Camino del fuerte Washington

Fort Washington Way es una sección de autopista de aproximadamente 0,9 millas de largo (1,4 km) en el centro de Cincinnati , Ohio , Estados Unidos. La autopista dividida de ocho carriles es una sección concurrente de la Interestatal 71 (I-71) y la Ruta 50 de EE. UU. (US 50) que corre de oeste a este desde un intercambio con la I-75 en el puente Brent Spence hasta el túnel Lytle y Columbia Parkway . ^[2]

Fort Washington Way debe su nombre a Fort Washington , un fuerte que precedió al establecimiento de Cincinnati. ^[1] Una de las primeras autopistas de la ciudad, fue concebida en 1946 como Third Street Distributor junto con un importante proyecto de renovación urbana a lo largo de la ribera del río. ^[3] Se inauguró en 1961 después de uno de los proyectos de construcción de carreteras más caros por milla en los Estados Unidos. ^[4] El complejo sistema de rampas de Fort Washington Way lo convirtió en la milla de autopista urbana más propensa a accidentes en Ohio. A fines de la década de 1990, se reconstruyó con una configuración más simple y compacta, mejorando la seguridad del tráfico y facilitando la reurbanización de la ribera del río como The Banks . ^[1]

Fort Washington Way comienza en un cruce complejo con la I-75 en el extremo norte del puente Brent Spence . Termina poco después en una bifurcación de la carretera. La I-71 hace una curva de ocho grados hacia el norte antes de ingresar al túnel Lytle , mientras que la US 50 continúa hacia el este por Columbia Parkway a través del viaducto de Third Street. ^{[2] [5]}

Toda la carretera se encuentra en una zanja de 25 pies de profundidad (7,6 m) y 150 pies de ancho (46 m) paralela a Second Street y Pete Rose Way al sur y Third Street al norte. Juntas, estas calzadas forman un sistema colector-distribuidor . Hay cinco pasos elevados a lo largo de Fort Washington Way; los pasos elevados en cada extremo están atirantados . El Riverfront Transit Center corre paralelo a Fort Washington Way, en un túnel debajo de Second Street. ^[6] El sistema de tranvía Cincinnati Bell Connector cruza Fort Washington Way dos veces, en las calles Walnut y Main, con una parada en Second Street sobre el Riverfront Transit Center.

Un muro de contención de inundaciones de 30 pies (9,1 m) de alto y una estación de bombeo protegen Fort Washington Way de las aguas de inundación del río Ohio . ^[6] La bomba se activa cuando el río alcanza los 60 pies (18 m), medidos desde el puente colgante Roebling . ^[7] El corredor Fort Washington Way también incluye un sistema combinado de mitigación de desbordamiento de alcantarillado y una red troncal de fibra óptica . ^[8]

El extremo oriental de la actual Fort Washington Way fue originalmente el sitio de una fortaleza militar, Fort Washington , desde 1789 hasta 1803. Durante gran parte del siglo XIX, el área al sur de Third Street fue un barrio de clase trabajadora, Central Bottoms, que tenía 10.000 residentes. Desde la década de 1870 hasta mediados del siglo XX, Bottoms dio paso a almacenes a medida que los residentes se mudaron al West End . ^[9] En 1940, Bottoms tenía una población de solo 1.700 habitantes y estaba mayoritariamente vacío. ^[1]

El Bottoms se inundó durante la inundación del río Ohio de 1937. Después de la inundación, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos pidió un muro contra inundaciones para proteger el centro de la ciudad, pero no el Bottoms. Las áreas por debajo de Third Street fueron declaradas demasiado costosas para protegerlas de las inundaciones. ^[1] Mientras tanto, la Comisión de Planificación Urbana de la ciudad estaba considerando los problemas de la creciente congestión vehicular en las calles del centro de la ciudad y el deterioro de la ribera central del río. En 1946 y 1947, la comisión emitió informes que proponían un "Distribuidor de la autopista Third Street" que uniera los diversos puntos de entrada de la ciudad: ^{[3] [10] [11]}

La intersección de las autopistas Millcreek , Northeast y Dixie al norte del río Ohio e inmediatamente al sur del distrito comercial central de Cincinnati exige un tratamiento de diseño de naturaleza heroica. Debe mantenerse el libre flujo de tráfico. Los movimientos de tráfico entrelazados complicados deben mantenerse independientes en la medida de lo posible. Por lo tanto, es necesario un intercambiador elaborado que proporcione tanto movimiento de paso como distribución local del tráfico. Se ha ideado una instalación de este tipo y se llama distribuidor de la Tercera Calle. ... El distribuidor, por lo tanto, no se limita a una sección claramente definida entre dos puntos exactos, sino que es más bien una intersección o intercambiador alargado para las autopistas. ^[10]

En 1948, el Ayuntamiento adoptó el Plan Maestro Metropolitano de Cincinnati , que incorporaba el Third Street Distributor junto con planes a largo plazo para reconstruir completamente Bottoms como un desarrollo de uso mixto , incluido un nuevo estadio de béisbol para reemplazar a Crosley Field . ^{[9] [12]} El distribuidor funcionaría también como un muro contra inundaciones para el distrito comercial central. ^[1]

Los planificadores estimaron que, en conjunto, las tres autopistas "desviarían entre el 60 y el 70 por ciento de los 88.000 vehículos que entran al distrito comercial de Cincinnati [diariamente]". ^[13] Dado que el tráfico del puente que cruza el río Ohio representa solo el 14 por ciento del tráfico total que entra y sale del área central de Cincinnati, la comisión no encontró "ninguna razón válida para alinear las dos autopistas directamente con los puentes que cruzan el río Ohio". En cambio, las autopistas Mill Creek y Northeast se conectarían con el puente colgante John A. Roebling a través de rampas elevadas. El distribuidor dirigiría el tráfico que se dirigía al centro directamente a los estacionamientos y garajes. Se proyectaba que manejaría la mayor parte del tráfico del centro en 1970. ^{[10] [14]} (En la década de 1960, un aumento significativo del tráfico interestatal haría necesaria la construcción del puente Brent Spence como conexión directa con las autopistas).

El urbanista pionero Ladislas Segoe , que se desempeñó como consultor general de la División de Planificación Maestra de la ciudad, había instado a la ciudad a conectar las autopistas Mill Creek y Northeast con un distribuidor de Liberty Street en Over-the-Rhine , en lugar de construir una "gran muralla" entre la ribera del río y el distrito comercial central. Sin embargo, los propietarios de los grandes almacenes del centro de la ciudad presionaron con éxito para que se construyera la autopista frente al río, amenazando con irse a los suburbios de lo contrario. ^{[15] [16] [17]} El Comité de Desarrollo de los Ciudadanos, encabezado por el ejecutivo de Cincinnati Gas & Electric Reed Hartman, defendió una campaña de bonos de $16 millones para financiar el proyecto de reurbanización de la ribera del río, que incluía el distribuidor de Third Street. ^[18]

El 8 de agosto de 1955, comenzó la construcción del primero de muchos "pilares" en el sistema de distribución, un conector de un cuarto de milla (0,40 km) entre el puente Louisville & Nashville y el viaducto de Third Street. ^[19] El trabajo comenzó en serio con la aprobación de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 , que asignó fondos federales al proyecto de $ 21 millones. En enero de 1958, comenzó la demolición de los edificios de Third Street, incluida la iglesia de Santa Filomena , para dar paso al distribuidor. ^[12]

El consejo editorial del Cincinnati Times-Star propuso que la nueva autopista se llamara "Fort Washington Freeway". ^[20] El polvorín del fuerte había sido redescubierto unos años antes en un terreno cercano al camino de la autopista. ^[21] Entre los partidarios del nombre de Fort Washington se encontraban el consejo editorial del Cincinnati Enquirer y la Sra. William T. Buckner, representante de las Hijas de la Revolución Americana y las Hijas de 1812, cuyo bisabuelo William Henry Harrison sirvió una vez en el fuerte. ^{[22] [23]} El 20 de febrero de 1958, la Junta de la Anthony Wayne Parkway del estado apoyó este nombre y también propuso nombrar las autopistas Mill Creek y Northeast en honor al general Anthony Wayne y George Rogers Clark , respectivamente. ^[24] Otras sugerencias para el distribuidor incluyeron "Queen City Freeway" (por el apodo de la ciudad, "Queen City of the West"), "Cincinnati Gateway", "Queen's Freeway" y "Cincinnatus Parkway" (por Lucius Quinctius Cincinnatus , el homónimo de la ciudad). La ciudad eligió "Fort Washington Way" ese marzo. ^[23]

El 29 de junio de 1961, Fort Washington Way se abrió al tráfico. ^[12] Con un costo aproximado de 10 millones de dólares por milla, Fort Washington Way, junto con el Viaducto de la Tercera Calle que lo conectaba con Columbia Parkway, fue uno de los proyectos de construcción de carreteras más costosos de los Estados Unidos. La revista Modern Highways lo calificó de "fantásticamente complejo". ^[4] Aunque solo tenía dos carriles en cada dirección, Fort Washington Way medía 680 pies (210 m) de ancho, suficiente para 11 carriles, separando el distrito comercial central de la ribera del río. ^{[25] [26]} Durante el proyecto del Estadio Riverfront de 1968 a 1970, se agregaron numerosas rampas de entrada y salida a la izquierda en las proximidades. ^[1] Cuando se inauguró el Túnel Lytle en 1970, las 23 rampas de entrada y salida de Fort Washington Way eran el conjunto de rampas más denso del país. ^[27] Fort Washington Way fue uno de los cinco puntos de referencia locales que aparecieron en la secuencia del título de la comedia de situación de CBS WKRP en Cincinnati . ^[28]

Fort Washington Way fue diseñada originalmente para dar cabida a 90.000 vehículos por día de tráfico local. Sin embargo, en julio de 1998, el tráfico había aumentado a 120.000 vehículos por día. ^{[29] [30]} La autopista era la milla de autopista urbana con mayor probabilidad de accidentes en Ohio, ^[1] debido a los altos volúmenes de tráfico y al sistema de 14 rampas de entrada y salida entrelazadas, muchas de ellas a la izquierda. ^{[31] [32]}

Desde el 6 de julio de 1998, ^[33] hasta el 18 de agosto de 2000, el proyecto Fort Washington Way 2000 reconstruyó completamente la autopista con una configuración más compacta, eliminando la mayoría de las rampas. ^[32] Second Street (la antigua Pete Rose Way) fue reconfigurada, y el Riverfront Transit Center finalmente se construyó al lado de la zanja de la autopista. El parque Albert Sabin en las calles Third y Elm fue demolido. ^[34] En conjunto, estos cambios liberaron más de 14 acres (5,7 ha) para la reurbanización. ^{[12] [29] [35]} A los pocos años de la reconstrucción de Fort Washington Way, el condado de Hamilton usaría este espacio recientemente disponible para reemplazar Riverfront Stadium con Great American Ball Park y Paul Brown Stadium y comenzar a reurbanizar la ribera central del río como The Banks . ^[36] En el último minuto, los funcionarios de la ciudad de Cincinnati decidieron colocar pilotes en el suelo que algún día permitirían que la parte central de la autopista se cubriera con una plataforma que uniría la ribera del río con el distrito comercial central por primera vez en décadas. ^{[37] [38] También se instaló una} tubería principal de agua redundante para que la tubería principal que atravesaba el subterráneo abandonado de Cincinnati pudiera eliminarse fácilmente para hacer lugar para una línea de subterráneo. ^[39]

El proyecto Fort Washington Way 2000 se estimó originalmente en 96 millones de dólares, pero finalmente costó 314 millones de dólares. ^[36] El proyecto terminó a tiempo y por debajo del presupuesto. ^[40] Requirió 1,5 millones de horas de trabajo, más de 84 millas (135 km) de acero y casi 175.000 toneladas cortas (156.000 toneladas largas; 159.000 t) de hormigón. El Consejo Regional de Gobiernos de Ohio-Kentucky-Indiana inició la fase de diseño del proyecto, mientras que la ciudad de Cincinnati dirigió los esfuerzos de construcción. El proyecto fue financiado por varias agencias federales, estatales y locales, incluido el Gabinete de Transporte de Kentucky . ^[36] La financiación adicional provino de un fondo de bonos que se utilizó para completar la autopista Ronald Reagan Cross County . ^[41]

Los pilotes colocados en la mediana central de Fort Washington Way soportarían una plataforma de autopista de cuatro cuadras de largo , con edificios de hasta cuatro pisos de altura en tres de las cuadras. Los comisionados del condado de Hamilton han explorado el uso del programa de Inversión en Transporte que Genera Recuperación Económica para pagar una plataforma sobre la primera cuadra, luego la financiación del incremento de impuestos para pagar las cuadras sucesivas utilizando los ingresos del desarrollo, culminando en un parque en la cuarta cuadra. ^[42] En 2018, cubrir Fort Washington Way y varias cuadras de estacionamientos al sur, con un total de 15 acres (6,1 ha), se estimó que costaría entre $180 millones y $200 millones. ^[43] La plataforma de la autopista se incluyó en la fallida oferta de Cincinnati y el condado de Hamilton de 2018 para atraer Amazon HQ2 a The Banks. ^[44] En 2019, estudiantes de posgrado de todo el mundo compitieron para crear un plan integral de diseño y desarrollo para la plataforma de la autopista en la Competencia Anual de Estudiantes Hines del Urban Land Institute . ^[45]

El límite de velocidad es de 55 millas por hora (90 km/h) en toda Fort Washington Way; ^{[47] sin embargo, hay un} límite de velocidad recomendado de 40 millas por hora (65 km/h) en el extremo este, donde la I-71 hace una curva pronunciada para ingresar al túnel Lytle . En los 20 meses posteriores a la reapertura de la autopista en 2000, Fort Washington Way tuvo 22 accidentes de camiones en esta curva, que se había ajustado a ocho grados. ^[48] Según las estimaciones de ARTIMIS , los accidentes causaron más de 97 horas de retrasos, con un costo de aproximadamente $181,686. ^[5]

En respuesta a la oleada de vuelcos , la curva cerrada antes del túnel Lytle cuenta con varias medidas de seguridad especiales. En mayo de 2003, el Departamento de Transporte de Ohio (ODOT) instaló señales de velocidad de radar para alertar a los conductores sobre el límite de velocidad recomendado. También se han instalado bandas sonoras y señales de precaución de 12 por 14 pies (3,7 por 4,3 m) a lo largo de la curva peraltada . ^[49] Desde finales de 2002, un sistema de alerta CB Wizard ha transmitido un aviso en un bucle en el canal CB 19 (27,185 MHz), la frecuencia de camiones comerciales más utilizada: "Este es ODOT, tráfico en dirección sur por la 71, tenga cuidado con una curva cerrada que sale del túnel una milla más adelante. Reduzca la velocidad a 40 mph AHORA!" ^[50] El mensaje se escucha hasta 1 milla (1,6 km) al norte del túnel. Hay un mensaje similar para los camioneros en dirección norte. ^[5] ODOT también ha considerado instalar cámaras de control de tráfico para monitorear las causas de los vuelcos de camiones. ^[48]

La ruta completa se encuentra en Cincinnati , condado de Hamilton .

Toda la ruta fue en Cincinnati , condado de Hamilton .

• Carreteras en Cincinnati

• Sitio web oficial de Fort Washington Way 2000 en Wayback Machine (archivado el 1 de mayo de 2003)
• El camino original de Fort Washington y el nuevo camino de Fort Washington, por Jake Mecklenborg
• Fort Washington Way 2000 – Serie del Cincinnati Enquirer
• Descripción general del proyecto Fort Washington Way 2000