes pero poco convincentes modelos 411/412 y K70 , la llegada en 1968 del Audi 100 sugirió que el mercado de coches familiares grandes no iba a volverse más cómodo para Ford. ^{[ 12 ]}

La producción del P7 finalizó en diciembre de 1971. ^{[ 3 ]} Algunas fuentes indican que el último año de producción del automóvil fue 1972, lo que presumiblemente refleja la capacidad de Ford para seguir suministrando, desde su "inventario", automóviles que podían registrarse como nuevos, aunque se hubieran fabricado durante el año anterior. Esto no era inusual, aunque cesar la producción de un modelo en diciembre sí lo era. ^{[ 26 ]}

Las ventas del Ford P7 no lograron seguir el ritmo del crecimiento del mercado automovilístico alemán, lo que parece haber contribuido a una importante reevaluación. En 1971, Ford en el Reino Unido seguía dominando las listas de ventas locales con sus modelos Escort y Cortina , pero le resultaba cada vez más difícil fabricar automóviles según lo previsto o con un nivel de calidad constante debido a una fuerza laboral cada vez menos cooperativa, un problema que afectaba a toda la industria automovilística británica. Ford en Alemania parecía tener menos problemas para fabricar automóviles según lo planeado, ya que su planta en Genk (Bélgica) tenía menos de 10 años y otra nueva planta , en Saarlouis , había comenzado la producción a gran escala recién en 1970. El problema en Alemania era diferente: la incapacidad de Ford para mantener su cuota de mercado frente al dominio de (especialmente) Opel y Volkswagen en el contexto del crecimiento general del mercado. La creación de una nueva estructura organizativa transnacional, dirigida desde 1967 por Ford de Europa, señaló el camino hacia una mayor integración en todos los niveles entre las principales empresas automovilísticas europeas de Ford en Alemania y Gran Bretaña. ^{[ 27 ]}

Las primeras imágenes de su sucesor comenzaron a aparecer en la prensa poco después de que cesara la producción del P7, aunque Ford esperó hasta el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1972 antes de presentar formalmente el Ford Consul/Granada . El nuevo coche venía con motores de entre 1,7 y 3,0 litros, siendo el motor más grande el resultado de su condición de proyecto conjunto entre Ford de Gran Bretaña y Ford de Alemania . En Alemania, el nuevo coche presentaba una mayor distancia entre ejes y un motor más potente en la versión tope de gama que el Opel Rekord D , líder del mercado , lo que indicaba que Ford deseaba seguir ofreciendo un coche mejor por el mismo precio que su principal rival. Sin embargo, el Granada era más corto que el P7, lo que implicaba también que Ford reconocía que el Ford P7 simplemente ocupaba más espacio en la carretera del que el mercado esperaba de un coche familiar grande. El Granada también era más corto y estrecho que el Ford Zephyr Mk IV producido por Ford de Gran Bretaña, a pesar de aspirar a reemplazar tanto al P7 en Alemania como a los Zephyr y Zodiac en Gran Bretaña. Los grandes Zephyr británicos también habían sido criticados por haberse vuelto demasiado grandes para el nicho de mercado que habían establecido sus modelos predecesores, y solo se habían producido 102.417 Zephyr junto con 48.846 Zodiac desde el lanzamiento en el Reino Unido de las versiones Mark IV de estos coches en la primavera de 1966. La publicidad que enfatizaba el estilo "europeo" del nuevo Granada fue, por lo tanto, una respuesta a las críticas del mercado tanto a la última generación de Ford 17M en Alemania como a la última generación de Ford "Z-cars" en el Reino Unido. ^{[ 28 ]}