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Ford Pinto

El Ford Pinto es un automóvil subcompacto que fue fabricado y comercializado por Ford Motor Company en Norteamérica desde 1970 hasta 1980. El Pinto fue el primer vehículo subcom...

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El Ford Pinto es un automóvil subcompacto que fue fabricado y comercializado por Ford Motor Company en Norteamérica desde 1970 hasta 1980. El Pinto fue el primer vehículo subcompacto producido por Ford en Norteamérica.

El Pinto se comercializó en tres estilos de carrocería durante su producción: un sedán fastback de dos puertas con maletero, un hatchback de tres puertas y una camioneta familiar de dos puertas. Mercury ofreció versiones del Pinto con otra marca como Mercury Bobcat desde 1975 hasta 1980 (1974–1980 en Canadá [ 4 ] ).

Se fabricaron más de tres  millones de Pintos durante sus diez años de producción, superando la producción combinada de sus rivales nacionales, el Chevrolet Vega y el AMC Gremlin . Junto con el Pinto, se fabricaron aproximadamente 224.000 Bobcats entre 1975 y 1980 en Edison Assembly en Edison, Nueva Jersey, St. Thomas Assembly en Southwold, Ontario, y San Jose Assembly en Milpitas, California. [ 5 ]

Desde la década de 1970, la reputación de seguridad del Pinto se convirtió en motivo de controversia. El diseño del tanque de combustible del automóvil atrajo un intenso escrutinio por parte de los medios y el gobierno tras varios incendios mortales provocados por la rotura de los tanques de combustible en colisiones por alcance . Un análisis posterior de la seguridad general del diseño sugirió que era comparable a la de otros autos subcompactos de la década de 1970. Los problemas de seguridad relacionados con el Pinto y la respuesta posterior de Ford se han citado ampliamente como casos de estudio sobre ética empresarial y reforma de la responsabilidad civil .

Fondo

Subcompactos estadounidenses de primera generación, de izquierda a derecha: AMC Gremlin, Ford Pinto, Chevrolet Vega

Los fabricantes de automóviles estadounidenses primero contrarrestaron las importaciones como el Volkswagen Beetle con autos compactos como el Ford Falcon , el Ford Maverick , el Chevrolet Corvair y el Plymouth Valiant , aunque estos autos tenían motores de seis cilindros y constituían una clase de vehículos más grande. A medida que la popularidad de las importaciones japonesas más pequeñas, el Toyota Corolla y el Datsun 510, aumentó durante la década de 1960, Ford Norteamérica respondió introduciendo el Cortina de Ford de Europa como una importación cautiva . Los fabricantes de automóviles estadounidenses introdujeron sus subcompactos, [ 6 ] liderados por el AMC Gremlin que llegó seis meses antes que el Pinto, y el Chevrolet Vega , presentado el día antes que el Pinto.

Nombrado en honor a un tipo de caballo con un pelaje distintivo , [ 7 ] el Pinto se presentó el 11 de septiembre de 1970, utilizando una plataforma completamente nueva junto con un tren motriz del Escort de especificaciones europeas . El propio presidente de Ford , Henry Ford II, compró un Runabout (hatchback) de 1971 como uno de sus autos personales. [ 8 ]

Desarrollo de productos

Propuesta de diseño del Ford Pinto, 1970

La planificación inicial del Pinto comenzó en el verano de 1967, fue recomendada por el Comité de Planificación de Productos de Ford en diciembre de 1968 y fue aprobada por la junta directiva de Ford en enero de 1969. [ 9 ] El presidente de Ford, Lee Iacocca, quería un modelo de 1971 que pesara menos de 2000 lb (900 kg) y que tuviera un precio inferior a US$ 2000 (US$ 17 559 en dólares de 2025 [ 10 ] ). El desarrollo del producto Pinto, desde la concepción hasta la entrega, se completó en 25 meses cuando el promedio de la industria automotriz era de 43 meses, el cronograma de planificación de producción más corto en la historia automotriz en ese momento. Algunos procesos de desarrollo que normalmente se llevan a cabo secuencialmente se llevaron a cabo en paralelo. La fabricación de herramientas de máquina se superpuso con el desarrollo del producto, lo que congeló el diseño básico. Se desalentaron las decisiones que amenazaban el cronograma; [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] La actitud de la dirección de Ford era desarrollar el Pinto lo más rápido posible. [ 14 ] Iacocca ordenó un proyecto urgente para construir el automóvil, y el Pinto se conoció internamente como "el automóvil de Lee". [ 15 ] La carrocería del Pinto fue diseñada por Robert Eidschun. [ 1 ]  

Ofrecido con un motor de cuatro cilindros en línea y asientos individuales , el diseño mecánico del Pinto era convencional, con una construcción monocasco , un motor montado longitudinalmente en la parte delantera que impulsaba las ruedas traseras a través de una transmisión manual o automática y un eje trasero rígido . La suspensión era de brazos de control de longitud desigual con resortes helicoidales delanteros , mientras que el eje trasero rígido estaba montado sobre ballestas . La dirección de cremallera y piñón tenía asistencia de potencia opcional , al igual que los frenos. [ 16 ] Ford no había ofrecido un motor de cuatro cilindros en Norteamérica desde la cancelación del motor del Ford Modelo A en 1934 cuando se descontinuó el Ford Modelo B. El motor Kent fue obtenido de Ford de Inglaterra.

Historial de producción

El 11 de septiembre de 1970, Ford presentó el Pinto bajo el eslogan El pequeño coche despreocupado. [ 17 ] [ 18 ]

Después de que el diseño estructural de estilos de carrocería alternativos encontrara obstáculos, [ 19 ] Ford ofreció el Pinto únicamente como un sedán de dos puertas, con modelos de nivel de entrada con un precio de $1,850, por debajo del Chevrolet Vega de GM y apuntando directamente a los modelos importados  , que incluían nuevos competidores como el Mazda 1200 en 1971, el Subaru DL en 1972 y el Honda Civic en 1973. [ 20 ]

El Pinto había vendido más de 100.000 unidades en enero de 1971, [ 19 ] y 352.402 durante toda la producción de 1971; en 1974 se produjo la mayor cantidad de Pintos en un solo año modelo, con 544.209 unidades. [ 21 ]

1971–1973

Ford Pinto sedán de 1971-1972 con maletero cerrado.
Pinto Runabout de 1973 con su gran portón trasero y ventana trasera.

El Ford Pinto salió a la venta el 11 de septiembre de 1970, en un solo estilo de carrocería, un sedán fastback con un maletero cerrado. Un hatchback estuvo disponible el 20 de febrero de 1971, debutando en el Salón del Automóvil de Chicago . [ 19 ] En 1971, el folleto del Pinto venía con un Pinto recortable en papel que se podía doblar para hacer un modelo 3D. [ 2 ] Comercializado como Runabout, el hatchback salió a la venta cinco días después, con un precio de $ 2,062 ($ 16,393 dólares en 2025 [ 10 ] ). [ 19 ] El propio portón trasero presentaba bisagras cromadas expuestas para el portón trasero y cinco tiras cromadas decorativas, amortiguadores de tijera para ayudar a abrir el portón trasero, una ventana trasera aproximadamente tan grande como la del sedán y un asiento plegable  , una característica que simultáneamente se convirtió en opcional en el sedán . El modelo hatchback igualaba al sedán en todas las demás dimensiones y ofrecía 1080 litros (38,1 pies cúbicos ) de espacio de carga con el asiento abatido. [ 19 ] En 1972, Ford rediseñó el portón trasero, ampliando la parte de cristal hasta casi ocupar todo el tamaño del portón, para finalmente ofrecer un portón trasero opcional totalmente de cristal, para los modelos de 1977 a 1980. [ 22 ] 

El 30 de octubre de 1970, menos de dos meses después de su introducción, se retiraron del mercado 26.000 Pintos para solucionar un posible problema con el acelerador que se atascaba una vez accionado a más de la mitad. [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ] El 29 de marzo de 1971, Ford retiró del mercado los 220.000 Pintos fabricados antes del 19 de marzo de 1971 para solucionar un problema con los vapores de combustible en el filtro de aire del motor que posiblemente se encendían por una explosión en el carburador . [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]

El 24 de febrero de 1972, [ 19 ] debutó la camioneta familiar Pinto con una longitud total de 172,7 pulgadas (4390 mm) y 60,5 pies cúbicos (1710 L) de volumen de carga. [ 19 ] La primera camioneta familiar Ford de 2 puertas desde el Falcon de 1965, la Pinto estaba equipada con ventanas traseras abatibles. Junto con los frenos de disco delanteros, el motor de 2.0 L era equipamiento estándar. Una camioneta Pinto Squire presentaba molduras de imitación de madera similares a las del Country Squire de tamaño completo . [ 29 ] [ 30 ]   

También en febrero de 1972, el paquete Sprint Decor Group estuvo disponible para el Pinto solo por un año modelo. El Sprint Decor Group incluía pintura exterior blanca con detalles en azul y franjas rojas, parrilla oscurecida, llantas del mismo color que la carrocería con aros y tapacubos brillantes, neumáticos de banda blanca y espejos retrovisores deportivos dobles del mismo color que la carrocería. El interior incluía asientos individuales de tela y vinilo en rojo, blanco y azul, alfombra completa y un volante de lujo. El Sprint Decor Group se ofreció simultáneamente en el Maverick y el Mustang. [ 31 ]

Para el modelo de 1973, se ofrecieron más opciones de apariencia. Se presentó un nuevo paquete Sport Accent Group con pintura exterior blanca y opción de pintura de acento bicolor naranja o aguacate, techo de vinilo a juego y un interior de lujo con detalles en imitación madera. También se ofreció un nuevo paquete Luxury Decor Group con molduras exteriores brillantes, protectores de parachoques negros y un interior de lujo con detalles en imitación madera. Se ofrecieron nuevas llantas de aluminio forjado ranuradas. [ 32 ]

1974–1978

En 1974, para cumplir con las regulaciones federales, se agregaron parachoques de 5 mph  tanto en la parte delantera como en la trasera. A diferencia de la mayoría de los autos de la década de 1970, la adición de parachoques más grandes al Pinto no requirió cambios importantes en la carrocería. Si bien el motor Kent de baja potencia fue descontinuado, el motor OHC opcional se amplió a 2.3 L; en diversas versiones, este motor impulsó una variedad de vehículos Ford durante 23 años. En 1974, Mercury comenzó a vender una versión renombrada del Pinto llamada Bobcat como un modelo exclusivo para Canadá. Se vendieron 544,209 unidades; 1974 se convirtió en el año modelo más popular para el Pinto. [ 21 ] Los neumáticos con cinturón de acero, un sistema de alarma antirrobo y la pintura metalizada brillante eran opcionales. [ 33 ]

En 1975, en un intento por competir mejor con el AMC Gremlin, Ford introdujo el  motor V6 de 2.8 L; si bien era mucho menos potente que el motor I6 estándar de 232 pulgadas cúbicas (3.8 L) del Gremlin , el V6 le dio al Pinto una característica que no estaba disponible en el Chevrolet Vega. Las ventas del Mercury Bobcat se extendieron a los concesionarios Lincoln-Mercury en los Estados Unidos; se vendió como hatchback y familiar. [ 34 ]   

Como una actualización de estilo menor para 1976, el Pinto recibió la parrilla de rejilla y los biseles cromados de los faros delanteros reciclados del Mercury Bobcat de 1974, exclusivo de Canadá. Solo para un año modelo, se ofrecieron dos nuevos paquetes de opciones. Uno fue el nuevo paquete de apariencia deportiva Stallion con detalles en negro y pintura de acento bicolor negra, disponible en colores de carrocería rojo, amarillo, plateado y blanco. [ 35 ] Este paquete de opciones se compartió con el Mustang II y el Maverick . El otro nuevo paquete de opciones fue el Runabout Squire, que presentaba laterales de carrocería de vinilo con vetas de madera, como la camioneta Squire. El interior recibió el Grupo de Decoración de Lujo opcional, que presentaba nuevos asientos individuales de respaldo bajo de vinilo o tela a cuadros con molduras de puerta a juego. [ 36 ] Se introdujo un nuevo modelo básico de bajo costo conocido como Pinto Pony, con menos equipamiento estándar y acabados interiores más económicos. Una versión familiar del Pony llegaría más tarde para el año modelo 1979.

Para el año modelo 1977, el Pinto recibió sus primeras actualizaciones de estilo significativas con faros delanteros de uretano inclinados hacia atrás, luces de estacionamiento y parrilla. Las luces traseras se revisaron, excepto en las camionetas. Los Runabout ofrecieron por primera vez una puerta trasera totalmente de vidrio opcional. Las camionetas Pinto recibieron un nuevo paquete de opciones. Denominado Pinto Cruising Wagon , era la versión sedán de reparto del Pinto con un estilo que se asemejaba a una pequeña furgoneta de conversión , completa con paneles laterales redondos tipo "burbuja" y una selección de gráficos de vinilo opcionales. [ 37 ]

Ford ofreció nuevos paquetes de apariencia deportiva similares a los que se encontraban en el Chevrolet Vega y el AMC Gremlin, pero eran mejoras estrictamente estéticas que no añadían nada al rendimiento del vehículo. [ 37 ]

En 1978, el Pinto dejó de ser el Ford más pequeño vendido en EE. UU., ya que la compañía presentó el Fiesta . Casi dos pies más corto que el Pinto, el Fiesta, de diseño alemán, fue el primer automóvil de tracción delantera vendido por Ford en Estados Unidos. [ 38 ]

1979–1980

Ford Pinto sedán 1979-1980
Ford Pinto Runabout 1979–1980

Para el modelo de 1979, el Pinto presentaba faros rectangulares, luces de estacionamiento verticales internas y una parrilla trasera inclinada más alta. Excepto en las camionetas, las luces traseras fueron rediseñadas. El interior se actualizó con un nuevo panel de instrumentos rectangular y un tablero modificado para los vehículos sin la instrumentación deportiva opcional. La variedad de paquetes de apariencia deportiva fue revisada, algunos con nuevos gráficos. [ 39 ]

El paquete de equipamiento Pinto ESS (European Sports Sedan) estuvo disponible en las carrocerías sedán de 2 puertas y Runabout de 3 puertas, con molduras de goteo del techo, panel trasero inferior, estribos, marcos de los cristales y molduras del marco de las puertas en color negro (incluida la cinta negra a lo largo de los bordes inferiores de las ventanillas laterales), espejos deportivos dobles, molduras laterales de carrocería de alta calidad y bisagras para la tercera puerta estándar totalmente de cristal. La parrilla y los marcos de los faros eran de color carbón, los guardabarros tenían la identificación ESS y las llantas de acero estilizadas tenían aros embellecedores negros. El paquete deportivo (barra estabilizadora delantera, volante deportivo, instrumentación completa, relación de eje opcional en los autos manuales de 2.3L) era estándar. [ 40 ]

Julio de 1980 marcó el final de la producción del Pinto, con una producción total de 3.150.943 automóviles. [ 41 ] El reemplazo designado por Ford para el Pinto fue [ 42 ] el Ford Escort de tracción delantera . Para el año modelo 1980, el motor V6 fue descontinuado, quedando el 2.3  L como el único motor. [ 43 ] [ 44 ]

Tren motriz

Excepto en 1980, el Pinto estaba disponible con dos opciones de motor. Durante los primeros cinco años de producción, solo se ofrecieron motores de cuatro cilindros en línea. Ford modificó las potencias casi todos los años. [ 45 ]

Las primeras entregas del Pinto en los primeros años utilizaron los motores ingleses de 1.6 L (98 pulgadas cúbicas) y alemanes de 2.0 L (120 pulgadas cúbicas) ajustados para el rendimiento (ver más abajo). El motor de 2.0 L (120 pulgadas cúbicas ) utilizaba un carburador de dos cuerpos, donde solo un orificio era más grande que el utilizado en el Maverick. Con su bajo peso (poco más de 2000 lb (900 kg) ) y el motor SOHC, aceleraba de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) en 10.8 segundos. Con la llegada de las normativas de control de emisiones, Ford pasó de utilizar motores de origen europeo a motores de origen nacional, utilizando diseños nuevos o modificados. La nueva legislación de seguridad afectó a los parachoques y otras piezas, aumentando el peso del coche y reduciendo su rendimiento. Las normas SAE revisadas en 1972 redujeron la potencia del motor de 1,6 L (98 pulgadas cúbicas ) del Pinto a 54 CV (40 kW) y la del motor de 2,0 L (120 pulgadas cúbicas) a 86 CV (64 kW) . [ 19 ]                        

En 1974, se introdujo el motor OHC I4 de 2,3 litros (140 pulgadas cúbicas) . Este motor fue actualizado y modificado varias veces, lo que permitió que se mantuviera en producción hasta 1997. Entre otros vehículos Ford, una versión turboalimentada de este motor impulsó posteriormente el Thunderbird Turbo Coupe de alto rendimiento , el Mustang SVO y el Merkur XR4Ti de fabricación europea . [ 45 ] Ford introdujo el motor V-6 de 2,8 litros fabricado en Colonia como opción en 1975.  

Mercury Bobcat (1974–1980)

Los concesionarios Lincoln-Mercury introdujeron una variante del Pinto con otra marca, el Mercury Bobcat, para el año modelo 1974, comenzando por el mercado canadiense. Ofrecido en los mismos estilos de carrocería que el Pinto, el Bobcat se distinguía por una parrilla tipo rejilla y biseles cromados en los faros. La parte trasera presentaba luces traseras modificadas de doble ancho para los modelos sedán y Runabout. [ 46 ]

En 1975, el Bobcat se incorporó al mercado estadounidense y se vendió inicialmente con niveles de equipamiento superiores como el hatchback Runabout y la camioneta Villager. En años posteriores se ofrecieron versiones con equipamiento inferior. El Bobcat nunca se ofreció como sedán de dos puertas con maletero cerrado para el mercado estadounidense. En Canadá, se ofreció como sedán de dos puertas durante un número limitado de años. Todos los Bobcats fueron rediseñados con un capó elevado y una parrilla de barras verticales más alta. En todos los años modelo, los Bobcats ofrecieron varias opciones de apariencia, similares a las del Pinto. [ 47 ]

En 1979, el Bobcat recibió un rediseño importante, compartido con el Pinto, que presentaba un frontal inclinado con faros rectangulares y luces de estacionamiento verticales internas, pero se distinguía por una gran parrilla de barras verticales. Excepto en las camionetas, las luces traseras fueron revisadas. El panel de instrumentos básico recibió un nuevo diseño rectangular con un tablero modificado. [ 48 ]

La producción del Bobcat finalizó en 1980, siendo reemplazado por el Mercury Lynx . En total, se fabricaron 224.026 Bobcats desde 1975 hasta 1980. [ 49 ]

Recepción y crítica

Tras su lanzamiento, el Pinto recibió críticas tanto positivas como negativas. Consumer Reports lo incluyó como uno de los "segundos clasificados" en una prueba de seis autos subcompactos: mejor en calidad general que el AMC Gremlin y aproximadamente a la par con el Volkswagen Beetle , pero inferior a los "tres ganadores": Datsun 510 , Toyota Corona y Chevrolet Vega . [ 50 ] Road & Track criticó la suspensión y los frenos de tambor estándar , calificando estos últimos como una "grave deficiencia", pero elogió el probado motor Kent de 1.6 L , adaptado de los Ford europeos. Super Stock Magazine consideró que el ajuste y el acabado eran "superiores" y se mostró impresionado con el auto en general. [ 16 ] Car and Driver encontró que el Pinto, cuando estaba equipado con el motor más grande de 2.0 L y frenos de disco delanteros, era un auto ágil y potente para el uso diario con buena visibilidad y sensación de auto deportivo. [ 51 ] Una reseña del Pinto de 1974 con transmisión automática realizada por Car and Driver no fue tan favorable, señalando disminuciones significativas en el kilometraje y la aceleración. [ 52 ] 

La controversia posterior en torno al Pinto resultó en un legado negativo asociado con el automóvil y la gestión de Ford de las controversias. En 2004, Forbes incluyó al Pinto entre sus catorce peores autos de todos los tiempos, señalando que sus problemas ayudaron a crear una oportunidad en el mercado estadounidense para los autos pequeños de Japón. [ 53 ] La revista Time incluyó al Pinto en listas de los cincuenta peores autos de todos los tiempos . [ 54 ] Time , Popular Mechanics y NBC News han incluido el automóvil en listas de retiros más importantes. [ 55 ] [ 56 ] [ 57 ] La controversia también dio lugar a películas que hacían referencia al vehículo. [ 58 ] [ 54 ]

Incendios en sistemas de combustible, retiradas del mercado y litigios.

La seguridad del diseño del sistema de combustible del Pinto provocó incidentes críticos y, posteriormente, una retirada del mercado, demandas, un proceso penal y una controversia pública. Los acontecimientos que rodearon la controversia se han descrito como una «narrativa histórica». [ 59 ] El Ford Pinto ha sido citado y debatido en numerosos estudios de caso sobre ética empresarial [ 60 ] [ 61 ] y reforma de la responsabilidad civil [ 62 ] [ 63 ] .

La ubicación del tanque de combustible del automóvil fue el resultado tanto de las prácticas industriales conservadoras de la época como del entorno regulatorio incierto durante el desarrollo y las primeras ventas del vehículo. Ford fue acusada de saber que el tanque estaba ubicado en una posición insegura y, aun así, de no realizar cambios de diseño basándose en un análisis interno de costo-beneficio. Dos casos judiciales emblemáticos, Grimshaw v. Ford Motor Co. e Indiana v. Ford Motor Co. , surgieron a raíz de accidentes fatales que involucraron a vehículos Pinto. [ 64 ]

Los trabajos académicos publicados en las décadas posteriores al lanzamiento del Pinto han examinado los casos y ofrecido resúmenes de la comprensión general del Pinto y la controversia en torno al desempeño de seguridad del automóvil y el riesgo de incendio. Estos trabajos revisaron malentendidos relacionados con el número real de muertes relacionadas con incendios vinculadas al diseño del sistema de combustible, "afirmaciones descabelladas y sin fundamento presentadas en Pinto Madness y otros lugares", [ 65 ] los hechos de los casos legales relacionados, Grimshaw vs. Ford Motor Company y Estado de Indiana vs. Ford Motor Company , las normas de seguridad aplicables en el momento del diseño y la naturaleza de las investigaciones de la NHTSA y los retiros de vehículos subsiguientes. [ 66 ] Uno de ellos describió el caso Grimshaw como "mítico" debido a varias concepciones erróneas de los hechos y su efecto en la comprensión pública. [ 67 ]

Diseño del sistema de combustible

El diseño del sistema de combustible del Pinto se vio complicado por el entorno regulatorio incierto durante el período de desarrollo. La primera norma federal para la seguridad de los sistemas de combustible automotrices, aprobada en 1967, conocida como la Sección 301 de las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados , inicialmente solo consideraba impactos frontales. En enero de 1969, 18 meses después del inicio del ciclo de desarrollo del Pinto, la NHTSA propuso ampliar la norma para cubrir colisiones traseras. La norma propuesta se basaba en una prueba de impacto trasero con barrera móvil a 32 km/h (20 mph ) . Ford anunció públicamente su apoyo a la norma. En agosto de 1970, el mes en que el Pinto entró en producción, la NHTSA modificó la propuesta a una norma más estricta de barrera fija a 32 km/h (20 mph ) que las compañías automotrices debían cumplir en 18 meses. La industria automotriz consideró la norma de barrera fija como un aumento significativo en la severidad de las pruebas. Al mismo tiempo, la NHTSA anunció un objetivo a largo plazo de establecer un estándar de barrera fija de 30 mph (48 km/h) . [ 68 ] [ 69 ] Debido a la confusión relacionada con los diversos estándares propuestos y la expectativa de que la NHTSA no seleccionaría el estándar de barrera fija más estricto de 30 mph (48 km/h) , Ford optó por cumplir voluntariamente con el estándar de barrera móvil de 20 mph (32 km/h) para todos los automóviles para 1973. [ 70 ] [ 71 ] Ford y otros fabricantes de automóviles se opusieron al estándar de seguridad del sistema de combustible más estricto y presentaron objeciones durante los períodos de comentarios requeridos de las regulaciones propuestas. [ 72 ]          

El diseño del Pinto ubicaba su tanque de combustible entre el eje trasero rígido y el parachoques trasero , una práctica común en los autos subcompactos estadounidenses de la época. [ 73 ] La vulnerabilidad del Pinto a las fugas de combustible y al incendio en caso de colisión trasera se veía agravada por la reducción del espacio de deformación trasera, la falta de refuerzo estructural en la parte trasera y un parachoques trasero "esencialmente ornamental" (aunque similar al de otros fabricantes). [ 74 ]

Como parte de una respuesta a las regulaciones propuestas por la NHTSA, las pruebas de choque realizadas en 1970 con Ford Mavericks modificados demostraron vulnerabilidad a velocidades de choque relativamente bajas. Se realizaron cambios de diseño, pero las pruebas posteriores al lanzamiento mostraron resultados similares. [ 75 ] Estas pruebas se realizaron para desarrollar estándares de pruebas de choque en lugar de investigar específicamente la integridad del sistema de combustible. Aunque los ingenieros de Ford no estaban satisfechos con el rendimiento del automóvil, ningún informe de la época indica una preocupación particular. [ 76 ] El Pinto fue probado por su rival American Motors (AMC), donde, además de las pruebas de choque, los ingenieros se especializaron en el rendimiento del sistema de combustible debido a los posibles incendios mortales en colisiones graves. [ 77 ]

Ford también probó varias modificaciones diferentes del vehículo que podrían mejorar el rendimiento en impactos traseros. [ 78 ] Sin embargo, la cautela profesional del ingeniero y su aversión a las soluciones "no probadas", así como la opinión de que los resultados de las pruebas de choque no eran concluyentes, llevaron al uso de un diseño y ubicación de tanque de combustible convencional. [ 79 ] [ 80 ] Algunos, pero no todos, en Ford consideraron que la ubicación del tanque sobre el eje era más segura. Esta ubicación no era una opción viable para los estilos de carrocería hatchback y station wagon. [ 81 ]

A partir de 1973, la oficina coordinadora de retiros de Ford recibió informes de campo de Ford Pinto que se incendiaban tras colisiones traseras a baja velocidad. [ 82 ] Con base en los procedimientos estándar utilizados para evaluar los informes de campo, el grupo interno de evaluación de retiros de Ford revisó los datos de campo dos veces y no encontró ningún problema que requiriera acción. [ 83 ]

Análisis costo-beneficio, el memorándum de Pinto

En 1973, la división de Ingeniería Ambiental y de Seguridad de Ford desarrolló un análisis de costo-beneficio titulado Fatalidades asociadas con fugas de combustible e incendios inducidos por colisiones para su presentación a la NHTSA en apoyo de la objeción de Ford a la propuesta de regulación más estricta del sistema de combustible. [ 84 ] El documento se ha conocido como el Informe Grush/Saunby , llamado así por sus autores, [ 65 ] y como el "Memorando Pinto". [ 85 ] El análisis de costo-beneficio fue una herramienta utilizada en la evaluación de decisiones de diseño de seguridad aceptadas por la industria y la NHTSA. [ 86 ] El análisis comparó el costo de las reparaciones con los costos sociales de las lesiones y muertes relacionadas con incendios en casos de vuelcos de vehículos para todos los automóviles vendidos en los EE. UU. por todos los fabricantes. Los valores asignados a las lesiones graves por quemaduras y la pérdida de vidas se basaron en valores calculados por la NHTSA en 1972. [ 87 ] En el memorando, Ford estimó que el costo de las modificaciones del sistema de combustible para reducir los riesgos de incendio en eventos de vuelco sería de $11 por automóvil en 12.5  millones de automóviles y camionetas ligeras (de todos los fabricantes), para un total de $137  millones. Se estimó que los cambios de diseño evitarían 180 muertes por quemaduras y 180 lesiones graves por año, un beneficio para la sociedad de $49.5  millones.

En agosto de 1977, después de que los demandantes de Grimshaw v. Ford Motor Co. le proporcionaran una copia del memorándum antes del juicio, [ 88 ] [ 89 ] el artículo de investigación de Mark Dowie, "Pinto Madness", publicado en la revista Mother Jones , enfatizó los aspectos emocionales del Informe Grush/Saunby e insinuó que Ford estaba intercambiando vidas cruelmente por ganancias. [ 90 ] El artículo de Mother Jones también afirmó erróneamente que entre 500 y 900 personas habían muerto en incendios atribuidos a las características de diseño únicas del Pinto. [ 91 ]

La interpretación pública del análisis costo-beneficio ha contribuido a la mitología del caso del Ford Pinto. La revista Time afirmó que el memorando era uno de los "documentos más infames" de la industria automotriz. [ 54 ] Una idea errónea común es que el documento consideraba los costos de responsabilidad civil de Ford en lugar del costo generalizado para la sociedad y que se aplicaba a las ventas anuales de todos los automóviles de pasajeros, no solo a los vehículos Ford. El malentendido general del documento, tal como lo presentó Mother Jones, le otorgó una importancia operativa que nunca tuvo. [ 92 ] [ 93 ]

Investigación de la NHTSA

En abril de 1974, el Centro para la Seguridad Automotriz solicitó a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) que retirara del mercado los Ford Pinto para abordar defectos en el diseño del sistema de combustible luego de informes de abogados sobre tres muertes y cuatro lesiones graves en colisiones por alcance a velocidades moderadas. [ 94 ] [ 95 ] La NHTSA determinó que no había suficiente evidencia para justificar una investigación de defectos. [ 94 ] [ 96 ] En agosto de 1977, se publicó el artículo de Dowie "Pinto Madness", que lanzaba una serie de acusaciones contra Ford, el Pinto y la NHTSA. Estas incluían que Ford sabía que el Pinto era una "trampa mortal" y que Ford no implementó cambios de diseño porque el documento de análisis de costo-beneficio de la compañía mostraba que pagar millones en daños en demandas era menos costoso que los cambios de diseño. [ 97 ] Al día siguiente de la publicación del artículo, el defensor del consumidor Ralph Nader y el autor del artículo de Mother Jones celebraron una conferencia de prensa en Washington D.C. sobre los supuestos peligros del diseño del Pinto. [ 98 ] Ese mismo día, Nader y el Centro para la Seguridad Automotriz volvieron a presentar su petición a la NHTSA. [ 99 ]

El ex profesor de derecho de la UCLA, Gary T. Schwartz, afirmó en un artículo de la Rutgers Law Review que la investigación de la NHTSA sobre el Pinto se realizó en respuesta a las quejas de los consumidores y señaló que el artículo de Mother Jones incluía un "cupón" recortable que los lectores podían enviar por correo a la NHTSA. [ 100 ] Lee y Ermann señalan que la descripción del Pinto por parte de Mother Jones como una "trampa mortal" y las acusaciones de que la NHTSA estaba cediendo a la presión de la industria, así como el interés público generado por noticias sensacionalistas, "forzaron una segunda investigación del Pinto y garantizaron que la NHTSA estaría bajo la lupa durante toda su duración". [ 101 ]

El 11 de agosto de 1977, un día después de la conferencia de prensa de Nader y Mother Jones , la NHTSA inició una investigación. [ 102 ] El 8 de mayo de 1978, la NHTSA informó a Ford de su determinación de que el sistema de combustible del Pinto era defectuoso. [ 103 ] La NHTSA concluyó:

Los Ford Pinto de 1971 a 1976 han sufrido colisiones por alcance a velocidad moderada que han provocado daños en el tanque de combustible, fugas de combustible e incendios que han resultado en muertes y quemaduras no mortales  ... El diseño del tanque de combustible y las características estructurales del Mercury Bobcat de 1975 a 1976, que lo hacen idéntico a los vehículos Pinto contemporáneos, también lo hacen susceptible a consecuencias similares en colisiones por alcance. [ 104 ] [ 105 ]

La NHTSA programó una audiencia pública para junio de 1978 y negoció con Ford sobre el retiro del mercado. [ 106 ]

Lee y Ermann señalaron que la NHTSA utilizó una prueba de peor caso para justificar el retiro del Pinto, en lugar de la prueba de choque de impacto trasero habitual de 1977. Se utilizó un automóvil grande y pesado en lugar de una barrera móvil estándar. Se colocaron pesos en la parte delantera del automóvil para ayudarlo a deslizarse debajo del Pinto y maximizar el contacto con el tanque de gasolina. Se encendieron los faros del vehículo para proporcionar una posible fuente de ignición. El tanque de combustible se llenó completamente con gasolina en lugar de llenarse parcialmente con el fluido Stoddard no inflamable , como era el procedimiento de prueba normal. En una entrevista posterior, se le preguntó al ingeniero de la NHTSA por qué la NHTSA obligó al retiro del Pinto por no pasar una  prueba de 35 mph, dado que la mayoría de los autos pequeños de la época no la habrían pasado. "Solo porque tus amigos se salgan con la suya robando en tiendas, no significa que tú también debas hacerlo". [ 107 ] [ 108 ]

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) finalmente ordenó a Ford que retirara el Pinto. Inicialmente, la NHTSA no consideró que hubiera suficiente evidencia para exigir un retiro debido a incidentes de incendio. La investigación de la NHTSA encontró que se encontraron 27 muertes ocurridas entre 1970 y mediados de 1977 en choques de impacto trasero que resultaron en un incendio. La NHTSA no indicó si estos impactos habrían sido superables sin el incendio o si los impactos fueron más severos de lo que incluso un sistema de combustible de última generación (para 1977) podría haber soportado. [ 109 ] En su análisis de los factores sociales que afectaron las acciones de la NHTSA, Lee y Ermann señalan que 27 es el mismo número de muertes atribuidas a un problema de transmisión del Pinto que contribuyó a colisiones después de que los autos afectados se detuvieron. [ 110 ] También señalan que la NHTSA tenía dos incentivos principales para probar que existía un defecto en el diseño del sistema de combustible del Pinto. La administración fue presionada por defensores de la seguridad (Centro para la Seguridad Automotriz) y por la respuesta del público. También se vio obligada a actuar debido a que tanto los tribunales como el poder ejecutivo limitaban la capacidad de la NHTSA para abordar los problemas sistemáticos de seguridad automovilística. [ 111 ]

Recordar

Aunque Ford podría haber procedido con la audiencia formal de retirada, por temor a un daño adicional a la reputación pública de la compañía, esta aceptó un programa de "retirada voluntaria". [ 112 ] El 9 de junio de 1978, días antes de que la NHTSA emitiera a Ford una orden formal de retirada, Ford retiró 1,5  millones de Ford Pinto y Mercury Bobcat, la mayor retirada en la historia del automóvil hasta ese momento. [ 113 ] La retirada incluyó sedanes y hatchbacks, pero no la camioneta familiar. [ 114 ] Ford no estuvo de acuerdo con la conclusión de la NHTSA sobre un defecto y dijo que la retirada tenía como objetivo "poner fin a la preocupación pública que ha resultado de las críticas a los sistemas de combustible de estos vehículos". [ 115 ] La retirada de Ford colocó un escudo de polietileno entre el tanque y las posibles causas de perforación, alargó el tubo de llenado y mejoró el sello de llenado del tanque en caso de colisión. [ 116 ]

Se presentaron aproximadamente 117 demandas contra Ford en relación con accidentes por alcance en el Pinto. [ 117 ] Los dos casos más importantes fueron Grimshaw v. Ford Motor Company y Estado de Indiana v. Ford Motor Company . [ 118 ]

Grimshaw contra Ford Motor Co.

Grimshaw v. Ford Motor Co. , decidido en febrero de 1978, es uno de dos casos importantes de Pinto. [ 65 ] Un Pinto de 1972 conducido por Lily Gray se detuvo en el carril central de una autopista de California. El automóvil fue golpeado por detrás por un vehículo que inicialmente viajaba a 50 mph (80 km/h) y el impacto se estimó entre 30 y 50 mph (48 y 80 km/h) , lo que provocó un incendio en el tanque de combustible. [ 119 ] Gray murió en el momento del impacto. Richard Grimshaw, el pasajero de trece años, sufrió quemaduras graves. [ 120 ] [ 121 ] El abogado de la demandante colaboró ​​con Mother Jones y The Center for Auto Safety para publicar información condenatoria sobre Ford antes del juicio. [ 88 ] [ 122 ] El jurado otorgó $127.8millones en daños totales ;otorgaron 125millones de dólares en daños punitivos y 2.841.000 dólares en daños compensatorios al pasajero Richard Grimshaw, y 665.000 dólares en daños compensatorios a la familia de la conductora fallecida, Lily Gray. Se dijo que la indemnización del jurado fue la mayor jamás otorgada en casos de responsabilidad por productos defectuosos y lesiones personales en Estados Unidos. [ 123 ] La indemnización del jurado fue la mayor contra un fabricante de automóviles hasta ese momento. [ 124 ] El juez redujo la indemnización por daños punitivos del jurado a 3,5millones de dólares, que más tarde dijo que seguía siendo "aún mayor que cualquier otra indemnización por daños punitivos en el estado por un factor de aproximadamente cinco". [ 125 ] Posteriormente, Ford decidió resolver los casos relacionados fuera de los tribunales. [ 126 ]       

La reacción al caso Grimshaw fue mixta. Según el Los Angeles Times en 2010, el premio "indicó a la industria automotriz que sería severamente sancionada por ignorar defectos conocidos". [ 127 ] El caso se ha presentado como un ejemplo de la desconexión entre el uso del análisis de riesgos corporativos y la tendencia de los jurados a sentirse ofendidos por dichos análisis. [ 128 ] El caso también se cita como un ejemplo de premios por daños punitivos irracionales. [ 129 ] Si bien apoya la conclusión de responsabilidad, Schwartz señala que el premio por daños punitivos es difícil de justificar. [ 130 ] [ 131 ]

Indiana contra Ford Motor Co.

El 10 de agosto de 1978, tres adolescentes de la familia Ulrich de Osceola, Indiana , murieron cuando el Pinto de 1973 en el que viajaban se vio involucrado en una colisión por alcance. El conductor se había detenido en la carretera para recoger la tapa del tanque de gasolina del auto, que había quedado accidentalmente sobre el techo del auto y posteriormente cayó a la carretera. Mientras estaba detenido, el Pinto fue impactado por una camioneta Chevrolet. [ 132 ] Ford envió a los Ulrich un aviso de retiro del mercado para el Pinto en 1979. Un gran jurado acusó a Ford de tres cargos de homicidio imprudente. Indiana v. Ford fue un hito en el derecho de responsabilidad por productos defectuosos, ya que fue la primera vez que una corporación enfrentó cargos penales por un producto defectuoso y la primera vez que una corporación fue acusada de homicidio. [ 133 ] De ser declarado culpable, Ford enfrentaba una multa máxima de $30,000 bajo el estatuto de homicidio imprudente de Indiana de 1978. [ 134 ] La defensa legal de Ford fue mucho más ambiciosa que el esfuerzo realizado en el caso Grimshaw. [ 135 ] El esfuerzo fue liderado por James F. Neal con un personal de 80 y un presupuesto de aproximadamente $1  millón; el Fiscal del Condado de Elkhart tenía un presupuesto de aproximadamente $20,000 y profesores y estudiantes de derecho voluntarios. [ 136 ] Un ex director de la NHTSA, testificando en nombre de Ford, dijo que el diseño del Pinto no era ni más ni menos seguro que el de cualquier otro automóvil de su clase. [ 137 ] Además, uno de los testigos clave de la defensa, John E. Habberstad, un reconstructor de accidentes con sede en Spokane, mostró películas de choques de prueba que revelaron que, cuando fueron impactados por camionetas Chevrolet modelo 1972, muchos otros automóviles sufrieron daños similares a los que sufrió el Ford Pinto en el que perecieron las tres niñas. En las pruebas participaron, además del Pinto, un Chevrolet Vega y un Impala, un American Motors Gremlin, un Dodge Colt y un Toyota Corolla. En 1980, Ford fue declarado inocente. [ 134 ] Ese mismo año, se llegó a un acuerdo en una demanda civil por $7,500 para cada demandante. [ 138 ]

Según Automotive News en 2003, la acusación formal representó un punto bajo en la reputación de Ford. [ 139 ] Algunos vieron la demanda como un hito al exigir responsabilidades a una corporación por sus acciones, mientras que otros la consideraron frívola. [ 140 ] [ 141 ] En 2002, Malcolm Wheeler, abogado que trabajaba con el equipo de defensa de Ford, señaló que el caso fue una mala aplicación del derecho penal. [ 142 ] El caso también influyó en la forma en que Ford manejó futuros casos de responsabilidad por productos defectuosos, tanto legalmente como en la prensa. [ 143 ]

Análisis retrospectivo de seguridad

Un artículo de la revista Rutgers Law Review, escrito por el exprofesor de derecho de la UCLA, Gary T. Schwartz (véase la Sección 7.3, Investigación de la NHTSA, más arriba), examinó las tasas de mortalidad del Pinto y de otros automóviles pequeños de la época. Señaló que los incendios, y en particular los incendios por alcance, representan una porción muy pequeña del total de muertes en accidentes automovilísticos. En ese momento, solo el 1% de los accidentes automovilísticos resultaban en incendio, y solo el 4% de los accidentes mortales involucraban fuego, y solo el 15% de los accidentes mortales con incendio eran resultado de colisiones por alcance. [ 144 ] Al considerar la seguridad general del Pinto, los automóviles subcompactos, como clase, tenían un riesgo de mortalidad generalmente mayor. Los Pintos representaban el 1,9% de todos los automóviles en circulación en el período 1975-76. Durante ese tiempo, el automóvil representó el 1,9% de todos los "accidentes mortales acompañados de algún incendio". Esto implica que el Pinto era promedio para todos los automóviles y ligeramente superior al promedio de su clase. [ 145 ] Cuando se consideran todos los tipos de muertes, el Pinto estaba aproximadamente a la par con el AMC Gremlin, el Chevrolet Vega y el Datsun 510. Era significativamente mejor que el Datsun 1200/210, el Toyota Corolla y el VW Beetle. [ 144 ] El historial de seguridad del automóvil en términos de incendio era promedio o ligeramente inferior al promedio para los compactos y todos los automóviles respectivamente. Esto se consideró respetable para un automóvil subcompacto. Solo al considerar el subconjunto limitado de un impacto trasero, las muertes por incendio para el automóvil fueron algo peores que el promedio para los automóviles subcompactos. Si bien reconoció que este es un punto legal importante, Schwartz rechazó la descripción del automóvil como una trampa de fuego. [ 146 ]

Véase también

Notas

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  11. ↑ Gioia 1992 : El Pinto pasó de su concepción a la producción en el tiempo récord de aproximadamente 25 meses (en comparación con el promedio de la industria de 43 meses), un plazo que sugería la necesidad de actuar con rapidez. Además de la presión del tiempo, los equipos de ingeniería y desarrollo debían cumplir con los "límites de producción de 2000" para el diminuto automóvil: no debía exceder los 2000 dólares de costo ni los 2000 libras de peso. Se desaconsejaba cualquier decisión que pusiera en peligro estos objetivos o el momento de la presentación del automóvil. En condiciones normales, el diseño, el estilo, la planificación del producto, la ingeniería, etc., se completaban antes de la fabricación de las herramientas de producción. Sin embargo, debido al plazo reducido, algunos de estos procesos, generalmente secuenciales, se ejecutaron en paralelo. Como consecuencia, la fabricación de las herramientas ya estaba muy avanzada (lo que "congeló" el diseño básico) ...
  12. ↑ Helms, Marilyn M.; Hutchins, Betty A. (1992). "Productos de mala calidad: ¿Es poco ética su producción?". Management Decision . 30 (5): 35. doi : 10.1108/00251749210015661 . Cuando se tomó la decisión de producir el Pinto, se le asignó el cronograma de planificación de producción más corto de la historia. El utillaje se llevó a cabo al mismo tiempo que el desarrollo del producto, por lo que, cuando las pruebas revelaron un defecto grave en el tanque de combustible, las máquinas utillaje del Pinto, con un costo de 200 millones de dólares, estaban casi completamente construidas. La directiva provino de la cúpula, el presidente Lee Iacocca, quien enfatizó que el Pinto no debía pesar ni una onza más de 2000 libras ni costar ni un centavo más de 2000 dólares, y que la seguridad no era una prioridad, porque "la seguridad no vende".
  13. ↑ Wojdyla 2011 : El origen del Ford Pinto se remonta a 1968, cuando el entonces presidente de Ford, Lee Iacocca, decidió que su compañía no se quedaría de brazos cruzados mientras los nuevos competidores japoneses dominaban el segmento de los autos pequeños. Presionó a la junta directiva para que diera luz verde al programa Pinto, y en agosto de 1968 el programa ya estaba en marcha. Sus objetivos eran ambiciosos: no más de 2000 libras, ni un centavo más de $2000 y un plazo de entrega de tan solo 25 meses, un récord en ese momento y que aún hoy resulta impresionante.
  14. ↑ Wojdyla 2011 : Pero en aquel momento, la actitud de la dirección era sacar el producto al mercado lo más rápido posible.
  15. ↑ Sherefkin 2003 : Iacocca ordenó un programa acelerado para construir el Pinto ... El Pinto pronto se conoció como "el auto de Lee". Exigió que no pesara más de 2000 libras y se vendiera por $2000 ... Iacocca tenía prisa. Quería que el auto estuviera en los concesionarios para el año modelo 1971. Eso significó uno de los períodos de planificación de producción más cortos en la historia automotriz moderna: solo 25 meses cuando el plazo normal era de 43 meses. Eso también significó que las herramientas del Pinto se desarrollaron al mismo tiempo que el desarrollo del producto.
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  25. ↑ Associated Press 1971 : Para muchos automovilistas, es la segunda vez ... En octubre pasado, Ford retiró del mercado unos 26.000 Pintos debido a quejas sobre pedales del acelerador que se atascaban cuando se abría el acelerador más de la mitad.
  26. ↑ Jones 1978 : Se retiraron del mercado 220.000 Pintos para realizarles modificaciones que previnieran posibles incendios en el compartimento del motor.
  27. ↑ Mateja, James (30 de marzo de 1971). "Ford retira 204.000 Pintos para prevenir incendios de vapores de combustible". Chicago Tribune . Ford Motor Co. retirará del mercado unos 204.000 Pintos subcompactos de 1971 para modificarlos y prevenir la posible ignición de vapores de combustible en el filtro de aire del motor, anunció ayer. Un portavoz de Ford se negó a dar el costo del retiro, pero todos los Pintos producidos hasta el 19 de marzo, incluidos 204.000 en Estados Unidos, 13.000 en Canadá y 2.500 en el extranjero, están involucrados en el programa ... Ford dijo que su investigación de las quejas reveló que existía la posibilidad de incendio porque los vapores en el filtro de aire podían encenderse por una explosión en el carburador. 
  28. ↑ Associated Press 1971 : Alrededor de 165.000 propietarios estadounidenses del nuevo Ford Pinto se ven afectados por el anuncio del fabricante de automóviles de que prácticamente todos los minicoches están siendo retirados del mercado por un defecto en el motor.
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  65. 1 2 3 Danley 2005
  66. ↑ Schwartz 1991
  67. ↑ Schwartz 1991 : Tras reflexionar sobre estas referencias al caso Ford Pinto, he llegado a dos observaciones generales. Una es que existen varias ideas erróneas importantes sobre los hechos que rodean la comprensión pública del caso. Dada la fuerza acumulativa de estas ideas erróneas, el caso puede considerarse, con razón, como «mítico».
  68. ↑ Rossow 2015 : 'Barrera fija' significaba que el vehículo se movía (remolcado hacia atrás) hacia una barrera estacionaria ... El estándar de barrera fija de 20 mph (32 km/h) fue recibido con una oposición unánime por parte de la industria automotriz porque era una prueba mucho más severa que el estándar de barrera móvil.  
  69. ^ Lee y Ermann 1999 : páginas 36, 43
  70. ↑ Lee & Ermann 1999 : En la etapa de diseño (1967–1970), no existía ningún estándar de la empresa o del gobierno sobre la integridad del tanque de combustible trasero para guiar a los ingenieros, pero sus acciones fueron consistentes con la tradición, dada por sentada en toda la industria, de construir niveles más bajos de resistencia a los choques en los autos pequeños. Esta situación cambió en la etapa de comercialización (después de 1970). Poco después del lanzamiento de los Pintos del año modelo 1971, Ford adoptó un estándar interno de barrera móvil de 20 mph (32 km/h) para el año modelo 1973, el único fabricante en hacerlo (Gioia 1996; Strobel 1994). El entorno legal/regulatorio existente reforzó las creencias de los ingenieros de que este estándar era bastante razonable, ya que era el mismo recomendado en ese momento por la Administración de Servicios Generales federal; el equivalente canadiense de la GSA; la Sociedad de Ingenieros Automotrices; y una firma consultora privada contratada por la NHTSA... y por la propia NHTSA en 1969 (Strobel 1980:205). Esta norma limitaría los debates futuros al certificar el Pinto como "seguro" para la subunidad de Ford encargada de evaluar los posibles problemas de seguridad que pudieran dar lugar a una retirada del mercado.   
  71. ↑ Schwartz 1991 : En agosto de 1970, los Pintos del año modelo 1971 comenzaron a salir de la línea de montaje. Apenas unos días después, la NHTSA, que nunca había actuado sobre su propuesta anterior, presentó un conjunto de regulaciones propuestas más exigentes. Tres meses después, los funcionarios de Ford decidieron que, para los fines del año modelo 1973, Ford adoptaría, como su propio objetivo interno, las regulaciones que la NHTSA había sugerido en 1969. Para responder a la propuesta más reciente de la NHTSA, los ingenieros de Ford, con Pintos reales ya disponibles, intensificaron el proceso de pruebas de choque e identificaron varias modificaciones de diseño que podrían mejorar el rendimiento del Pinto. En octubre de 1971, los funcionarios de Ford decidieron no incorporar ninguna de estas modificaciones en los Pintos actuales; en cambio, esperarían hasta que la NHTSA aclarara su posición. En 1973, la NHTSA promulgó su estándar para tanques de combustible, pero dictaminó que este estándar se aplicaría solo a los modelos de 1977. Ford adoptó unestándar de barrera móvil de 32 km/h ( 20 mph) para todos los automóviles de 1973.  
  72. ↑ Strobel 1979 : Ford se unió entonces a otros fabricantes de automóviles en una agresiva campaña de cabildeo que logró retrasar y suavizar las normas federales propuestas sobre la resistencia que deben tener los sistemas de combustible para resistir la ruptura y la posible explosión.
  73. ↑ Gioia 1992 : El tanque estaba ubicado entre el parachoques trasero y el eje trasero (una práctica estándar de la industria en ese momento).
  74. ↑ Schwartz 1991 : Página 1015 y nota al pie 9, "La opinión del tribunal de apelación se refirió al parachoques del Pinto como el más endeble de cualquier automóvil estadounidense. Grimshaw, 119 Cal. App. 3d en 774, 174 Cal. Rptr. en 360. Mark Robinson, Jr., coabogado de los demandantes, insiste en que esta referencia es correcta. Entrevista telefónica con Mark Robinson, Jr. (12 de septiembre de 1990) [en adelante, Entrevista a Robinson]. Sin embargo, en el caso penal posterior, Byron Bloch, testigo de la fiscalía, declaró en el contrainterrogatorio que el parachoques del Pinto era prácticamente igual a los del Gremlin, el Vega y el Dodge Colt. Véase L. Strobel, supra nota 5, en 157 ("Yo diría que todos eran malos")."
  75. ↑ Danley 2005 : Unos meses después, Ford comenzó a realizar pruebas de choque con Mavericks modificados, en parte para preparar una respuesta a las regulaciones propuestas por la NHTSA. Los resultados demostraron la vulnerabilidad de la integridad del combustible a velocidades relativamente bajas y se realizaron algunas modificaciones. En agosto de 1970, el primer modelo Pinto, el de 1971, entró en producción. Las pruebas posteriores a la producción revelaron resultados similares. Sin embargo, en ese momento no existían estándares federales de rendimiento y las regulaciones propuestas solo abordaban las colisiones frontales.
  76. ↑ Lee y Ermann 1999 : Los ingenieros en la etapa de diseño todavía estaban tratando de "averiguar cómo realizar pruebas de choque" (Feaheny 1997; ver también Lacey 1986:613). Por ejemplo, un informe interno de prueba del Pinto fechado en noviembre de 1970 enumeraba como su objetivo "Desarrollar un procedimiento de prueba que se utilizaría para proporcionar datos de referencia sobre la integridad del sistema de combustible del vehículo" (NHTSA C 7− 38-Al.5, Informe de prueba final n.° T-0738). En esta prueba, un sedán Pinto exhibió "fuga excesiva del tanque de combustible" cuando fue remolcado hacia atrás contra una barrera fija a 21.5 mph (34.6 km/h) , considerado aproximadamente equivalente a un impacto de automóvil a automóvil a 35 mph (56 km/h) . Nada en este, ni en ningún otro, informe de prueba de Ford indica que los participantes sintieran motivo de preocupación o acción organizacional. Aunque algunos ingenieros de Ford no estaban del todo satisfechos, consideraban que los datos eran inconclusos o que los riesgos eran aceptables (Feaheny 1997; Strobel 1980), o bien, no expresaron sus inquietudes (Camps 1997). Algunos opinaban que los automóviles rara vez se verían sometidos a las fuerzas extremas generadas en una prueba de barrera fija en colisiones reales (Feaheny 1997; Devine 1996). La NHTSA estuvo de acuerdo y, finalmente, sustituyó la prueba de barrera fija propuesta por una prueba de barrera móvil menos rigurosa en su norma final (Departamento de Transporte de EE. UU. 1988).    
  77. ↑ Foster, Pat (febrero de 2021). "Una mirada retrospectiva al desarrollo del programa de pruebas de choque de American Motors" . Hemmings Classic Car . Archivado del original el 10 de enero de 2021. Recuperado el 31 de diciembre de 2020 .
  78. ↑ Gioia 1992 : Ford sometió a pruebas de choque 11 vehículos; 8 de ellos sufrieron roturas potencialmente catastróficas del depósito de combustible. Los únicos 3 vehículos que sobrevivieron intactos habían sido modificados de alguna manera para proteger el depósito.
  79. ↑ Lee y Ermann 1999 : La cautela profesional alentó a los ingenieros a considerar muchos ajustes de diseño que mejoraban el rendimiento en las pruebas como "no probados" en accidentes reales (Devine 1996; Feaheny 1997; Schwartz 1991; Strickland 1996; Strobel 1980). Los ingenieros, que suelen valorar la "evitación de la incertidumbre" (Allison 1971:72), optaron por mantener un diseño existente en lugar de enfrentarse a las incertidumbres asociadas con los nuevos (Devine 1996; Strobel 1980). Una serie de pruebas, por ejemplo, demostró que los Pintos equipados con tanques de gasolina flexibles similares a la espuma no tendrían fugas en choques a 48 km/h (30 mph ) . Sin embargo, algunos ingenieros temían que dicho tanque pudiera derretirse y discreparon con otros que consideraban que era más seguro que el diseño metálico existente (Devine 1996, véase también Strobel 1980). Otros ingenieros creían que las vejigas de goma mejoraban el rendimiento en las pruebas, pero anticipaban problemas en condiciones reales (Strobel 1980).  
  80. ↑ Schwartz 1991 : En cuanto a las propuestas de diseño adicionales presentadas por los demandantes, varias de ellas —por ejemplo, una vejiga dentro del tanque de gasolina y un "tanque dentro del tanque"— se referían a una tecnología algo innovadora que nunca se había utilizado en la producción real de automóviles. En el juicio, hubo testimonios que indicaban que una vejiga habría sido factible a principios de la década de 1970, pero también testimonios que refutaban que una vejiga en ese momento estaba fuera de los límites de la viabilidad.
  81. ↑ Lee y Ermann 1999 : El argumento del denunciante de Ford, Harley Copp, de que el Pinto habría sido más seguro si su tanque de gasolina se hubiera colocado sobre el eje en lugar de detrás de él, se cita a menudo en las narrativas del Pinto como un ejemplo de cómo se sacrificó la seguridad en aras de las ganancias, o al menos del espacio del maletero, en la etapa de diseño (Cullen, Maakestad y Cavender 1987; Dowie 1977; Strobel 1994). Sin embargo, Copp no ​​llegó a esta conclusión hasta 1977 (Strobel 1980). Otros ingenieros estaban considerablemente menos seguros al respecto, a pesar de que el diseño sobre el eje tuvo un mejor desempeño en una serie de pruebas de choque. El ingeniero que supervisó el diseño del Pinto, Harold MacDonald (cuyo padre murió en un incendio de tanque de combustible cuando su Ford Modelo A explotó después de una colisión frontal con un árbol), consideró que la ubicación sobre el eje era menos segura en condiciones reales porque el tanque estaba más cerca del compartimento de pasajeros y era más probable que se perforara con objetos en el maletero (Strobel1980).
  82. ↑ Gioia 1992 : Comencé a recopilar mis propios archivos sobre problemas de seguridad. Uno de estos nuevos archivos trataba sobre informes de Pintos que se incendiaban (en palabras de un representante de campo) en colisiones por alcance. En realidad, hubo muy pocos informes, quizás porque inicialmente no se asumió la falla de algún componente. Estos autos simplemente se incendiaban después de accidentes aparentemente a muy baja velocidad.
  83. ↑ Lee y Ermann 1999 : Cuando Gioia se convirtió en Coordinador de Retiradas, heredó alrededor de 100 campañas de retirada activas, la mitad de ellas relacionadas con la seguridad. Como en la mayoría de los trabajos, la enorme carga laboral le obligaba a utilizar procedimientos operativos estándar (POE) para organizar y gestionar la información para la toma de decisiones (d. Kriesberg 1976:1102). Los POE aumentan la eficiencia organizacional al funcionar como guiones cognitivos que transforman las oportunidades de toma de decisiones en patrones de acción en gran medida predeterminados. Los POE existentes exigían que, para ser "recuperables", los problemas debían tener una alta frecuencia o un vínculo causal directamente rastreable con un defecto de diseño. Cuando comenzaron a llegarle informes a Gioia de que los Pintos se estaban "incendiando" en accidentes a velocidades relativamente bajas, y después de ver los restos calcinados de un Pinto, inició una reunión para determinar si esto representaba un problema que requiriera una revisión. Su grupo de trabajo votó unánimemente en contra de la revisión del Pinto porque los datos débiles no cumplían con los criterios de los POE (Gioia 1996). El grupo de trabajo desconocía cualquier análisis de costo-beneficio o los resultados de las pruebas de choque del Pinto. Continuaron llegando informes de incendios de Pintos y, finalmente, Gioia se enteró y se preocupó. sobre los resultados de las pruebas de choque. Nuevamente se preguntó si el Pinto tenía un problema que justificara una llamada a revisión, así que inició una segunda reunión para convencer a sus compañeros de que las pruebas de choque mostraban un posible defecto de diseño. Pero otros volvieron a no ver defectos de diseño; después de todo, el Pinto cumplía con los estándares internos de la compañía y no existía ningún estándar externo contradictorio. El grupo de trabajo concibió el "problema" de la fuga del tanque no como un defecto, sino como una característica de diseño fundamental e inalterable: el pequeño tamaño del automóvil, el uso de metales ligeros y la construcción monocasco producían una tendencia de los Pintos (y otros de su clase) a "aplastarse como un acordeón" en colisiones por alcance (Gioia 1996).
  84. ↑ Grush, ES; Saundy, CS Muertes asociadas con fugas de combustible e incendios provocados por accidentes (PDF) . autosafety.org (Informe). Archivado (PDF) del original el 2 de febrero de 2017. Recuperado el 2 de marzo de 2016 .
  85. ↑ Rossow 2015
  86. ↑ Gioia 1992 : La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA, una agencia federal) aprobó el uso del análisis de costo-beneficio como un medio apropiado para establecer estándares de diseño de seguridad automotriz.
  87. ↑ Danley 2005 : Para calcular los beneficios, el análisis utilizó una cifra de 200 000 dólares por vida. La NHTSA desarrolló esta cifra en 1972.
  88. 1 2 Frank, Ted. "Economía de reinversión: regímenes arbitrarios y caprichosos de responsabilidad por productos". American Enterprise Institute for Public Policy Research .
  89. ↑ Lee & Ermann 1999 : Basándose en la información proporcionada por abogados que preparaban casos contra Ford, el Centro para la Seguridad Automotriz solicitó a la NHTSA a mediados de la década de 1970 que investigara el diseño de la parte trasera del Pinto. Según el material presentado en el sitio web del Centro, el artículo de Dowie se basa en esa información, que el Centro le facilitó (www.autosafety.org). "Pinto Madness" todavía está disponible en el sitio web de Mother Jones junto con un video que muestra un Pinto incendiándose tras ser chocado por detrás. En una entrevista con Gary T. Schwartz de la Rutgers Law Review , Copp afirmó que también fue una fuente importante de información para el artículo de Mother Jones , Schwartz, "The Myth of the Ford Pinto Case", 1027, n.53
  90. ↑ Schwartz 1991 : El artículo de Mother Jones está impregnado de indignación hacia las empresas que aplican un análisis pernicioso de costo-beneficio para lograr "ganancias corporativas".
  91. ↑ Schwartz 1991 : Según el artículo de Mother Jones, hasta 1977, entre 500 y 900 personas habían muerto en incendios atribuidos a las características de diseño únicas del Pinto.
  92. ↑ Schwartz 1991 : En resumen, al documento de Ford se le ha atribuido una importancia operativa que nunca tuvo, y ha sido condenado como poco ético debido a caracterizaciones del documento que son en gran parte injustificadas. Por supuesto, la condena del informe de Ford está vinculada a la condena impuesta por el público al Pinto mismo. La creencia común es que el Pinto, debido al diseño de su tanque de combustible, era una "trampa mortal". El artículo de Mother Jones obtuvo un gran impacto emocional al presentar al Pinto como una "trampa mortal", una "trampa de muerte" y un "automóvil letal".47 La combinación de ese artículo, el veredicto en el caso Ford Pinto, la determinación inicial de la NHTSA y la retirada del Pinto transmitieron claramente esta percepción del Pinto como una trampa mortal al público en general.
  93. ↑ Lee y Ermann 1999 : Dowie (1977) explica con precisión en parte de su artículo de Mother Jones que los empleados de Ford escribieron este documento como parte de un esfuerzo continuo de cabildeo para influir en la NHTSA (24, 28). Pero sus lectores se han basado exclusivamente en su otra afirmación, que fue el memorando "interno" (20, 24) en el que Ford basó su decisión de comercializar el peligroso Pinto y resolver las pocas demandas inevitables (31).
  94. 1 2 Graham, John D. (1991). Huber, Peter W.; Litan, Robert E. (eds.). "¿Promueve la responsabilidad la seguridad de los vehículos de motor?". El laberinto de la responsabilidad: el impacto de las normas de responsabilidad en la innovación y la seguridad . Washington DC: Brookings Institution: 132.
  95. ↑ Weiss, Joseph W. (2014). Ética empresarial: Un enfoque de gestión de partes interesadas y problemas . Berrett-Koehler Publishers. ISBN 978-1-62656-141-0.
  96. ↑ Lee y Ermann 1999 : pág. 41
  97. ↑ Dowie 1977 : Ford sabe que el Pinto es una trampa mortal en caso de incendio, pero ha pagado millones para resolver demandas por daños fuera de los tribunales y está dispuesto a gastar millones más en cabildeo contra las normas de seguridad ... Ford esperó ocho años porque su "análisis de costo-beneficio" interno, que asigna un valor monetario a la vida humana, decía que no era rentable hacer los cambios antes.
  98. ↑ Dardis & Zent 1982 : El 10 de agosto de 1977, Ralph Nader y Mark Dowie celebraron una conferencia de prensa para notificar al público que se estaban produciendo muertes y lesiones innecesarias como resultado del diseño defectuoso del modelo Pinto anterior a 1977.
  99. ↑ Centro para la Seguridad Automovilística 2009
  100. ↑ Schwartz 1991 : Pág. 1019, Schwartz señaló: «El artículo de Mother Jones había animado a los consumidores a escribir a la NHTSA y exigir la retirada de los Pintos anteriores. En respuesta a la oleada de quejas de los consumidores que recibió, la NHTSA inició un procedimiento de retirada relacionado con los Pintos de 1971 a 1976». Véase también la nota al pie 15.
  101. ↑ Lee y Ermann 1999 : Para 1977, el contexto social había cambiado. El artículo de Dowie (1977:18) había calificado al Pinto de "trampa mortal" y acusado a la agencia de ceder ante la presión de la industria automotriz. El interés público generado por el artículo obligó a una segunda investigación sobre el Pinto y garantizó que la NHTSA estaría bajo la lupa durante toda su duración.
  102. ↑ Dardis y Zent 1982 : El 11 de agosto, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) inició una investigación sobre las reclamaciones.
  103. ↑ Jones 1978 : Pero la NHTSA, una agencia del Departamento de Transporte, informó a Ford el 8 de mayo sobre los resultados de la nueva investigación, que concluyó que los Pintos tenían un defecto de seguridad.
  104. ↑ Dardis y Zent 1982 : En mayo de 1978, la NHTSA determinó que los Ford Pinto del año modelo anterior a 1977 estaban sujetos a "daños en el tanque de combustible, fugas de combustible e incendios que habían resultado en muertes y lesiones por quemaduras no mortales" cuando eran impactados a "velocidades moderadas", y que el "umbral de fuego" en esos vehículos se alcanzaba a velocidades de aproximación de 30 a 35 MPH.
  105. ↑ Informe de investigación: Supuestos daños en el tanque de combustible y el cuello de llenado en colisiones por alcance de automóviles subcompactos, Ford Pinto 1971–1976, Mercury Bobcat 1975–1976 (PDF) (Informe). Oficina de Investigación de Defectos, Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras. Mayo de 1978. Archivado (PDF) del original el 2 de febrero de 2017. Recuperado el 5 de marzo de 2016. Con base en la información desarrollada o adquirida durante esta investigación, se ha llegado a las siguientes conclusiones: los Ford Pinto de 1971–1976 han experimentado colisiones por alcance a velocidad moderada que han resultado en daños en el tanque de combustible, fugas de combustible e incendios que han resultado en muertes y lesiones por quemaduras no mortales.
  106. ↑ Jones 1978 : Un portavoz de la NHTSA dijo que su agencia y Ford iniciaron un "proceso de negociación" después del 8 de mayo que llevó al anuncio de Ford ayer en Detroit.
  107. ↑ Lee y Ermann 1999 : El ingeniero de la NHTSA, Lee Strickland, fue asignado para determinar si los problemas del tanque del Pinto (y del Chevrolet Vega) justificaban un retiro obligatorio. El grupo de trabajo de Strickland sometió al Pinto y al Vega a un estándar más alto que otros autos (Strickland 1996). Prescindió de la barrera móvil habitual. En su lugar, seleccionó intencionalmente un "auto bala" grande y particularmente rígido para golpear la parte trasera del Pinto. Se lastró la parte delantera del auto bala para que se deslizara debajo del Pinto y maximizara el contacto con el tanque de gasolina. También se encendieron los faros del auto bala para proporcionar una fuente de ignición inmediata. Se llenaron completamente los tanques de gasolina de ambos autos con gasolina en lugar del fluido Stoddard no inflamable que se usa normalmente. Strickland justificó estas acciones como una aproximación a las peores circunstancias del mundo real (Davidson 1983; NHTSA C7-38; Strickland 1996). Para la NHTSA, las pruebas parecieron un éxito rotundo: dos Pintos de 1972 se incendiaron al impactar. En el verano de 1978, la NHTSA anunció que el tanque de gasolina del Pinto representaba un defecto de seguridad, lo que dio lugar a la mayor campaña de retirada de vehículos en la historia del automóvil hasta ese momento (NHTSA C7-38; Strickland 1996). Ford accedió a retirar "voluntariamente" los Pintos de 1971 a 1976. Otros coches pequeños vendidos durante la década de 1970 no fueron retirados, a pesar de que la mayoría eran comparables o, en el caso del AMC Gremlin, probablemente menos seguros (Schwartz 1991; NHTSA C7-38; Swigert y Farrell 198081:180). Sus fabricantes los defendieron con éxito como riesgos aceptables (véase Wallace 1978). Cuando preguntamos por qué la NHTSA obligó a retirar del mercado el Pinto por no superar la prueba de 35 millas por hora, aunque la mayoría de los autos pequeños no podrían soportar tal prueba, Strickland (1996) lo comparó con la analogía de que "El hecho de que tus amigos se salgan con la suya robando en tiendas no significa que tú también debas hacerlo".
  108. ↑ Lee, Matthew T. (1998). "El caso del Ford Pinto y el desarrollo de las normas de seguridad automotriz, 1893-1978". Historia empresarial y económica . 27 (2): 390– 401.
  109. ↑ Schwartz 1991 : Basándose en una variedad de fuentes externas (incluido Ford), la NHTSA indicó que tenía conocimiento de treinta y ocho casos en los que el impacto por alcance en Pintos había resultado en fugas de tanques de combustible o incendios; estos casos, a su vez, resultaron en veintisiete muertes y veinticuatro lesiones por quemaduras no mortales.66 El informe de la NHTSA también incorporó los datos proporcionados internamente por el propio Sistema de Informes de Accidentes Mortales ("FARS") de la NHTSA, que había comenzado a operar en 1975. Los datos de FARS mostraron que desde enero de 1975 hasta mediados de 1977, diecisiete personas habían muerto en accidentes en los que colisiones por alcance de Pintos resultaron en incendios. 67 Al comparar la cifra de la NHTSA de veintisiete muertes para 1971-77 con la cifra de FARS de diecisiete para 1975-77, 68 se debe tener en cuenta que el número de Pintos en la carretera estaba aumentando acumulativamente cada año. La cifra de veintisiete muertes reportada por la NHTSA parece, por lo tanto, bastante aproximada al sugerir el número de personas que murieron en incendios por alcance del Pinto. Sin embargo, al presentar esta cifra, la NHTSA no hizo ningún esfuerzo por estimar cuántas de estas muertes fueron causadas por las características de diseño específicas del Pinto. Muchas muertes por incendio son, sin duda, resultado de colisiones a alta velocidad que provocarían fugas incluso en sistemas de combustible de última generación;69 Además, los automóviles de la clase subcompacta generalmente conllevan un riesgo de mortalidad relativamente alto.70 Sin embargo, el informe de la NHTSA no comparó los resultados de desempeño del Pinto con los resultados de otros automóviles que circulaban en ese momento, incluidos otros subcompactos.
  110. ↑ Lee y Ermann 1999 : A partir de finales de la década de 1970, las afirmaciones consistentes con la "Locura del Pinto" obtuvieron fácilmente aceptación pública, pero las afirmaciones contradictorias creíbles no lo hicieron (por ejemplo, Davidson 1983; Epstein 1980). Por ejemplo, la estimación "conservadora" de Dowie de 500 muertes (1977:18) fue aceptada, mientras que el informe de la NHTSA que pudo documentar solo 27 muertes relacionadas con incendios del Pinto (NHTSA C7-38; Frank 1985) fue ignorado. Un problema de transmisión que también causó 27 muertes en el Pinto (y 180 en otros productos Ford [Clarke 1988]) nunca se convirtió en un problema social. De manera similar, el público aceptó las afirmaciones de errores de seguridad formuladas por Harley Copp, un ingeniero de Ford que aparentemente se encontraba en el extranjero cuando se tomaron decisiones cruciales iniciales (Camps 1997; Strobel 1980), pero ignoró a otros ingenieros de Pinto preocupados por la seguridad que creían que la retención del parabrisas era un problema de seguridad más importante (Camps 1997), y que la falta de vidrio de seguridad causó más muertes (Feaheny 1997).
  111. ↑ Lee y Ermann 1999 : Para cuando realizó su investigación sobre el Pinto, la NHTSA había abandonado esencialmente su misión original de forzar mejoras de seguridad en toda la industria, en favor de investigar y retirar automóviles específicos (Mashaw y Harfst 1990). La NHTSA tenía dos incentivos principales para reforzar la imagen existente de la "organización Nfocal" de la narrativa del Pinto. Primero, la NHTSA fue presionada por organizaciones específicas en su red (por ejemplo, el Centro para la Seguridad Automotriz) y miembros del público (ver NHTSA C7-38) para tomar medidas con respecto al tanque de gasolina del Pinto. Segundo, otros actores de la red (por ejemplo, tribunales, la administración Nixon y la industria automotriz) habían limitado cada vez más la capacidad de la NHTSA para abordar problemas sistémicos de seguridad automotriz.
  112. ↑ Danley 2005 : Ford podría haberse negado a retirar el vehículo y haber optado por defender su diseño en las audiencias formales de retirada ante la NHTSA. Si bien esta táctica podría haber retrasado fácilmente cualquier retirada forzosa durante meses, o incluso más de un año, el daño a la reputación de Ford derivado de las audiencias públicas podría haber sido considerable, incluso si Ford hubiera tenido éxito al final. Ford accedió a retirar voluntariamente el Pinto en junio de 1978.
  113. ↑ Lee & Ermann 1999 : el Pinto fue objeto de la mayor retirada de vehículos en la historia del automóvil hasta ese momento.
  114. ↑ "Re: Campaña n.° 293 sobre los sistemas de combustible del Pinto de 1971-1976 y del Bobcat de 1975-1976 (excepto las camionetas familiares)" (PDF) . Archivado (PDF) del original el 2 de octubre de 2021. Consultado el 2 de octubre de 2021 .
  115. ↑ Jones 1978 : En una declaración preparada, el vicepresidente de Ford, Herbert L. Misch, dijo: "Ford informó a la NHTSA que no está de acuerdo con la determinación inicial de la agencia del 8 de mayo de que existe un riesgo irrazonable para la seguridad en el diseño de estos automóviles ..." Misch dijo que Ford decidió ofrecer las modificaciones "para poner fin a la preocupación pública que ha resultado de las críticas a los sistemas de combustible en estos vehículos".
  116. ↑ "FORD PINTO DE 1975" . NHTSA . Archivado del original el 16 de noviembre de 2019. Consultado el 14 de mayo de 2017 .
  117. ↑ Sherefkin 2003 : Los clientes de Ford presentaron 117 demandas, según Peter Wyden en The Unknown Iacocca.
  118. ↑ Danley 2005 : Dos casos legales importantes fueron fundamentales. Uno fue un juicio civil que comenzó en agosto de 1977 en el condado de Orange, California, Grimshaw contra Ford Motor Company. El otro fue un caso de homicidio imprudente en Indiana.
  119. ↑ Schwartz 1991 : El Pinto fue luego golpeado por un automóvil, que originalmente viajaba a unas cincuenta millas por hora pero que había frenado a una velocidad de quizás treinta millas por hora en el punto del impacto.9 ... [nota al pie 9] Por razones que están completamente fuera del control del tribunal, su opinión debe tratarse con cautela como fuente de hechos reales. Debido a que el demandado estaba apelando un veredicto del jurado a favor de los demandantes, el tribunal tenía la obligación de ver toda la evidencia de la manera más favorable a los demandantes y esencialmente ignorar la evidencia en el expediente que pudiera ser favorable al demandado. Véase id. en 773, 820, 174 Cal. Rptr. en 359, 388. De hecho, la posición básica de Ford en el juicio, que la opinión del tribunal no menciona en ningún momento, fue que el automóvil que se aproximaba (un Ford Galaxie) no había disminuido la velocidad en absoluto y había golpeado el automóvil Gray a una velocidad superior a 50 millas por hora. En el juicio se presentó una enorme cantidad de pruebas que respaldaban las afirmaciones de cada una de las partes sobre la velocidad de aproximación del Galaxie. Si el jurado hubiera aceptado la estimación de velocidad de Ford, no habría habido mayor problema con la seguridad del vehículo en caso de colisión: la postura de los demandantes durante todo el juicio fue que ni siquiera un sistema de combustible de última generación podría mantener su integridad en una colisión a 80 kilómetros por hora.
  120. ↑ Danley 2005 : pág. 208
  121. ↑ Schwartz 1991 : pág. 1016
  122. ↑ Lee & Ermann 1999 : Basándose en información proporcionada por abogados que preparaban casos contra Ford, el Centro para la Seguridad Automotriz solicitó a la NHTSA a mediados de la década de 1970 que investigara el diseño de la parte trasera del Pinto. Según el material presentado en el sitio web del Centro, el artículo de Dowie se basa en esa información, que el Centro le facilitó (www.autosafety.org). "Pinto Madness" todavía está disponible en el sitio web de Mother Jones junto con un video que muestra un Pinto incendiándose tras ser chocado por detrás. En una entrevista con Schwartz, Copp afirmó que también fue una fuente importante de información para el artículo de Mother Jones, Schwartz, "The Myth of the Ford Pinto Case", 1027, n.53
  123. ↑ Schwartz 1991 : tras deliberar durante ocho horas, otorgó a la familia Gray una indemnización por homicidio culposo de 560 000 dólares; a Grimshaw se le concedieron más de 2,5 millones de dólares en daños compensatorios y 125 millones de dólares en daños punitivos. El juez de primera instancia redujo la indemnización por daños punitivos a 3,5 millones de dólares como condición para denegar un nuevo juicio. Dos años después, el tribunal de apelaciones ratificó estos resultados en todos sus aspectos; el tribunal supremo estatal denegó entonces la celebración de una audiencia.
  124. ↑ Christian, Nichole M; Henderson, Angelo B; Nomani, Asra Q (9 de octubre de 1997). "Chrysler es condenada a pagar 262,5 millones de dólares por el jurado en el juicio por el accidente de la minivan" . The Wall Street Journal . pág. 1. Archivado del original el 16 de noviembre de 2019. Consultado el 4 de marzo de 2016 . 
  125. ↑ McLellan, Dennis (19 de abril de 2008). "Juez jubilado del Condado de Orange manejó casos importantes" . Los Angeles Times . Archivado del original el 12 de octubre de 2018. Recuperado el 4 de marzo de 2016 .
  126. ↑ Danley 2005 : pág. 209
  127. ↑ Williams, Carol J. (14 de marzo de 2010). "Toyota es solo el último fabricante de automóviles en enfrentar litigios sobre seguridad automotriz" . Los Angeles Times . Archivado del original el 15 de enero de 2018. Recuperado el 4 de marzo de 2016 .
  128. ↑ Viscusi, W. Kip (febrero de 2000). "Análisis de riesgo corporativo: ¿un acto temerario?" ( PDF) . Stanford Law Review . 52 (3): 569. doi : 10.2307/1229473 . hdl : 1803/6556 . JSTOR 1229473. Archivado (PDF) del original el 24 de enero de 2021. Recuperado el 14 de abril de 2016. El problema básico es que los jurados no realizan un análisis de riesgo integral, independientemente de su naturaleza. Los jurados tienden a comparar el costo de seguridad por unidad, a menudo muy pequeño, con los costos asumidos por la víctima lesionada. En lugar de analizar el mercado en su totalidad y los beneficios y costos asociados, los jurados se sentirán ofendidos o no comprenderán completamente un enfoque integral de análisis de riesgos y centrarán su evaluación de forma más limitada en la víctima identificada y los costos de prevenir esa lesión. El hecho de que estos costos también se hubieran incurrido para miles de consumidores que no resultaron heridos no tendrá tanta relevancia, como enfatizó el juez Easterbrook. Por lo tanto, existe una tendencia a exhibir un sesgo retrospectivo en lugar de considerar los costos y beneficios esperados al momento de tomar la decisión sobre seguridad. 
  129. ↑ Viscusi, W. Kip (febrero de 2000). "Análisis de riesgo corporativo: ¿un acto temerario?" ( PDF) . Stanford Law Review . 52 (3): 569. doi : 10.2307/1229473 . hdl : 1803/6556 . JSTOR 1229473. Archivado (PDF) del original el 24 de enero de 2021. Recuperado el 14 de abril de 2016 . 
  130. ↑ Schwartz, Gary T. (1982–1983). "Disuasión y castigo en el derecho común de daños punitivos: un comentario". Southern California Law Review : 134. La opinión del Tribunal de Apelación sugirió, por lo tanto, que el Tribunal habría estado igualmente dispuesto a confirmar la decisión del juez de primera instancia, ya sea que este hubiera aceptado la indemnización de 125 millones de dólares del jurado o la hubiera reducido a 1 millón de dólares. Desde el punto de vista de la disuasión, resulta incomprensible permitir tal incertidumbre respecto al nivel de la pena prevista.
  131. ↑ Schwartz 1991 : Por lo tanto, no había nada claramente incorrecto en someter a Ford a responsabilidad por los daños resultantes de esa última categoría de incendios. Sin embargo, la indemnización por daños punitivos en el caso del Ford Pinto es mucho más difícil de justificar. En gran medida, se basó en la premisa de que Ford se había comportado de manera reprobable al sopesar la seguridad frente al costo en el diseño del Pinto. Sin embargo, el proceso mediante el cual los fabricantes toman tales decisiones de diseño que implican un compromiso parece no solo estar previsto, sino también respaldado por el estándar de riesgo-beneficio vigente para la responsabilidad del diseño. En consecuencia, la decisión del jurado del Pinto de que los daños punitivos eran apropiados —una decisión que fue confirmada por el juez de primera instancia y el tribunal de apelación— plantea serias dudas sobre la viabilidad operativa del propio estándar de riesgo-beneficio.
  132. ↑ Epstein 1980
  133. ↑ Becker, Jipson y Bruce 2002 : No cabe duda de la importancia del caso Estado de Indiana contra Ford Motor Company desde un punto de vista jurídico. Este caso fue la primera vez que se presentaron cargos penales contra una corporación estadounidense por un diseño de producto defectuoso. Según el abogado Malcolm Wheeler (1981, p. 250), «[l]os periódicos se referían a él como el caso económico más importante del siglo ...». La idea de que una corporación pudiera ser considerada responsable de sus acciones delictivas era un concepto jurídico novedoso en aquel momento. Wheeler no fue el único en considerar el caso como influyente. Debido a la aplicación del derecho penal a la conducta corporativa, otros se han referido a este litigio como «sin precedentes» (Welty, 1982) y como un «caso histórico» (Clinard, 1990; Frank y Lynch, 1992; Hills, 1987; Maakestad, 1987). Maakestad (1987, p. 7) afirmó que el caso "[r]estituyó un precedente importante: en ciertos casos relacionados con la salud y la seguridad humanas, las corporaciones y sus ejecutivos podrían verse obligados a someterse no solo al escrutinio y las sanciones de las agencias reguladoras federales tradicionales, sino también a los tribunales penales estatales".
  134. 1 2 Dole, Charles E. (14 de marzo de 1980). "El veredicto del Pinto deja libre a la industria estadounidense" . The Christian Science Monitor . Archivado del original el 11 de noviembre de 2020. Recuperado el 3 de marzo de 2016. Un jurado de una zona rural de Indiana, en el histórico juicio de 10 semanas, declaró a Ford "no culpable" de la muerte de tres adolescentes cuyo Pinto modelo 1973 explotó cuando una furgoneta a gran velocidad lo golpeó por detrás el 10 de agosto de 1978.
  135. ↑ Schwartz 1991 : En agosto de 1978, medio año después del veredicto en el caso de responsabilidad civil, un Ford Pinto de 1973 se vio involucrado en un accidente fatal en Ulrich, Indiana. Los funcionarios públicos de Indiana decidieron procesar a Ford por el delito de homicidio imprudente. Dado que la ley de homicidio imprudente se había promulgado recién en 1977, Ford no podía ser procesado por el diseño imprudente del Pinto; más bien, la fiscalía debía demostrar una negligencia posterior a 1977 por parte de Ford al no reparar o advertir sobre el problema. Debido principalmente a la limitación del tema resultante, en el juicio la fiscalía no pudo obtener la admisión de documentos internos de Ford en los que esperaba basar su caso. La defensa de Ford en este caso penal fue mucho más ambiciosa que la que la compañía había emprendido previamente para defenderse de la demanda de responsabilidad civil de Grimshaw. En marzo de 1980, el jurado de Indiana declaró a Ford inocente. El jurado se mostró ambivalente respecto al Pinto, pero concluyó que Ford había evitado la imprudencia en la gestión de su programa de retirada de vehículos.
  136. ↑ Leviton, Joyce (4 de febrero de 1980). «Un fiscal local acusa al Pinto de asesinato, y James Neal, del caso Watergate, sale en su defensa» . People . Vol. 13, n.º 5. Archivado del original el 25 de diciembre de 2017. Consultado el 3 de marzo de 2016 .  
  137. ↑ Gladwell 2015 : Un exdirector de la NHTSA testificó en nombre de Ford, afirmando que, en su opinión, el diseño del Pinto no era ni más ni menos seguro que el de cualquier otro automóvil de su clase, como el Chevrolet Vega o el AMC Gremlin.
  138. ↑ Becker, Jipson y Bruce 2002
  139. ↑ Sherefkin 2003 : El peor momento para Ford llegó en 1979, cuando las autoridades de Indiana acusaron al fabricante de automóviles de homicidio imprudente en un juicio penal.
  140. ↑ Becker, Jipson y Bruce 2002 : Tras el juicio de Pinto, surgieron dos perspectivas principales sobre cómo el resultado del caso afectaría el uso futuro del derecho penal contra las corporaciones por cuestiones de responsabilidad por productos. Un punto de vista fue expresado por el entonces presidente de la Asociación Nacional de Fiscales de Distrito, Robert Johnson, Sr. Se le cita diciendo: "Veremos más procesamientos como este ... Se ha roto una barrera psicológica y las grandes corporaciones ahora son vulnerables" (Bodine, 1980, p. 3). La idea popular era que la mala conducta corporativa se reduciría si las corporaciones fueran responsabilizadas por sus acciones. Por lo tanto, la sensación entre algunos comentaristas legales era que el caso Pinto representaba un cambio fundamental en cómo los tribunales penales percibirían a las corporaciones. ... Otra perspectiva era que el caso era completamente frívolo. En relación con los litigios civiles, Harry Philo, entonces presidente electo de la Asociación de Abogados Litigantes Estadounidenses, comentó que «en mi opinión, el caso Pinto fue un proceso completamente irrelevante» (Stuart, 1980, p. 4). Sin embargo, también afirmó que «el veredicto no disuadirá las demandas civiles» (Mleczko, 1980, 11A).
  141. ↑ Epstein 1980 : Lo importante aquí es que ni el dramatismo del caso ni su desenlace deben eclipsar las cuestiones legales e institucionales esenciales. En principio, este proceso penal nunca debió haberse iniciado.
  142. ↑ Becker, Jipson y Bruce 2002 : El mero hecho de que no haya habido otro procesamiento penal por responsabilidad de producto desde ese caso indica que uno de los principales impactos del caso fue ... [que] demostró que el derecho penal es una herramienta muy, muy deficiente para usar en litigios de productos. Simplemente no es apropiado.
  143. ↑ Becker, Jipson y Bruce 2002 : Paul Weaver trabajó para Ford Motor Company de 1978 a 1980 en el departamento de asuntos públicos de la corporación, preparando las posturas de la empresa sobre temas de política pública. Criticó a Ford por cómo manejó la controversia en torno al Pinto. Según Weaver (1988, p. 94), "[e]l diseño de su [del Pinto] sistema de combustible era esencialmente el mismo que el de otros autos de su tamaño y generación" y "los Pintos tenían aproximadamente la misma tasa de muertes por incendio debido a colisiones por alcance que otros autos pequeños". Su afirmación es que el Pinto no era inusual en comparación con modelos similares. Weaver admite que "[s]implemente deberíamos haber dicho la verdad sobre el auto" y "[n]o luchamos para reivindicarnos". Por lo tanto, al negarse a lanzar una importante campaña publicitaria, Ford dio la impresión de ser culpable. ... Estas observaciones agregan una dimensión interesante al caso Pinto, ya que una de las lecciones claras fue afrontar los problemas planteados sobre productos defectuosos. Esta preocupación demuestra que, tras el caso Pinto, las empresas se volvieron mucho más dispuestas y hábiles a gestionar la imagen pública derivada de un mal diseño. En otras palabras, el caso Pinto hizo que las empresas estuvieran mucho más dispuestas a librar batallas de relaciones públicas por fallos de diseño y producción.
  144. 1 2 Schwartz 1991 Nota al pie pág. 1029
  145. ↑ Schwartz 1991 pág. 1031
  146. ↑ Schwartz 1991 pág. 1033

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  • Club de coches Ford Pinto (archivado)
  • Ford Pinto en la Biblioteca Automotriz Crittenden ; incluye el folleto completo de 1973 en formato JPEG.
  • Especificaciones y cifras de producción del Ford Pinto
  • Anuncio de presentación del Ford Pinto