Motor Ford de seis cilindros en línea

Presentado para el año modelo 1941 , el primer Ford L-6 (denominado serie G) tenía una cilindrada de 226 pulgadas cúbicas (3,7 L) y producía 90 hp (67 kW) , la misma que el Flathead V-8 de ese año. Al igual que el V-8, también era un motor de cabeza plana o de cabeza en L. En 1948, Ford aumentó la compresión del motor de seis cilindros de cabeza plana o L-6 (denominado serie H o Rouge 226) para que generara 95 hp (71 kW) y 180 lb⋅ft (244 N⋅m) de torque. Los motores de las series G y H se utilizaron en los automóviles y camionetas Ford de tamaño completo para reemplazar al Flathead V8 más pequeño de 136 pulgadas cúbicas (2,2 L) que se utilizó en el Ford de 1937. Ford descontinuó la producción del motor de la serie H para el año modelo 1951.            

Una versión de 4,2 litros (254 pulgadas cúbicas ) del motor L-6 (denominada serie M o Rouge 254) se utilizó entre 1950 y 1953 en camiones Ford de la serie F6 ( COE , volquetes, tractocamiones, etc.) y en pequeños autobuses escolares Ford. El motor de la serie M producía 115 hp (86 kW) y 212 lb⋅ft (287 N⋅m) de torque. También se emplearon en diversas aplicaciones industriales, por ejemplo, para accionar bombas de agua para riego y en viñedos para gestionar el riesgo mediante el accionamiento de hélices gigantes de control de heladas ubicadas en soportes entre las hileras de uvas.       

Para la serie F de 1952-53 se ofreció un motor OHV I-6 completamente nuevo . Tenía una cilindrada de 215 pulgadas cúbicas (3,5 L) y producía 101 hp (75 kW) . También se utilizó en los automóviles Ford de tamaño grande de 1952-53.     

El motor 215 aumentó a 223 pulgadas cúbicas (3,7 L) para la Serie F de 1954. La potencia era ahora de 115 hp (86 kW) en las camionetas y de 120 hp (89 kW) en los automóviles Ford de 1954. La potencia aumentó a 137 hp (102 kW) en las camionetas de 1956. Si bien no era la opción de motor más popular, el 223 fue el único motor de seis cilindros en línea ofrecido en el Fairlane (hasta 1961), el Galaxie y las camionetas de la Serie F entre 1955 y 1964, lo que hace que no sea una rareza, pero sí difícil de encontrar. El motor 223 también se utilizó en camiones Ford de 1963-1964, que también empleaban el carburador Autolite 1100 con la inscripción C4TF-E y producían 145 hp (108 kW) con 206 lb-pie de torque, y en Mercury Meteor-Monterey en 1961. El 223 también se utilizó en grupos electrógenos Onan 30EC y posiblemente en otros. ^{[ 1 ]}            

También se produjo una versión de seis cilindros en línea (I-6) de 262 pulgadas cúbicas (4,3 L) . El motor 262 I-6 se fabricó entre 1961 y 1964 para su uso en camiones Ford de servicio mediano y pesado. Este motor también se utilizó en aplicaciones industriales.   

El motor de seis cilindros en línea de 144 pulgadas cúbicas (2.4 L) se introdujo por primera vez en el Ford Falcon de 1960. El 144 se fabricó desde 1960 hasta 1964 y promedió 90 hp (67 kW) durante su producción. Si bien no se le conocía por ser un motor potente o robusto, demostró ser económico y podía obtener un consumo de combustible bastante bueno para la época, hasta 30 mpg _{- US} (8 L/100 km) . Este pequeño seis cilindros fue la base de todos los motores de seis cilindros en línea del Ford "Falcon". El colector de admisión de esta serie estaba fundido integralmente con la culata (este diseño también fue utilizado por Chevrolet con algunos de sus motores de seis cilindros en línea de tercera generación posteriores; los motores más antiguos tenían colectores separados); como resultado, no se podían modificar fácilmente para obtener mayor potencia. Este motor tenía cuatro cojinetes principales y se puede identificar por los tres tapones de núcleo en el lateral del bloque.        

Este motor se utilizó en:

• Ford Falcon 1960-1964
• Ford Ranchero 1960–1964
• Cometa Mercurio 1960-1964
• Ford Serie E (Econoline) 1961–1964

En 1961, el motor de 170 pulgadas cúbicas (2.8 L) se convirtió en una opción para las líneas Falcon y Comet. El 170 Special Six era una versión con carrera aumentada del 144, pasando de 2.5 a 2.94 pulgadas (63.5 a 74.7 mm) . El Ford Mustang original de 1965 utilizó una versión de 101 hp (75 kW) desde marzo (inicio de la producción) hasta julio de 1964. La furgoneta Econoline y el Ford Bronco recibieron una versión de servicio pesado con taqués mecánicos . Este motor tenía cuatro cojinetes principales y se puede identificar por los tres tapones de núcleo en el lateral del bloque. El 170 Special se dejó de fabricar en 1972.       

Este motor, utilizado en el Ford Falcon de fabricación argentina desde 1962 hasta 1970, producía 96 hp (72 kW) a 4400 rpm.   

De 1965 a 1969, Ford Argentina produjo un bloque específico de 186,7 pulgadas cúbicas (3,1 L; 3060 cc) similar al anterior de 200 pulgadas cúbicas (3,3 L) , con cuatro cojinetes principales y una carrera de 3,126 pulgadas (79,4 mm) , pero con un diámetro de 3,56 pulgadas (90,4 mm) . Fue reemplazado por el de 188 pulgadas cúbicas (3,1 L) a partir de 1969. La potencia nominal era de 116 hp (87 kW) .                

El modelo de seis cilindros en línea de 200.0 pulgadas cúbicas (3.3 L; 3,278 cc) se introdujo a mediados de 1963 con un diámetro y carrera de 3.685 por 3.126 pulgadas (93.6 por 79.4 mm) , y compartía el diseño de cuatro cojinetes principales del 170. Los primeros 200 se pueden identificar por tres tapones de núcleo. A partir de 1965, los 200 se actualizaron a siete cojinetes principales para reducir las vibraciones armónicas y aumentar la durabilidad. Los motores de 1965 y posteriores se pueden identificar por cuatro tapones de núcleo y el código de fundición C5DE-H. El Mustang de 1965 (a partir de agosto de 1964) usó este motor como estándar, con una potencia nominal de 120 hp (89 kW) . El Mustang continuó usando el motor 200 como base hasta que se dejó de fabricar en 1971. A partir de 1966, se introdujo un bloque con brida de campana de seis pernos . A partir de 1980, una versión del bloque 200 se rediseñó con una brida de campana y un motor de arranque de montaje bajo muy similar al del motor de seis cilindros en línea 250 de montaje bajo. Esta versión se identifica fácilmente por la ubicación del motor de arranque cerca del riel del cárter de aceite y se la conoce como Big Bell 200. El diseño Big Bell es poco común, pero es buscado por los entusiastas del rendimiento de los motores de seis cilindros en línea porque se puede modificar para aceptar una campana de seis pernos de un motor V8 de bloque pequeño de Ford. Se fabricaron bloques 200 con motor de arranque de montaje alto hasta el año modelo 1983, y son más comunes que los 200 con motor de arranque de montaje bajo.        

Cuando Ford lanzó la tercera generación del Mustang Fox Body en 1979, la gama original de motores incluía el V6 de Colonia . Este mismo motor también se ofrecía en el exitoso Ford Capri Mk II de Europa. El  motor V6 de 2.8 litros era una opción popular tanto para el Mustang estadounidense como para el Capri Mk II europeo, por lo que la planta de motores de Colonia no podía satisfacer la demanda de motores para ambos continentes. En consecuencia,  a mediados de 1979, el V6 de 2.8 litros de Colonia se eliminó de la gama de motores del Mustang y se sustituyó por el motor de seis cilindros en línea del Falcon 200, conocido entonces como  motor de 3.3 litros. El motor y el subchasis de la suspensión delantera se transfirieron del Fairmont , lo que ayudó a reducir costes en lugar de tener que rediseñar el Mustang para un motor diferente.

El motor 200 se utilizó en el Ford Maverick y el Mercury Comet , y continuó en el Ford Fairmont y el Mercury Zephyr hasta que se descontinuaron a finales del año modelo 1983. El Ford Granada y el Mercury Monarch de 1975 a 1980 ofrecían el motor de seis cilindros en línea 200 como motor estándar. Para 1981-1982, el Ford Granada fue rediseñado y se compartió con una línea ampliada de Mercury Cougar que utilizaban el motor de seis cilindros en línea 200 como motor estándar. Desde mediados de 1980 hasta 1982, el Ford Thunderbird y el Mercury Cougar XR-7 utilizaron el motor de seis cilindros en línea 200 como motor estándar. El Ford LTD y el Mercury Marquis , presentados en 1983 como sucesores del Granada y el Cougar (modelos que no eran XR7), mantuvieron el motor 200 hasta que fue reemplazado por el V6 Essex de 3.8L en 1984.

Ford también tenía problemas para satisfacer la demanda de su motor OHC de 2.3  litros , que se utilizaba en multitud de modelos en todo el mundo. Anticipándose a otra escasez de motores, la planta de motores de Ford en Lima, Ohio, que ya producía el motor OHC de 2.3 litros, decidió modificar los moldes de fundición del bloque de seis cilindros en línea del Falcon para eliminar los cilindros 4 y 5 y crear un motor de cuatro cilindros. Se desarrolló una culata de hierro fundido de alta turbulencia, y el nuevo  motor de 2.3 litros se denominó HSC para diferenciarlo del  diseño OHC de 2.3 litros de la misma cilindrada. Este motor compartía muchas piezas con el 200, y es común que quienes reconstruyen sus motores 200 utilicen los  pistones del HSC de 2.3 litros como un reemplazo económico.

Aplicaciones:

• Ford Ranchero 1963–1967
• Ford Fairlane (Américas) , 1963-1969
• Ford Falcon 1964–1970 (Norteamérica)
• Ford Mustang de 1965 a 1971 y de 1979 a 1982
• Ford Torino 1968–1969
• Ford Maverick (Américas) , 1970-1977
• Ford Granada (Norteamérica) , 1975-1982
• Ford Fairmont 1978–1983
• Ford Bronco 1973–1977
• Ford Thunderbird (octava generación), 1980-1982
• Ford LTD de 1983 (Américas)
• Cometa Mercurio 1964–1967 y 1971–1977
• 1975–1980 Mercury Monarch
• 1978–1983 Mercury Zephyr
• Mercury Capri 1979–1982
• Mercury Cougar 1980-1982
• Mercury Marquis de 1983

El motor de seis cilindros en línea de 250 pulgadas cúbicas (4.1 L) se ofreció en 1969 en el Mustang y en 1970 en los autos compactos Ford (Maverick). El 250 era una versión modificada del 200, que se obtuvo aumentando la carrera de 3.126 a 3.91 pulgadas (79.4 a 99.3 mm) . Su potencia era de 155 hp (116 kW) en el Mustang, y el 250 se convirtió en el motor base en 1971. El Ford Granada y el Mercury Monarch ofrecieron el motor de seis cilindros en línea de 250 para los años modelo 1975-1980, cuando fue reemplazado por el motor de seis cilindros en línea de 200.       

La potencia se reevaluó a 98 hp (73 kW) para 1972 (debido a cambios en la potencia nominal) y a 88 hp (66 kW) al año siguiente. Este motor tenía siete cojinetes principales y se puede identificar por los cinco tapones de núcleo en el lateral del bloque. El bloque utiliza un motor de arranque de montaje bajo y seis pernos de campana, compartiendo su patrón de campana con los V8 Windsor 302 y 351 , el 289 de finales de 1965-1968, el V8 de 4.6 L de principios de 1965 y los seis cilindros en línea 240 y 300. La producción del 250 finalizó en 1980.     

Aplicaciones:

• Ford Ranchero 1968–1976
• Ford Torino 1968–1973
• Ford Mustang 1969–1973
• Ford Maverick (Américas) , 1970-1977
• Ford Granada (Norteamérica), 1975-1980
• Cometa Mercurio 1968-1969
• Mercury Montego 1972–1976
• 1975–1980 Mercury Monarch

El motor de seis cilindros en línea de 240 pulgadas cúbicas (3,9 L) para automóviles de tamaño completo de 1965 a 1972 (continuó hasta 1974 en modelos de flota) y camiones y furgonetas de 1965 a 1974 producía 150 hp (112 kW) (brutos). En servicio estacionario (generadores y bombas) alimentado con GLP o gas natural, este motor se conoce como CSG-639. El 240 tenía un diámetro de 4 pulgadas (102 mm) y una carrera de 3,18 pulgadas (81 mm) .         

El motor de seis cilindros de 300 pulgadas cúbicas (4918 cc) se ofreció por primera vez en la Serie F en 1965. Es esencialmente un motor de 240 pulgadas cúbicas (3,9 L) con una carrera más larga de 3,98 pulgadas (101 mm) . Los dos motores son casi idénticos; las diferencias radican en el conjunto giratorio y el tamaño de la cámara de combustión en la culata (las culatas son intercambiables). Producía 170 hp (127 kW) (brutos). El motor de 300 se convirtió en el motor base de la Serie F en 1975 con 119 hp (89 kW) (la cifra de potencia cambió debido a que Ford cambió a las clasificaciones de potencia neta en 1972). Las potencias se incrementaron a aproximadamente 122 hp (91 kW) a principios de la década de 1980, antes de la introducción de la inyección de combustible. Este se convirtió en el motor principal de la gama, eclipsando al 240. A diferencia del motor Falcon, contaba con colectores de admisión y escape separados, que podían sustituirse fácilmente por colectores del mercado de accesorios que prometían aún más potencia mediante la instalación de carburadores más grandes y un sistema de escape de mayor flujo.              

También a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, el motor 300 se utilizó en vehículos de mayor tamaño, como camiones volquete, muchos de los cuales pesaban entre 6804 kg (15 000 lb) y 9072 kg (20 000 lb) . Estos motores estaban equipados con un colector de escape HD (Heavy Duty) de mayor flujo y cigüeñales y bielas forjados, ya que funcionaban constantemente entre 3000 y 4000 rpm. Debido a su diseño de alto flujo, los aficionados suelen buscar estos colectores porque permiten adaptar fácilmente turbocompresores al motor.     

A partir de 1978, la cilindrada del motor se anunciaba en unidades métricas, pasando a ser de "4.9  L". La inyección de combustible y otras modificaciones en 1987 aumentaron la potencia a 150 caballos de fuerza (112 kW) con una relación de compresión de 8.8:1. Si bien este motor era reconocido por su durabilidad, su par motor a bajas revoluciones y su facilidad de mantenimiento, se fue retirando gradualmente del mercado. Su producción finalizó en 1996, convirtiéndose así en el último motor de gasolina de seis cilindros en línea ofrecido en un automóvil o camioneta Ford en Norteamérica. Fue reemplazado por el motor V6 Essex de 4.2 L en 1997 en la F-150 rediseñada, así como en las E-150 y E-250.  

El motor 300 se combinaba con las transmisiones automáticas Ford C6, E4OD y AOD, las transmisiones manuales Mazda M5OD y ZF S5-42 de 5 velocidades, y las transmisiones manuales Borg-Warner T18, Tremec RTS y New Process NP435 de 4 velocidades.

El piloto de carreras Scott Donohue compitió con un camión de rally equipado con un motor Ford 300 de seis cilindros en línea y ganó la Baja 1000 tres veces. Este motor también lo utilizan Stewart & Stevenson en el tractor de remolque de equipaje MA, ^{[ 2 ]} y Harlan en sus tractores de remolque estándar, ^{[ 3 ]} así como en una multitud de otros equipos, como telesillas, generadores eléctricos, trituradoras de madera, tractores y, hasta que los convirtieron a motores diésel, la mayoría de los camiones de UPS . En servicio estacionario (generadores y bombas) alimentado con GLP o gas natural, este motor se conoce como CSG-649.

Aplicaciones:

• Ford Serie F 1965–1996 (F-100, F-150, F-250, F-350 y F-600) ^{[ 4 ]}
• 1968–1996 Ford Serie E (E-100, E-150, E-250 y E-350) ^{[ 5 ]}
• Ford Bronco 1980–1992

Inicialmente, se ofrecieron los motores 'Pursuit' de 144 pulgadas cúbicas y 101 pulgadas cúbicas (75 kW ) de 90 hp (97 kW) y de 170 pulgadas cúbicas ( 101 hp, 75 kW). La opción de motor 'Super Pursuit' de 200 pulgadas cúbicas y 121 hp (90 kW) se agregó en febrero de 1964 con la introducción del XM Falcon , momento en el que los motores de 144 y 170 pulgadas cúbicas sufrieron cambios en el diseño de la culata, el árbol de levas y el escape que aumentaron sus potencias a 96 hp (72 kW) y 111 hp (83 kW) respectivamente. ^{[ 7 ]} En 1965, los tres motores recibieron un árbol de levas revisado para un mayor rendimiento a bajas velocidades con la introducción del XP Falcon . ^{[ 8 ] [ 9 ]} El motor de 144 pulgadas cúbicas se mantuvo en producción hasta finales de 1966 con la introducción del XR Falcon de segunda generación, más grande . ^{[ 10 ]}          

En 1968, coincidiendo con el lanzamiento del XT Falcon , se aumentó la altura del bloque del diseño para dar cabida a una mayor carrera del cigüeñal, lo que resultó en cilindradas de 188 y 221 pulgadas cúbicas (denominadas 3.1 y 3.6 litros). ^{[ 11 ]} Estos motores contaban con un cigüeñal de siete cojinetes y compartían un diámetro común de 3.68 pulgadas (93.5 mm) , con carreras de 2.94 o 3.46 pulgadas (74.7 u 87.9 mm) respectivamente. ^{[ 12 ]} Reemplazaron a los motores 170 y 200 en la línea Falcon australiana. Los motores 188 y 221 también impulsaron la gama Falcon argentina desde 1970 hasta 1991.    

EnEn 1970 , junto con el lanzamiento del XY Falcon , Ford Australia aumentó las capacidades a 200 pulgadas cúbicas (3273 cc) y 250 pulgadas cúbicas (4089 cc) de desplazamiento, volviendo a las medidas imperiales de pulgadas cúbicas para su identificación. Manteniendo el mismo diámetro de 3,68 pulgadas (93,47 mm) que sus predecesores de 188 y 221 pulgadas cúbicas, la carrera se incrementó a 3,13 pulgadas (79,50 mm) para el motor de 200 y 3,91 pulgadas (99,31 mm) para el motor de 250 pulgadas cúbicas. ^{[ 13 ]} Si bien las dimensiones de diámetro y carrera para los motores australianos eran idénticas a sus contrapartes estadounidenses de las mismas capacidades, la estructura del motor era diferente. Ambos motores australianos continuaron compartiendo un bloque común con el cigüeñal posicionado más abajo en el bloque para acomodar la carrera más larga del 250, mientras que los motores estadounidenses de 250 tenían una altura de cubierta aumentada. ^{[ 14 ]} La culata tenía un diseño similar al de los modelos anteriores, con una admisión integral para un carburador Bendix-Stromberg de un solo cuerpo. Las potencias de los motores de 200 y 250 pulgadas cúbicas eran de 130 hp (97 kW) y 155 hp (116 kW) respectivamente. ^{[ 15 ]} A partir de septiembre de 1972, las variantes de 200 y 250 pulgadas cúbicas también estuvieron disponibles en los Ford Cortina de fabricación local , ^{[ 16 ]} y para 1974 el motor de 250 era ahora el motor estándar para la gama de camiones Ford Serie F ensamblados localmente . ^{[ 17 ]}                

Como opción de rendimiento para el XY Falcon y el posterior XA Falcon , Ford desarrolló la variante 2V (dos venturis) del motor de 250 pulgadas cúbicas. Este presentaba una culata con una admisión de aluminio extraíble equipada con un carburador Bendix-Stromberg WW de dos cuerpos, y además estaba equipado con un conjunto de extractores en lugar del colector de escape estándar, lo que resultaba en un motor con mejor respiración y menos restricciones a altas rpm. ^{[ 15 ]} Su potencia nominal era de 170 hp (127 kW) , y las pruebas en carretera observaron una reducción en el tiempo de aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) de 14 a 10,7 segundos en comparación con un Falcon estándar equipado con el motor de 250 pulgadas cúbicas de un solo cuerpo. ^{[ 18 ]} Sin embargo, el rendimiento adicional se obtuvo a costa de un alto consumo de combustible, y el 250-2V se descontinuó para la fecha de lanzamiento del XB Falcon en septiembre de 1973 . ^{[ 19 ]} Durante años, la culata 250-2V fue muy popular para las carreras y muchas se importaron a Norteamérica, donde los propietarios de automóviles con el Falcon de seis cilindros en línea mejoraron sus motores con la culata de mayor rendimiento.    

A partir del 1 de julioEn 1976 , entraron en vigor nuevas normas de emisiones con la Regla de Diseño Australiana 27A , que estableció límites para las emisiones de hidrocarburos, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno. ^{[ 20 ]} Para cumplir con los nuevos requisitos, se redujeron las relaciones de compresión y los motores ahora presentaban una válvula de recirculación de gases de escape y ventilación positiva del cárter . En un esfuerzo por mantener las salidas de caballos de fuerza, Ford Australia actualizó los motores con un nuevo diseño de culata de flujo cruzado de hierro fundidocon válvulas más grandes e inclinadas, y un colector de admisión de aluminio calentado por agua para mejorar el flujo de gases y el calentamiento. Solo el bloque, el cigüeñal, los pistones y las bielas se conservaron del motor antiguo. ^{[ 21 ]} Mientras que el anterior motor integral "cabeza de tronco" tomó prestado del diseño de la familia de motores Ford FE, el nuevo motor de flujo cruzado tomó prestado de la familia Cleveland V8 , que se fabricaba junto con el seis cilindros en línea en la planta de motores de Geelong de Ford Australia. Introducidos con el XC Falcon , las cilindradas del motor se mantuvieron en 200 y 250 pulgadas cúbicas, pero ahora se denominaron 3.3 y 4.1 litros, respectivamente, y la potencia y el par se expresaron en unidades métricas. Si bien las potencias declaradas disminuyeron de 130 a 107 caballos de fuerza (97 a 80 kW) para el 3.3, y de 155 a 123 caballos de fuerza (116 a 92 kW) para el 4.1, la potencia ahora se medía utilizando el método DIN en lugar del método bruto SAE. Ford afirmó que los nuevos motores de flujo cruzado tenían una ganancia de rendimiento de aproximadamente un diez por ciento con respecto a sus predecesores XB Falcon de flujo inverso , ^{[ 22 ] [ 21 ]} que tenían una potencia nominal de 95 caballos de fuerza (71 kW) y 111 caballos de fuerza (83 kW) respectivamente cuando se probaban con el mismo método DIN. ^{[ 23 ]}    

Con la introducción del XD Falcon de 1979 , los cambios en la relación de compresión, el avance del encendido y las revisiones del diseño del puerto para mejorar el flujo de gas dieron lugar a modestos aumentos en la potencia y el par motor. ^{[ 24 ]} En junio de 1980, Ford Australia actualizó el diseño de flujo cruzado con una nueva culata de aluminio desarrollada en conjunto con Honda , e introdujo el encendido electrónico. ^{[ 25 ]} Denominado Alloy Head e introducido como parte de una actualización de mitad de ciclo del XD Falcon, los motores revisados ​​presentaban un diseño de cámara de combustión de alta turbulencia y combustión pobre que permitía utilizar relaciones de compresión más altas sin dejar de cumplir con los requisitos de emisiones. ^{[ 26 ]} El uso de aleación de aluminio significó que los motores fueran 22,4 kilogramos (49 lb) más ligeros y tuvieran un tiempo de calentamiento mejorado. Las potencias de los motores de 3,3 y 4,1 litros aumentaron a 84 kW (113 hp) y 94 kW (126 hp) respectivamente, con reducciones en el consumo de combustible de siete a diez por ciento. ^{[ 27 ]} Hasta 1982, los motores estaban equipados con un carburador Bendix-Stromberg de un solo cuerpo, pero con la introducción del XE Falcon a partir de marzo de 1982, tanto los motores de 3.3 como los de 4.1 litros fueron equipados con un carburador Weber de dos etapas. Este contaba con dos venturis, y el segundo venturi entraba en funcionamiento solo cuando la apertura del primer venturi superaba los dos tercios. ^{[ 28 ]} Las potencias de salida para los nuevos motores, denominados Alloy Head II, aumentaron a 90 kW (120 hp) y 105 kW (141 hp) respectivamente, ^{[ 29 ] [ 30 ]} y la economía de combustible mejoró con respecto a la de los anteriores motores Alloy Head con carburador de un solo cuerpo.         

En marzo de 1983, se ofreció como opción la inyección directa de combustible con Bosch Jetronic LE  en el motor de 4.1 L. ^{[ 31 ]} Con el lanzamiento del XF Falcon al año siguiente, el motor de 4.1 L con inyección se actualizó con el sistema de gestión del motor EEC-IV de Ford con inyección electrónica de combustible multipunto (MP-EFI). Se realizaron cambios en el motor basado en carburador para acomodar el sistema EFI. Se modificaron los puertos de admisión de la culata para proporcionar espacio libre para los inyectores, se diseñó un nuevo colector de admisión y se realizaron muchos otros cambios en el compartimento del motor para acomodar el nuevo sistema de combustible.

En respuesta a la Regla de Diseño Australiana 37, que exigía que todos los autos nuevos vendidos después del 1 de enero de 1986 funcionaran con gasolina sin plomo, ^{[ 32 ]} los motores Falcon fueron modificados para funcionar con combustible sin plomo regular de grado 91 RON y equipados con convertidores catalíticos . A pesar de las revisiones que incluyeron un árbol de levas de mayor elevación y una forma de cámara de combustión revisada, ^{[ 33 ]} las salidas de potencia y par para los motores de 3.3 y 4.1 litros con carburador cayeron a 88 kW (118 hp) y 97.5 kW (130.7 hp) , aunque la salida de potencia máxima del motor 4.1 EFI aumentó ligeramente a 121 kW (162 hp) . ^{[ 34 ]} Si bien los motores de seis cilindros OHV fueron reemplazados por variantes OHC en toda la gama de automóviles de pasajeros de Ford Australia en 1988, el motor de 4.1 litros con carburador se mantuvo en producción hasta 1993 junto con las variantes de camioneta y furgoneta del XF Falcon para las que era el único motor ofrecido. ^{[ 35 ]}      

EnEn 1988 , los motores de seis cilindros en línea del EA26 Falcon sufrieron un rediseño importante y ahora presentaban una nueva culata de aluminio de flujo cruzado con un solo árbol de levas en cabeza (SOHC). Se ofrecieron dos tamaños de motor, basados ​​en un diámetro de cilindro común de 91,86 mm (3,617 pulgadas) . El motor más pequeño, denominado 3,2 litros, presentaba una carrera de 79,30 mm (3,122 pulgadas) y un volumen de desplazamiento de 3157 centímetros cúbicos (193 pulgadas cúbicas ) . El motor más grande, denominado 3,9 litros, compartía la carrera de 99,31 mm (3,910 pulgadas) del motor anterior de 4,1 litros para un volumen de desplazamiento de 3949 centímetros cúbicos (241 pulgadas cúbicas ) . La inyección electrónica de combustible se utilizaba ahora en toda la gama, con el motor de 3,2 litros y 90 kW (121 hp) equipado con inyección en el cuerpo de la mariposa, y el motor de 3,9 litros disponible con la opción de variantes de inyección en el cuerpo de la mariposa de 120 kW (161 hp) ode inyección multipunto de 139 kW (186 hp) . ^{[ 36 ]}                

El diseño actualizado incorporaba un árbol de levas y ejes auxiliares accionados por una cadena doble, y una transmisión por cadena a los ejes del distribuidor y la bomba de aceite. El árbol de levas se apoyaba en la culata mediante cojinetes sin cabeza; no se utilizaban camisas de cojinete. El árbol de levas se mantenía en posición mediante la presión de los resortes de las válvulas, y se empleaban ajustadores hidráulicos de holgura montados en los balancines para lograr una holgura de válvulas nula.

A finales de 1988, el motor de 3,2 litros y 90 kW (121 hp) ya no era competitivo frente a la opción de motor base de 125 kW (168 hp) ofrecida en el recién lanzado Holden Commodore y se descontinuó a finales de ese año, dejando los dos motores de 3,9 litros como las únicas opciones. ^{[ 36 ]} En 1992, junto con una actualización de mitad de ciclo del EB Falcon , el diámetro del cilindro se aumentó a 92,25 milímetros (3,632 in) , aumentando el volumen de desplazamiento a 3984 centímetros cúbicos (243 cu in) . Denominado 4,0 litros y ahora disponible solo con inyección de combustible multipunto, el motor tenía una potencia nominal de 148 kW (198 hp) . ^{[ 37 ]}         

Durante 1992, se introdujo una variante de alto rendimiento del motor de 4.0 litros, que incorporaba una culata y un árbol de levas modificados, desarrollados por Tickford Vehicle Engineering . ^{[ 38 ]} Instalado en el Falcon S-XR6 de orientación deportiva (renombrado Falcon XR6 con el Falcon ED actualizado en 1993), desarrollaba 161 kW (216 hp) , solo 4 kW (5 hp) menos que el V8 de 5.0 litros opcional que también se ofrecía con el Falcon EB y ED. ^{[ 39 ]}    

En conjunto con el lanzamiento de la gama EF Falcon en 1994, Ford introdujo un colector de admisión de doble resonancia destinado a proporcionar un mayor par motor a bajas revoluciones, denominando al sistema Control de Par Computarizado. Si bien el par máximo del motor estándar aumentó solo en 9 N⋅m (7 lbf⋅ft) a 357 N⋅m (263 lbf⋅ft) , Ford afirmó que el par motor en el rango medio era ahora hasta 28 N⋅m (21 lbf⋅ft) mayor. ^{[ 40 ]} La potencia aumentó a 157 kW (211 hp) para el motor estándar y a 164 kW (220 hp) para la variante XR6 de alto rendimiento. El sistema de gestión del motor se actualizó al EEC V de Ford, y el distribuidor fue reemplazado por un sistema de encendido de tres bobinas con cada bobina activando dos bujías. ^{[ 41 ]} Sin embargo, el posterior EL Falcon volvió a una configuración de encendido con distribuidor/bobina.          

Ford Australia rediseñó el motor I-6 nuevamente, denominándolo Intech, en 1998 junto con el lanzamiento del Ford Falcon (AU) , y aumentó el tamaño de los cojinetes principales y agregó una faja de pernos principales tipo escalera integrada con el cárter de aceite para aumentar la rigidez a bajas revoluciones. El motor también recibió tecnología de distribución variable de válvulas en algunos modelos XR6, Fairlane/LTD y el Fairmont Ghia, lo que permitía a la ECU adelantar o retrasar la distribución de válvulas según la velocidad del motor, lo que resulta en una banda de potencia más amplia. La junta de culata compuesta de los modelos anteriores fue reemplazada por una junta de acero multicapa (MLS). Las potencias para el modelo base Falcon Forte, Fairmont y el XR6 estándar no cambiaron con respecto a sus predecesores de la serie EL, pero se ofreció un nuevo modelo XR6 VCT de 172 kW (231 hp) . Los modelos Fairmont Ghia, Fairlane y LTD también estaban equipados con una variante de 168 kW (225 hp) del motor VCT.    

EnEn 2002 , el motor experimentó una mejora significativa al recibir árboles de levas en cabeza dobles (DOHC) con distribución variable y encendido de bobina en bujía. El motor recibió el apodo de "Barra", llamado así por el nombre en clave " Barramundi " utilizado durante el desarrollo del Ford Falcon (BA) , y se utilizó un sufijo numérico para identificar la variante del motor por su salida en kilovatios. Produciendo 182 kW (244 hp) y 380 N⋅m (280 lb⋅ft) en la forma Barra 182, debutó en el Ford Falcon (BA) de 2002 y también impulsó el Ford Territory presentado en 2004. En octubre de 2005, junto con la presentación del Ford Falcon (BF) y el Ford Territory (SY) , estas salidas aumentaron a 190 kW (250 hp) y 383 N⋅m (282 lb⋅ft) . En 2008, el Barra fue actualizado por última vez, debutando en el Ford Falcon (FG) con potencias de 195 kW (261 hp) y 391 N⋅m (288 lb⋅ft) .            

También se fabricaron versiones turboalimentadas. La versión inicial, conocida como Barra 240T con 240 kW (322 hp) y 450 N⋅m (330 lb⋅ft) de torque, se ofreció entre 2002 y 2005 en el BA Falcon XR6 Turbo, así como en el Territory Turbo. A esta le siguió en el BF y BF Mk II XR6 Turbo (entre 2005 y 2008) el Barra 245T que producía 245 kW (329 hp) de potencia y 480 N⋅m (350 lb⋅ft) de torque, que a su vez fue seguido por el Barra 270T de 2008 a 2016 en los modelos FG y FG X XR6 Turbo y G6E Turbo que producían 270 kW (362 hp) de potencia y 533 N⋅m (393 lb⋅ft) de torque.            

La división de alto rendimiento de Ford Australia, Ford Performance Vehicles (FPV), creó variantes turboalimentadas aún más potentes. El primer automóvil con motor de seis cilindros en línea turboalimentado de FPV fue el BA Mk II F6 Typhoon (2004), que producía 270 kW (362 hp) de potencia y 550 N⋅m (410 lb⋅ft) de torque. La primera mejora en potencia y torque llegó con la gama FG de 2008, que vio aumentar la potencia a 310 kW (416 hp) a 5500 rpm y 565 N⋅m (417 lb⋅ft) de torque. Este motor, el Barra 310T, fue el primer motor de fabricación australiana en alcanzar más de 100 hp (75 kW) por litro. ^{[ 42 ]}           

La versión definitiva del motor Barra se instaló en la FG X XR6 Sprint de producción limitada (limitada a 500 unidades) de 2016. Este motor producía 325 kW (436 hp) a 6000 rpm y 576 N⋅m (425 lb⋅ft) a 2750 rpm. El motor cuenta con una función de sobrealimentación que puede aumentar la potencia a 370 kW (496 hp) y 650 N⋅m (480 lb⋅ft) durante un máximo de diez segundos. ^{[ 43 ]}          

Ford Australia tenía previsto interrumpir la producción del motor de seis cilindros en línea en su planta de motores de Geelong en 2010 y sustituirlo en los modelos Falcon y Territory por un motor V6 importado , aunque posteriormente revirtió esta decisión a favor de actualizar el Barra para cumplir con las normas de emisiones Euro IV que estaban por entrar en vigor . ^{[ 44 ] [ 45 ]} Esto resultó ser solo una prórroga, ya que la fábrica de Geelong cerró definitivamente el 26 de septiembre de 2016, tras la decisión de Ford en mayo de 2013 de descontinuar el Falcon y el Territory y cesar la fabricación de vehículos en Australia. ^{[ 46 ]} El último Ford fabricado en Australia, y el último vehículo de pasajeros Ford equipado con un motor de seis cilindros en línea, salió de la línea de producción de la planta de ensamblaje de Broadmeadows el 7 de octubre de 2016. Se trataba de un sedán Falcon XR6 FG X de color azul cinético , equipado con el motor de seis cilindros en línea Barra 195 de aspiración natural. ^{[ 47 ]}