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Motor de bloque pequeño basado en el LS de General Motors

Los motores V8 de bloque pequeño basados ​​en el General Motors LS son una familia de motores V8 y V6 derivados diseñados y fabricados por la compañía automotriz estadounidense ...

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Los motores V8 de bloque pequeño basados ​​en el General Motors LS son una familia de motores V8 y V6 derivados diseñados y fabricados por la compañía automotriz estadounidense General Motors . Introducida en 1997, la familia es una continuación de la primera y segunda generación del motor V8 de bloque pequeño Chevrolet , del cual se han producido más de 100 millones [ 5 ] y también se considera uno de los motores V8 más populares de la historia. [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] La familia LS abarca la tercera, cuarta y quinta generación de los motores de bloque pequeño, y se espera que una sexta generación entre en producción pronto. [ 10 ] [ 11 ] Varios V8 de bloque pequeño estuvieron y siguen estando disponibles como motores de caja . [ 12 ] [ 13 ]

La nomenclatura "LS" proviene originalmente del código de opción de producción regular (RPO) LS1, asignado al primer motor de la serie de motores Gen III. El apodo LS se ha utilizado desde entonces para referirse en general a todos los motores Gen III y IV, [ 14 ] pero esa práctica puede ser engañosa, ya que no todos los códigos RPO de los motores de esas generaciones comienzan con LS. [ 15 ] Del mismo modo, aunque los motores Gen V se conocen generalmente como "LT" small-blocks después de la primera versión RPO LT1, GM también utilizó otros códigos RPO de dos letras en la serie Gen V. [ 16 ] [ 17 ]

El LS1 se instaló por primera vez en el Chevrolet Corvette ( C5) [ 18 ] y los motores LS o LT han impulsado todas las generaciones del Corvette desde entonces (con la excepción de las variantes Z06 y ZR1 de la octava generación del Corvette , que están impulsadas por el motor de bloque pequeño Chevrolet Gemini, que no guarda relación con este ). [ 19 ] Varios otros automóviles de General Motors han sido impulsados ​​por motores basados ​​en LS y LT, incluidos autos deportivos como el Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird y el Holden Commodore , camionetas como la Chevrolet Silverado y SUV como la Cadillac Escalade . [ 1 ]

Un diseño completamente nuevo, los únicos componentes compartidos entre los motores Gen III y las dos primeras generaciones del motor Chevrolet small-block son los cojinetes de biela y los taqués de válvula . [ 1 ] Sin embargo, los motores Gen III y Gen IV fueron diseñados con la modularidad en mente, y varios motores de las dos generaciones comparten una gran cantidad de piezas intercambiables. [ 20 ] Los motores Gen V no comparten tanto con los dos anteriores, aunque el bloque del motor se mantiene, junto con las bielas. [ 21 ] La facilidad de mantenimiento y la disponibilidad de piezas para varios motores Gen III y Gen IV los han convertido en una opción popular para intercambios de motor en la comunidad de entusiastas de los automóviles y hot rodding ; esto se conoce coloquialmente como un intercambio LS . [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] Estos motores también gozan de un alto grado de soporte en el mercado de repuestos debido a su popularidad y asequibilidad. [ 25 ]

Fondo

Idea original del ingeniero jefe de Chevrolet , Ed Cole , la primera generación del motor Chevrolet small-block se presentó por primera vez en el Chevrolet Corvette y el Chevrolet Bel Air de 1955 , ambos equipados con el motor "Turbo-Fire" de 265 pulgadas cúbicas (4343 cc) . El 265 Turbo-Fire se distinguió de otros motores de la época, como la serie 331 de Cadillac de finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, al reducir el tamaño y el peso de varios componentes internos. Un bloque de motor compacto , combinado con un tren de válvulas ligero , le otorgó al Turbo-Fire una reducción de peso de 40 libras (18 kg) en comparación con los motores de seis cilindros en línea (a pesar de tener dos cilindros más) que inicialmente impulsaban la primera generación del Corvette, junto con un aumento significativo de la potencia del 25 %. Esto contribuyó a reducir la aceleración del Corvette de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) de 11 segundos a 8,7 segundos. [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]       

Apodado el "Mighty Mouse", el Turbo-Fire pronto se hizo popular también dentro de la comunidad de hot rodding, además de obtener victorias en carreras de autos de serie . [ 28 ] Una versión más grande del Turbo-Fire llegó en 1957, ahora con un diámetro de cilindro aumentado a 3.875 in (98.4 mm) . Esto le dio al nuevo motor una cilindrada total de 283 cu in (4,638 cc) ; esta nueva versión fue denominada "Super Turbo-Fire". El Super Turbo-Fire también fue el primer motor ofrecido con inyección mecánica de combustible . El modelo tope de gama producía 283 hp (211 kW; 287 PS) , lo que le daba una relación de 1:1 pulgadas cúbicas a caballos de fuerza; [ 18 ] esto redujo el 0–60 mph (0–97 km/h) del Corvette a 7.2 segundos. [ 27 ]          

General Motors produjo versiones más potentes y de mayor cilindrada del motor V8 de bloque pequeño, hasta que las estrictas regulaciones de emisiones de finales de la década de 1960 limitaron severamente su rendimiento. La era del malestar (aproximadamente de 1973 a 1983), como se la conoció, vio algunas de las cifras de potencia más bajas en varios motores de muscle cars y pony cars. Esto incluyó al Corvette, cuya potencia cayó por debajo de los 200 hp (149 kW; 203 PS) a pesar de una cilindrada de 350 pulgadas cúbicas (5735 cc) . [ 29 ]      

En 1992, la segunda generación del motor V8 de bloque pequeño de Chevrolet llegó al mercado con el Chevrolet Corvette de ese año, en forma del V8 LT1. Presentaba un nuevo sistema de encendido , refrigeración de flujo inverso (que enfriaba primero las culatas) y un nuevo bloque motor, pero el tren de válvulas y los soportes del motor se mantuvieron para conservar cierto grado de compatibilidad con la generación anterior. Otras modificaciones, como un colector de admisión y culatas con mejor flujo, le dieron al V8 LT1 una potencia de 300 hp (224 kW; 304 PS) . [ 30 ] [ 18 ] La segunda generación culminó con el V8 LT4, que obtuvo un ligero aumento de potencia de 30 hp (22 kW; 30 PS) . Otros cambios incluyeron un tren de válvulas más ligero y un cigüeñal reforzado . [ 30 ]      

La decisión de mantener la tecnología de varillas de empuje se consideró arcaica en ese momento; dichos motores se veían como obsoletos en comparación con los motores de árbol de levas en cabeza de menor cilindrada (pero más potentes y eficientes en consumo de combustible) preferidos por los fabricantes europeos y asiáticos. Uno de los rivales nacionales de GM, Ford , había anunciado planes para eliminar su motor de bloque pequeño de la producción a principios de la década de 1990, [ 31 ] en favor de sus motores Modular. Otro rival nacional, Chrysler Corporation, había dejado de fabricar automóviles de pasajeros con motores V8 años antes, relegándolos a sus camionetas y SUV. Muchos entusiastas de los automóviles también deseaban un motor de doble árbol de levas en cabeza ; [ 26 ] GM en respuesta había desarrollado los motores Northstar para Cadillac, pero esos motores fueron inicialmente exclusivos de esa marca y no fueron diseñados originalmente para vehículos de tracción trasera. Más tarde, Sam Winegarden, ex ingeniero jefe de General Motors para motores de bloque pequeño, declaró que, a pesar del estigma del motor de varillas de empuje como "un símbolo de la falta de competitividad de la industria nacional", la decisión de mantener las varillas de empuje se tomó sobre la base de que el cambio a árboles de levas en cabeza era innecesario. Los requisitos de potencia del Corvette se satisfacían simplemente aumentando la cilindrada del motor. [ 31 ] El actual ingeniero jefe de General Motors para motores de bloque pequeño, Jake Lee, también declaró que el cambio a árboles de levas en cabeza aumentaría la altura del motor en 4 pulgadas (102 mm) , lo que lo haría demasiado alto para caber bajo el capó del Corvette. [ 32 ]  

La aprobación para el Gen III se otorgó en mayo de 1992, después de una decisión espontánea tomada por ejecutivos de General Motors que realizaron una prueba de manejo en dos Corvettes: uno equipado con un motor tradicional de varillas de empuje y otro con un motor más moderno de doble árbol de levas en cabeza. Tom Stephens, entonces director ejecutivo de General Motors Powertrains, fue el responsable del proyecto. Stephens tuvo la tarea de diseñar un motor que no solo fuera más potente que las versiones anteriores de bloque pequeño, sino que también pudiera ofrecer un mejor consumo de combustible y cumplir con los estándares de emisiones . El trabajo comenzó en 1993, poco después del lanzamiento del motor LT1 Gen II. Se formó un pequeño equipo cuidadosamente seleccionado del departamento de Ingeniería Avanzada de General Motors para realizar gran parte del trabajo de diseño inicial, y los primeros prototipos llegaron a los bancos de prueba en el invierno de 1993. Stephens también reclutó a Ed Koerner, ex poseedor de un récord de la NHRA , para ayudar con gran parte del trabajo práctico, mientras Stephens se enfocaba en los aspectos de gestión del proyecto. [ 33 ] [ 34 ]

Diseño

Las tres generaciones son motores de válvulas en cabeza , también conocidos como motores de varillas de empuje. En estos motores, las válvulas se montan sobre la culata, y una varilla de empuje y un balancín permiten que un árbol de levas montado en el bloque las active. La ventaja de esta configuración (en comparación con un motor de árbol de levas en cabeza ) es que, dado que el árbol de levas se encuentra dentro del compartimento del motor, un motor de varillas de empuje es más bajo. [ 35 ] Otra ventaja es que hay menos componentes mecánicos, como cadenas de distribución y árboles de levas adicionales, lo que aumenta la fiabilidad al mantener el motor simple. [ 31 ]

Una configuración de varillas de empuje que normalmente se encuentra en un motor V8 de válvulas en cabeza basado en el LS . Los lóbulos de un árbol de levas giratorio transmiten movimiento ascendente a través de los taqués de las válvulas a las varillas de empuje, que abren las válvulas mediante un movimiento descendente que les transmite un balancín .

Las tres generaciones estaban equipadas con bloques de motor de aluminio o hierro fundido , siendo todos los bloques de motor de automóviles de pasajeros de aluminio, mientras que los bloques de motor de camiones podían ser de cualquiera de los dos materiales. Todos los motores también estaban equipados con culatas de cilindro de aluminio, [ 2 ] excepto para los modelos LQ4 de 1999 y 2000 , que eran de hierro fundido. [ 36 ] Otras modificaciones a las culatas de cilindro incluyeron un rediseño para incluir un flujo de aire significativamente mejor, con válvulas de escape y admisión espaciadas uniformemente . [ 18 ] [ 26 ] Una falda de motor más profunda significaba que la tercera y las siguientes generaciones eran ligeramente más grandes que sus predecesoras; las faldas más profundas fortalecían el bloque y mejoraban la rigidez. Una falda de motor profunda se refiere a un bloque de motor que se extiende por debajo de la posición de la línea central del cigüeñal dentro del motor. [ 37 ] Otra característica en todas las generaciones fue el espaciado de los orificios de 4,4 pulgadas (112 mm) y las varillas de empuje, la primera de las cuales también se utiliza en el motor de bloque pequeño Chevrolet Gemini . [ 38 ] El uso de aluminio permitió una mayor reducción de peso; el LS1 de 1997 era casi 100 lb (45 kg) más ligero que las versiones anteriores de bloque pequeño de hierro fundido. [ 26 ] GM también hizo un uso extensivo de las economías de escala para el LS: con la excepción de los motores de 4.8 L y 7.0 L, todas las variantes usaban la misma carrera de 3.622" (y la mayoría de esas variantes usaban la misma fundición básica del cigüeñal), las variantes de 4.8 L y 5.3 L utilizaban la misma fundición del bloque, y varias variantes usaban la misma longitud de biela. [ 39 ]    

Otras modificaciones incluyen colectores de admisión de conductos largos, bielas forjadas en polvo y la introducción de cojinetes principales de seis pernos (en lugar de dos o cuatro en las generaciones anteriores). Los colectores de admisión de conductos largos en la serie LS aumentan el flujo de aire hacia los cilindros a bajas revoluciones, aumentando la producción de par a bajas revoluciones. [ 40 ] Las aplicaciones del motor LS para camiones tienen colectores de admisión aún más largos, siendo aproximadamente 3 pulgadas (76 mm) más altos que los colectores de automóviles de pasajeros. [ 41 ] La mayoría de los motores también fueron equipados con pistones hipereutécticos , [ 24 ] reemplazando los pistones fundidos anteriores que eran más débiles y menos estables térmicamente. [ 42 ]  

El forjado en polvo consiste en sinterizar una mezcla específica de metales y no metales que se han comprimido en una prensa de conformado . La mezcla se transfiere rápidamente a una cavidad de matriz tradicional en una prensa de forjado y se prensa una vez para luego enfriarse. El forjado en polvo también es más rentable en comparación con el forjado en matriz tradicional, ya que reduce la cantidad de herramientas necesarias para recortar las inconsistencias en las bielas forjadas en caliente. [ 43 ] Más resistentes que las bielas de acero forjado de las dos generaciones anteriores, las bielas forjadas en polvo se han instalado en todos los motores LS y LT, excepto en el LS7. [ 44 ]

Generación III (1997–2007)

El motor V8 de bloque pequeño de tercera generación es un diseño completamente nuevo de General Motors, producido entre 1997 y 2007, que reemplazó a las familias de motores Chevrolet de primera y segunda generación , derivadas del veterano motor V8 de bloque pequeño de Chevrolet producido entre 1954 y 2003.

Al igual que las dos generaciones anteriores, los motores V8 de bloque pequeño de Buick y Oldsmobile, la tercera y cuarta generación se pueden encontrar en muchas marcas diferentes. Los bloques de motor se fundían en aluminio para aplicaciones en automóviles y en hierro para la mayoría de las aplicaciones en camionetas (entre las excepciones notables se incluyen la Chevrolet TrailBlazer SS , la Chevrolet SSR y una serie limitada de camionetas Chevrolet Silverado/GMC Sierra de cabina extendida y caja estándar con tracción en las cuatro ruedas).

La arquitectura de la serie LS da como resultado un bloque motor extremadamente resistente, siendo los motores de aluminio casi tan robustos como los de hierro de primera y segunda generación. El motor LS también utilizaba un sistema de encendido con bobina cerca de la bujía , reemplazando el distribuidor de todos los motores anteriores basados ​​en bloques pequeños.

El diseño tradicional de culata pentagonal de cinco pernos fue reemplazado por un diseño cuadrado de cuatro pernos (muy similar al del Oldsmobile V8 de 1964-1990 ), y los pistones son de cabeza plana (en los motores LS1, LS2, LS3, LS6, LS7, LQ9 y L33), mientras que todas las demás variantes, incluidos los nuevos motores LS9 y LQ4 para camiones, recibieron una versión cóncava del pistón hipereutéctico de GM.

El orden de encendido de los cilindros se cambió a 1-8-7-2-6-5-4-3 [ 46 ] de modo que la serie LS ahora corresponde al patrón de encendido de otros motores V8 modernos (por ejemplo, el Ford Modular V8 ).

Bloques con diámetro interior de 3,898 pulgadas (1997–2005)

El LS1, el primero de la Generación III, fue el precursor del nuevo diseño arquitectónico que transformaría toda la línea V8 e influiría en los últimos motores de gran cilindrada .

5,7 L

Los motores de tercera generación de 5.7 L (LS1 y LS6) comparten poco con su predecesor (LT1), aparte de una cilindrada similar, dimensiones externas y cojinetes de biela. Se trata de un motor de varillas de empuje de 5.7 L (5665 cc; 345.7 pulg .) totalmente de aluminio, con un diámetro y carrera de 99 mm × 92 mm (3.898 pulg. × 3.622 pulg.) . [ 47 ]          

LS1

El motor LS1 se introdujo en el Corvette de 1997 y tenía una potencia nominal de 345 hp (257 kW) a 5600 rpm y un par motor de 350 lb⋅ft (475 N⋅m) a 4400 rpm. [ 48 ] Después de las mejoras en los colectores de admisión y escape en 2001, la potencia aumentó a 350 hp (261 kW) y 365 lb⋅ft (495 N⋅m) ( 375 lb⋅ft (508 N⋅m) para los Corvettes con transmisión manual. [ 49 ] [ 50 ] El LS1 se usó en el Corvette de 1997 a 2004. También se usó en los autos GM F-Body (Camaro y Firebird) de 1998 a 2002 con una potencia de más de 305–345 hp (227–257 kW) , que se rumoreaba que era conservadora. Se afirmaba que la potencia adicional provenía del efecto de admisión de aire forzado disponible en los modelos SS y WS6. En Australia, se realizaron modificaciones continuas al motor LS1 a lo largo de su vida útil, alcanzando 382 hp/376 ft-lb en el VYII del HSV. serie, y una versión modificada de Callaway llamada "C4B" se instaló en los modelos HSV GTS que producía 400 bhp (298 kW) y 376 lb⋅ft (510 N⋅m) de par. [ 51 ]                    

Aplicaciones:

Motor GM LS6 en un Chevrolet Corvette Z06

LS6

El LS6 es una versión de mayor potencia del motor LS1 de GM y mantiene la misma cilindrada. El LS6 inicial de 2001 producía 385 bhp (287 kW) y 385 lb⋅ft (522 N⋅m) , pero el motor fue modificado entre 2002 y 2004 para producir 405 bhp (302 kW) y 400 lb⋅ft (542 N⋅m) de par. El LS6 se utilizó originalmente solo en el modelo de alto rendimiento C5 Corvette Z06, y el Cadillac CTS V-Series recibió el motor de 400 bhp (298 kW) más tarde. El V-Series utilizó el LS6 durante dos años antes de ser reemplazado por el LS2 en 2006. Para 2006, el Z06 reemplazó el LS6 con el nuevo LS7 . El LS6 comparte su arquitectura de bloque básica con el motor GM LS1 , pero se hicieron otros cambios en el diseño tales como ventanas fundidas en el bloque entre cilindros, mayor resistencia de la nervadura principal y respiración de bahía a bahía, un colector de admisión y sensor MAF con mayor capacidad de flujo, un árbol de levas con mayor elevación y mayor duración, una relación de compresión más alta de 10.5:1, válvulas de escape llenas de sodio y un sistema de lubricación revisado más adecuado para alta aceleración lateral. [ 53 ] Los colectores de admisión del LS6 también se usaron en todos los motores LS1/6 de 2001 en adelante. El número de fundición, ubicado en el borde trasero superior del bloque, es 12561168.          

El SSC Ultimate Aero TT también utilizó el bloque LS6, aunque con una cilindrada aumentada a 6,3 L (384,4 pulgadas cúbicas) y la adición de dos turbocompresores . [ 54 ]   

Aplicaciones:

Bloques con diámetro interior de 3,78 pulgadas (1999–2007)

Los motores de 4.8L y 5.3L son versiones más pequeñas del LS1 para camiones y fueron diseñados para reemplazar a los motores 305 y 350 en camiones. Los motores de 4.8L y 5.3L comparten el mismo bloque motor y culatas (parte superior) de la serie LS de tercera generación, por lo que la mayoría de las piezas son intercambiables entre estos motores y otras variantes de la familia LS.

LR4 de 4.8 litros

El Vortec 4800 LR4 (código VIN "V") es un motor V8 de bloque pequeño de tercera generación para camiones. Su cilindrada es de 4,8 L (4806 cc; 293,3 pulgadas cúbicas ) con un diámetro y carrera de 96 mm × 83 mm (3,78 pulgadas × 3,27 pulgadas) . Es el más pequeño de los motores Vortec de tercera generación para camiones. Los motores LR4 de 1999 producían 255 hp (190 kW), mientras que los modelos de 2000 en adelante producían entre 270 y 285 hp (201 y 213 kW) y todos tienen un par motor de entre 285 y 295 lb⋅ft (386 y 400 N⋅m) , según el año del modelo y la aplicación. Los modelos de 2005-2006 desarrollaban 285 hp (213 kW) y 295 lb⋅ft (400 N⋅m) . El LR4 se fabricaba en St. Catharines, Ontario , y Romulus, Michigan . Utiliza pistones de cabeza plana.                    

Aplicaciones:

5,3 L

El Vortec 5300 , o LM7/L59/LM4, es un motor V8 para camiones . Es una versión con una carrera más larga en 9 mm (0,35 pulg.) del Vortec 4800 y reemplazó al L31 . L59 denotaba una versión de combustible flexible del motor LM7 de combustible estándar. La cilindrada es de 5,3 L (5327 cc; 325,1 pulg . cúbicas) con un diámetro y carrera de 96 mm × 92 mm (3,78 pulg. × 3,62 pulg.) . Los Vortec 5300 se fabricaron en St. Catharines, Ontario , y Romulus, Michigan . Las variantes con bloque de aluminio, el LM4 y el L33, comparten la misma cilindrada, pero en su lugar utilizan un bloque de aluminio con camisas de cilindro fundidas, muy similar al LS1.            

LM7

El Vortec 5300 LM7 ( código VIN, octavo dígito "T") se presentó en 1999. El V8 de tercera generación, el modelo más común, tiene un bloque de hierro fundido y culatas de aluminio.

El motor LM7 de 1999 producía 270 hp (201 kW) y 315 lb⋅ft (427 N⋅m) de par motor.    

Los motores de 2000-2003 producían 285 hp (213 kW) y 325 lb⋅ft (441 N⋅m) de par motor.    

Los motores de 2004-2007 producían 295 hp (220 kW) y 335 lb⋅ft (454 N⋅m) de par motor.    

Las especificaciones de la leva de serie con una elevación de 0,050 son: duración de 190/191, elevación de 0,466/0,457, LSA de 114, sincronización de 112/116.

Aplicaciones:

L59

El Vortec 5300 L59 (código VIN "Z") es una versión de combustible flexible del LM7. El L59 de 2002-2003 producía 285 hp (213 kW) y 320 lb⋅ft (434 N⋅m) , mientras que el L59 de 2004-2007 producía 295 hp (220 kW) y 335 lb⋅ft (454 N⋅m) .        

Aplicaciones:

LM4

El Vortec 5300 LM4 (código VIN "P") es una versión con bloque de aluminio del LM7 y tuvo una corta vida útil, al igual que los vehículos específicos en los que se encuentra. Los LM4 desarrollaban 290 hp (216 kW) y 325 lb⋅ft (441 N⋅m) . No se debe confundir el LM4 con el LM7 y el L33, que se describe más adelante.    

Aplicaciones:

L33

El Vortec 5300 L33 (código VIN "B") se comercializó como Vortec 5300 HO. Si bien utilizaba el mismo bloque de aluminio que el LM4, el L33 presentaba algunas diferencias importantes con respecto al LM4, lo que resultaba en una mayor potencia que el LM4 y el LM7. En lugar de los pistones cóncavos del LM4, el L33 utilizaba los pistones de cabeza plana del 4.8L. También utilizaba culatas 799, idénticas a las fundiciones 243 que se encuentran en los LS6 y LS2, careciendo únicamente de los resortes de válvula con especificaciones del LS6 y válvulas ligeras. Esta combinación elevó la compresión de 9.5:1 a 10.0:1. El L33 también utilizaba un árbol de levas único que no compartía con ningún otro motor, con las siguientes especificaciones a 0.050 de duración: 193 de duración, 0.482 de elevación, 116 LSA. Como resultado, la potencia aumentó en 15 hp (11 kW) , hasta alcanzar los 310 hp (230 kW) y 335 lb⋅ft (454 N⋅m) . Estaba disponible exclusivamente en camionetas pickup 4x4 de cabina extendida y caja estándar. Solo el 25 % de las camionetas pickup grandes Chevrolet/GMC de 2005 contaban con el motor L33.      

Aplicaciones:

Bloques con diámetro interior de 4,00 pulgadas (1999–2007)

El motor de 6.0 litros es una versión más grande del motor LS. Los bloques de 6.0 litros eran de hierro fundido y se diseñaron para cubrir la brecha entre los nuevos motores de bloque pequeño y los de bloque grande en aplicaciones para camiones. Existían dos versiones de este motor: LQ4 y LQ9, esta última orientada a un mayor rendimiento.

6,0 L

El Vortec 6000 es un motor V8 para camiones. Su cilindrada es de 6,0 L (5967 cc; 364,1 pulgadas cúbicas ) con un diámetro y carrera de 101,6 mm × 92 mm (4,00 pulgadas × 3,62 pulgadas) . Es un diseño de hierro/aluminio ( los motores de los años modelo 1999 y 2000 tenían culatas de hierro fundido) y produce de 300 a 345 hp (224 a 257 kW) y de 360 ​​a 380 lb⋅ft (488 a 515 N⋅m) .              

LQ4

El Vortec 6000 LQ4 (código VIN "U") es un motor V8 para camiones. Produce de 300 a 335 hp (224 a 250 kW) y de 360 ​​a 380 lb⋅ft (488 a 515 N⋅m) . Los LQ4 se fabricaron en Romulus, Michigan , y Silao, México .    

Aplicaciones:

LQ9

El Vortec HO 6000 o VortecMAX (código VIN "N") es una versión especial de alto rendimiento del motor Vortec 6000 V8 para camiones, diseñado originalmente para Cadillac en 2002. Este motor fue renombrado como VortecMAX para 2006. Cuenta con pistones de cabeza plana de alta compresión (10:1) para 20 hp (15 kW) y 10 lb⋅ft (14 N⋅m) adicionales , lo que lleva la potencia a 345 hp (257 kW) y 380 lb⋅ft (515 N⋅m) . Los vehículos equipados con el LQ9 estaban respaldados por una relación de eje trasero de 3.73:1 (Escalade) o 4.10:1 (pickups). Los LQ9 se fabricaron solo en Romulus, Michigan .        

Generación IV (2005–2020)

En 2004, la Generación III fue reemplazada por la Generación IV . Esta categoría de motores cuenta con cilindradas de hasta 7,4 L (7441 cc; 454,1 pulgadas cúbicas) y potencias de hasta 776 CV (579 kW) . Basada en el diseño de la Generación III, la Generación IV se diseñó con la tecnología de desactivación de cilindros bajo demanda , que permite desactivar un cilindro sí y otro no en el orden de encendido. También puede incorporar distribución variable de válvulas .      

Inicialmente, se había previsto un diseño de tres válvulas por cilindro para el LS7, lo que habría sido una primicia para un motor de varillas de empuje de GM, pero la idea se descartó debido a la complejidad del diseño y cuando se comprobó que la misma configuración de dos válvulas que los demás motores de las generaciones III y IV era suficiente para cumplir los objetivos del LS7.

Bloques de 4,00 pulgadas de diámetro (2005–2020)

Esta familia de bloques fue la primera de la generación IV de motores de bloque pequeño, siendo el LS2 el precursor de esta familia y generación. Esta familia de bloques ha tenido una amplia gama de aplicaciones, desde vehículos de alto rendimiento hasta camiones.

6,0 L

El motor V8 Generation IV 6000 tiene una cilindrada de 6.0 L (5972 cc; 364.4 pulgadas cúbicas ) y un diámetro y carrera de 101.6 mm × 92 mm (4.000 pulgadas × 3.622 pulgadas) . Cuenta con un bloque de motor de hierro fundido o aluminio y culatas de aluminio fundido. Algunas versiones incorporan distribución variable de válvulas , gestión activa de combustible y compatibilidad con combustible flexible .          

LS2
LS2 también puede referirse al motor Pontiac V8 de 455 pulgadas cúbicas (7.5 L) de la Super Duty de 1973-1974.   
LS2 también puede referirse al motor diésel V6 de Oldsmobile de 1985 .

El LS2 se introdujo como el nuevo motor base del Corvette para el año modelo 2005. También apareció como el motor estándar para el GTO 2005-2006. Produce 400 bhp (298 kW) a 6000 rpm y 400 lb⋅ft (542 N⋅m) a 4400 rpm a partir de una cilindrada ligeramente mayor de 6.0 L (5967 cc; 364.1 cu in) . Es similar al LS6 de alto rendimiento , pero con un par mejorado en todo el rango de rpm. El LS2 utiliza las culatas de fundición "243" utilizadas en el LS6 (aunque sin las válvulas rellenas de sodio), un árbol de levas más pequeño y 18 pulgadas cúbicas (290 cc) adicionales . La compresión del LS2 también se elevó a 10.9:1 en comparación con el 10.25:1 del LS1 y el 10.5:1 del LS6 . El LS2 en los HSV de la serie E se modifica en Australia para producir 412 bhp (307 kW) y 412 lb⋅ft (559 N⋅m) de torque. El LS2 en el Chevrolet TrailBlazer SS y el Saab 9-7X Aero tienen una potencia nominal de 395 bhp (295 kW) (2006–2007) o 390 bhp (291 kW) (2008–2009) y 400 lb⋅ft (542 N⋅m) de torque debido a un colector de admisión diferente (a veces denominado "de camión") que produce más torque a bajas rpm.                     

El LS2 también se utiliza como base del motor de especificación NASCAR que se utiliza como motor opcional en las divisiones Este y Oeste de la Camping World Series de NASCAR a partir de 2006, y a partir de 2010 también puede utilizarse en pistas más cortas de dos kilómetros (1,25 millas) en la Camping World Truck Series . [ 55 ]

Una versión del bloque de cilindros NASCAR V8 fundido en hierro fundido de grafito compactado por Grainger & Worrall ganó el premio Fundición del Año 2010 del Reino Unido. [ 56 ]

Aplicaciones:

L76

El L76 deriva del LS2 y, al igual que este, cuenta con un bloque de motor de aluminio. Sin embargo, el L76 incorpora gestión activa de combustible (AFM). Si bien la tecnología de desplazamiento bajo demanda estaba desactivada en los Holden, esta función se habilitó en el Pontiac G8 GT de 2008 y posteriormente se reinstaló en los Holden de 2009 con AFM activado, pero solo en los modelos equipados con la transmisión automática 6L80. El motor también cumple con los requisitos de emisiones Euro III . La potencia es de 348 CV (260 kW) a 5600 rpm y 376 lb⋅ft (510 N⋅m) a 4400 rpm para la variante Holden, y de 361 CV (269 kW) y 385 lb⋅ft (522 N⋅m) para el G8 GT. [ 58 ] El Vortec 6000 o la nueva versión VortecMAX se basa en el motor Holden L76 y cuenta con fase de levas variable , junto con Active Fuel Management. Puede considerarse el reemplazo del motor LQ9 de tercera generación . Produce 367 hp (274 kW) a 5400 rpm y 375 lb⋅ft (508 N⋅m) a 4400 rpm. La producción del L76 con especificaciones para camionetas comenzó a finales de 2006, y solo estaba disponible con el nuevo estilo de carrocería Silverado y Sierra, así como con la entonces nueva Suburban. El último año para el L76 con especificaciones para camionetas fue 2009 para las tres aplicaciones; fue reemplazado por el motor L9H de 6.2L para el año modelo 2010 en las camionetas pickup.                

Aplicaciones:

L98

El L98 es una versión ligeramente modificada del L76 , específica para vehículos Holden. Dado que Holden no utilizó la tecnología de desplazamiento bajo demanda del L76 , se eliminaron algunos componentes redundantes para crear el L98 . La potencia aumentó a 270 kW (362 CV) a 5700 rpm y a 530 N⋅m (391 lb⋅ft) a 4400 rpm.      

Aplicaciones:

L77
L77 también puede referirse al motor Oldsmobile 455 de cigüeñal grande.

Los motores L77 se lanzaron en la gama Holden Commodore Serie II VE con transmisiones manuales y automáticas, así como en el Chevrolet Caprice PPV (coche de policía). El L77 se diferencia del L76 por su capacidad Flex-fuel , que le permite funcionar con combustible E85 . El L77 tiene una potencia nominal de 270 kW (362 hp) y un par motor de 530 N⋅m (391 lb⋅ft) en los Commodore SS y SS-V manuales, mientras que en los Commodores automáticos alcanza los 260 kW (349 hp) y un par motor de 517 N⋅m (381 lb⋅ft) .        

Aplicaciones:

LY6

El LY6 es un motor V8 de bloque pequeño de cuarta generación para camiones, con bloque de hierro fundido. Comparte el mismo diámetro y carrera que su predecesor, el LQ4 . Al igual que otros motores de cuarta generación, cuenta con distribución variable de válvulas . Generaba 361 hp (269 kW) a 5600 rpm y 385 lb⋅ft (522 N⋅m) de torque a 4400 rpm con gasolina regular, o ~87 octanos. El límite de revoluciones es de 6000 rpm y la relación de compresión es de 9.6:1. Este motor utiliza culatas de puerto rectangular estilo L92/LS3, aunque sin las válvulas de escape rellenas de sodio del LS3.       

Aplicaciones:

L96

El L96 es prácticamente idéntico a su predecesor, el LY6. La principal diferencia es que el L96 es compatible con combustible flexible, mientras que el LY6 no lo es.

Aplicaciones:

LFA

El LFA (código VIN "5") es un motor V8 de bloque pequeño de cuarta generación para camionetas. Esta variante se utiliza en las camionetas y SUV híbridas GMT900 de GM, con dos modos de funcionamiento , y está fabricada completamente en aluminio. Tiene una relación de compresión de 10.8:1 y produce 332 hp (248 kW) a 5100 rpm y 367 lb⋅ft (498 N⋅m) a 4100 rpm.      

En 2008, Wards seleccionó este motor como uno de los 10 mejores motores para cualquier vehículo de producción regular.

Aplicaciones:

LZ1

El LZ1 se basa casi por completo en su predecesor, el LFA , pero con algunas revisiones, como la inclusión de un control electrónico del acelerador integrado, bujías de larga duración, el sistema de vida útil del aceite de GM, la gestión activa del combustible y la distribución variable de válvulas . [ 60 ] Tiene la misma relación de compresión y las mismas clasificaciones de potencia/par que su predecesor.

Aplicaciones:

Bloques con diámetro interior de 3,78 pulgadas (2005–2017)

Esta familia de bloques es una versión actualizada de su predecesora de tercera generación, con mejoras y capacidades de cuarta generación. Si bien su uso se concentró principalmente en camiones, también se empleó ocasionalmente (con algunas modificaciones) en automóviles de tracción delantera.

4,8 L

LY2

El Vortec 4800 LY2 (código VIN "C") es un motor V8 de bloque pequeño de Generación IV para camiones. Al igual que su predecesor LR4, obtiene su cilindrada de un diámetro y carrera de 96 mm × 83 mm (3,78 pulg. × 3,27 pulg.) . El miembro más pequeño de la familia de motores de Generación IV es único porque es el único utilizado en camiones que no cuenta con distribución variable de válvulas ; también carece de gestión activa de combustible. Tiene un bloque de hierro fundido. La potencia de salida es de 260–295 hp (194–220 kW) y el par es de 295–305 lb⋅ft (400–414 N⋅m) .          

Aplicaciones:

L20

El motor Vortec 4800 L20 ofrece mayor potencia y cuenta con distribución variable de válvulas . Este sistema ajusta la sincronización de admisión y escape, pero no incluye el sistema de gestión activa de combustible (Active Fuel Management). El L20 tiene un bloque de hierro fundido y una potencia de 260 a 302 hp (194 a 225 kW) , mientras que el par motor oscila entre 295 y 305 lb⋅ft (400 a 414 N⋅m) . Los motores base Vortec 4800 fueron reemplazados por el 5300 con Active Fuel Management en los Chevrolet Tahoe y GMC Yukon.    

Aplicaciones:

5,3 L

Los motores de cuarta generación de 5.3 litros comparten todas las mejoras y refinamientos presentes en otros motores de la misma generación. Se produjeron ocho versiones del motor de cuarta generación de 5.3 litros: tres con bloque de hierro (LY5, LMG y LMF) y cinco con bloque de aluminio (LH6, LH8, LH9, LC9 y LS4). Todas las versiones, excepto la LH8, la LH9 y la LMF, incorporaban el sistema de gestión activa de combustible (Active Fuel Management) .

LH6

El Vortec 5300 LH6 (código VIN "M") con Active Fuel Management reemplazó al LM4 en 2005 y fue el primero de los motores V8 de bloque pequeño de cuarta generación para camiones en entrar en producción. El LH6 producía de 300 a 315 hp (224 a 235 kW) y de 330 a 338 lb⋅ft (447 a 458 N⋅m) . Es la contraparte con bloque de aluminio del LY5.    

Aplicaciones:

LS4
LS4 también puede referirse a un motor Chevrolet Big-Block de 454 pulgadas cúbicas (7,4 L) de la década de 1970.   
 Motor V8 LS4 de 5.3 litros en un Chevrolet Impala SS de 2006

El LS4 es una versión de 5.3 L (5327 cc; 325.1 pulgadas cúbicas ) del bloque de cuarta generación. Si bien tiene la misma cilindrada que el Vortec 5300 LY5 , cuenta con un bloque de aluminio en lugar de hierro y utiliza la misma culata que el motor LS6 de tercera generación. Su relación de compresión es de 10:1.    

El LS4 está adaptado para aplicaciones de tracción delantera transversal , con un patrón de pernos de la carcasa del embrague diferente al de los bloques de tracción trasera (para que sea compatible con la transmisión 4T65E). Utiliza el patrón de pernos de la carcasa del embrague métrico de GM.

Según GM, "el cigüeñal se acorta 13–3 mm (0,51–0,12 pulg.) en el extremo del volante y 10 mm (0,39 pulg. ) en el extremo de la transmisión de accesorios, para reducir la longitud del motor en comparación con el 6.0 L. Todos los accesorios son accionados por una sola correa serpentina para ahorrar espacio. La bomba de agua está montada remotamente con un colector de bomba alargado que la conecta a los conductos de refrigerante. Se incorporan deflectores de cárter de aceite revisados, o bandejas deflectoras, en el LS4 para asegurar que el cárter de aceite permanezca cargado durante las curvas de alta g". [ 61 ] También se utiliza la Gestión Activa de Combustible .    

La potencia de esta versión es de 303 hp (226 kW) (300 hp en el LaCrosse Super) a 5600 rpm y 323 lb⋅ft (438 N⋅m) a 4400 rpm.     

Aplicaciones:

LY5

Presentado en 2007, el Vortec 5300 LY5 (código VIN "J") reemplaza al motor LM7 de tercera generación. Para aplicaciones en SUV, tiene una potencia nominal de 320 hp (239 kW) y 340 lb⋅ft (461 N⋅m) de torque, mientras que para aplicaciones en camionetas pickup, tiene una potencia nominal de 315–320 hp (235–239 ​​kW) a 5200 rpm y 335–340 lb⋅ft (454–461 N⋅m) a 4000 rpm.          

Aplicaciones:

LC9

El Vortec 5300 LC9 (código VIN "3" o "7") es la versión de bloque de aluminio de combustible flexible del LH6, y se encuentra en modelos 4WD. Las aplicaciones para SUV tienen una potencia nominal de 320 hp (239 kW) a 5400 rpm y 335 lb⋅ft (454 N⋅m) a 4000 rpm. [ 62 ] Las aplicaciones para camionetas pickup tienen una potencia nominal de 315 hp (235 kW) a 5300 rpm y 335 lb⋅ft (454 N⋅m) a 4000 rpm. [ 62 ] La distribución variable de válvulas se agregó para el año modelo 2010.            

Aplicaciones:

Ametralladora ligera

El Vortec 5300 LMG (código VIN "0") es la versión de combustible flexible del LY5. Las clasificaciones de potencia y torque para aplicaciones en SUV y camionetas son las mismas que las del LY5 para cada aplicación. Se agregó la distribución variable de válvulas para el modelo del año 2010. El sistema de gestión activa de combustible viene de serie en este modelo para optimizar el consumo de combustible. [ 63 ]

Aplicaciones:

LH8

El LH8 se presentó en 2008 como la opción V8 para el Hummer H3. Era el V8 de 5.3 litros más sencillo y básico de su gama, sin tecnologías especiales. También conocido como Vortec 5300, el LH8 estuvo disponible en el H3 y en las camionetas medianas de GM hasta 2009.

El LH8 es una variante del motor V8 de bloque pequeño Gen IV de 5.3 L modificado para adaptarse al compartimento del motor del SUV GMT345 y las camionetas GMT355. Produce 300 hp (224 kW) a 5200 rpm y 320 lb⋅ft (434 N⋅m) a 4000 rpm. Tiene una cilindrada de 5.3 L (5327 cc; 325.1 in ) [ 64 ] y una relación de compresión de 9.9:1. [ 65 ]          

Aplicaciones:

LH9

En 2010, el LH8 fue reemplazado por el LH9. El LH9 se actualizó con distribución variable de válvulas (VVT) y capacidad de combustible flexible (pero no con gestión activa de combustible). El Vortec 5300 LH9 produce 300 hp (224 kW) a 5200 rpm y 320 lb⋅ft (434 N⋅m) a 4000 rpm. Tiene una cilindrada de 5,3 L (5327 cc; 325,1 in³ ) . [ 64 ] La relación de compresión fue de 9,9:1 para 2010, pero se redujo a 9,7:1 para los dos años restantes de producción. [ 66 ] [ 67 ] [ 68 ]          

Aplicaciones:

LMF

Introducido en 2008, el LMF es un motor LY5 de tecnología sencilla, utilizado en las furgonetas de media tonelada de menor volumen que aún empleaban la transmisión automática de 4 velocidades 4L60-E, sin gestión activa de combustible. El LMF cuenta con distribución variable de válvulas. [ 69 ]

Aplicaciones:

Bloques con diámetro interior de 4,125 pulgadas (2006–2017)

Inspirada en el LS1.R en tamaño y objetivos de rendimiento, esta familia de bloques fue diseñada para un rendimiento orientado a la competición. El único motor con este diámetro que se utilizó en un vehículo de producción es el LS7, mientras que el LSX es solo para uso en el mercado de repuestos. Una característica única de esta familia es que los cilindros están unidos, sin conductos de agua entre cilindros vecinos. [ 70 ] Esto se hizo para aumentar tanto el diámetro como la resistencia del bloque.

7,0 L

LS7
LS7 también puede referirse a un motor Chevrolet Big-Block de 454 pulgadas cúbicas, de más de 460 hp, disponible en el mercado, de alta compresión, de la década de 1970.
Motor LS7 de 7.0 litros en un Chevrolet Corvette Z06 de 2006.

El LS7 es un motor de 7.0 L (7,011 cc; 427.8 cu in) basado en la arquitectura Gen IV. El bloque se ha cambiado, con cilindros encamisados ​​en un bloque de aluminio con un diámetro mayor de 4.125 in (104.8 mm) y una carrera más larga de 4 in (101.6 mm) que el LS2. Se mantiene el espaciado de los cilindros de 4.4 in (110 mm) del bloque pequeño , lo que requiere camisas de cilindro prensadas. El cigüeñal y las tapas de los cojinetes principales son de acero forjado para mayor durabilidad, las bielas son de titanio forjado y los pistones son hipereutécticos . Se mantiene la disposición de dos válvulas, aunque las válvulas de admisión de titanio de Del West han aumentado a 2.2 in (56 mm) y las válvulas de escape rellenas de sodio han aumentado a 1.61 in (41 mm) .              

La potencia máxima es de 505 CV (512 PS; 377 kW) a 6300 rpm (72,0 CV/L) y 470 lb⋅ft (637 N⋅m) de par a 4800 rpm con una línea roja de 7000 rpm. [ 71 ] Durante las pruebas de fiabilidad de GM de este motor en su fase de prototipo, se observó que el LS7 había sido probado repetidamente para ser capaz de alcanzar las 8000 rpm, aunque no se registró potencia a ese nivel de rpm, debido a las limitaciones de los taqués hidráulicos del árbol de levas y la capacidad del colector de admisión para suministrar el aire necesario a esa velocidad del motor.         

El LS7 fue fabricado a mano por el Centro de Ensamblaje de Alto Rendimiento de General Motors en Wixom, Michigan . La mayoría de estos motores se instalan en el Z06; algunos también son vendidos a particulares por GM como motor de caja . Los Z28 de 2014 y 2015 fueron los únicos Camaro en recibir el LS7 de 427 pulgadas cúbicas. A principios de 2022, el LS7 ya no se suministra como motor de caja, y Chevrolet tiene la intención de cumplir con todos los pedidos actuales hasta agotar el inventario. [ 72 ]

Después de un extenso proceso de ingeniería que duró varios años, Holden Special Vehicles instaló el LS7 en un modelo de edición especial: el W427. El motor, ajustado por HSV, producía 375 kW (510 CV; 503 bhp) a 6500 rpm y 640 N⋅m (472 lb⋅ft) de par a 5000 rpm. [ 73 ] Fue presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Melbourne el 29 de febrero de 2008, [ 74 ] y salió a la venta en agosto de 2008. Sin embargo, el primer automóvil australiano en ser equipado con este motor fue el CSV GTS de 2007, que afirmaba tener una potencia de salida de 400 kW (536 hp) y 600 N⋅m (443 lb⋅ft) . [ 75 ]           

Aplicaciones:

LS427

El LS427 es un motor de 7.0 L (7011 cc; 427.8 pulgadas cúbicas ) basado en el LS7 y presentado en junio de 2020. Fue diseñado exclusivamente como motor de repuesto para ofrecer mayor potencia y una instalación simplificada en aplicaciones de posventa y restauración. No se utilizó en ningún vehículo de producción.    

A diferencia del LS7, el LS427 utiliza un sistema de lubricación convencional de cárter húmedo con un cárter de aluminio y una bomba de cárter húmedo, lo que elimina la necesidad de un depósito de aceite externo y las tuberías requeridas por el sistema de cárter seco del LS7. Este cambio facilita la instalación del motor en una gama más amplia de vehículos.

El LS427 está equipado con un exclusivo árbol de levas hidráulico de rodillos con una elevación de 0,591  en admisión y 0,590  en escape, y una mayor duración (227° admisión / 242° escape), lo que resulta en un aumento de potencia a 570 CV (578 PS; 425 kW) y 540 lb⋅ft (732 N⋅m) de par motor . [ 77 ]     

Otras modificaciones incluyen colectores de escape del Camaro Z/28 de quinta generación y un  volante de inercia de 14 pulgadas para transmisión manual, proveniente de la plataforma Z/28, que reemplaza los componentes originales del LS7. Conserva características clave del LS7, como el cigüeñal de acero forjado, las bielas de titanio, las culatas de aluminio con puertos mecanizados por CNC y cámaras de combustión de 70 cc, y un  límite de revoluciones de 7000 rpm.

El motor se suministra completamente ensamblado con colector de admisión, rieles de combustible, inyectores, cuerpo de aceleración, bobinas de encendido, equilibrador y bomba de agua. Requiere un controlador de motor LS427/570 específico (número de pieza 19420000) calibrado para este motor.

El LS427 se dejó de fabricar en enero de 2022, junto con el LS7.

Bloques con diámetro interior de 4,06 pulgadas (2007–2017)

Esta familia de motores fue diseñada para reemplazar al LS2, pero ampliada para adaptarse mejor a la distribución variable de válvulas y al sistema de gestión activa de combustible, manteniendo un rendimiento aceptable. Estos motores se han utilizado principalmente en coches deportivos y SUV de alta gama.

6,2 L

L92 / L9H / L94

El L92 , también conocido como Vortec 6200, tiene una cilindrada de 6.2 L (6,162 cc; 376.0 cu in) y debutó en el Cadillac Escalade 2007. Es un diseño totalmente de aluminio que, si bien sigue siendo un motor de varillas de empuje, tiene distribución variable de válvulas. El sistema ajusta la sincronización de admisión y escape entre dos configuraciones. Este motor produce 403 hp (301 kW) y 417 lb⋅ft (565 N⋅m) en el GMC Yukon Denali/XL Denali, GMC Sierra Denali, Hummer H2, y brevemente en el Chevrolet Tahoe LTZ (MY 2008.5 – MY 2009) y clasificado en 403 hp (301 kW) y 415 lb⋅ft (563 N⋅m) . A partir de 2009, también estuvo disponible en la Chevrolet Silverado y la GMC Sierra, como la L9H , con potencias de 403 hp (301 kW) y 417 lb⋅ft (565 N⋅m) .                

Los motores fabricados antes del 1 de abril de 2006 incluían el hardware AFM; sin embargo, este modo no estaba habilitado en el PCM, por lo que el sistema no era funcional. Los motores fabricados después de esta fecha tampoco contaban con el hardware AFM y, en su lugar, utilizaban una placa de cubierta de la culata similar a la del L20, hasta la aparición de las variantes L94 mencionadas más adelante.

El motor L92 de 2009 fue modificado para funcionar con combustible flexible, convirtiéndose en el L9H, pero aún carecía del hardware AFM. En 2010, el L9H fue modificado aún más con la gestión activa de combustible, convirtiéndose en el L94 (utilizado en el Cadillac Escalade y el GMC Yukon Denali).

Aplicaciones:

LS3
LS3 también puede referirse a un motor Chevrolet Big-Block de 402 pulgadas cúbicas (6,6 litros) de la década de 1970.   
Motor GM LS3 en un Chevrolet Corvette 2008

El LS3 se introdujo como el nuevo motor base del Corvette para el año modelo 2008. Produce 430 bhp (321 kW; 436 PS) a 5900 rpm y 424 lb⋅ft (575 N⋅m) a 4600 rpm sin el escape opcional del Corvette y cuenta con la certificación SAE. El bloque es una versión actualizada de la fundición LS2 que presenta un diámetro mayor de 103,25 mm (4,065 in) creando una cilindrada de 6,2 L (6162 cc; 376,0 cu in) . También incorpora culatas de mayor flujo procedentes del L92 , un árbol de levas más agresivo con una elevación de 0,551 pulgadas (14 mm) , una relación de compresión de 10,7:1, un tren de válvulas revisado con balancines de admisión desplazados de 0,236 pulgadas (6 mm) , un colector de admisión de alto flujo e inyectores de combustible de 47 libras (21 kg) por hora del motor LS7.                   

Las culatas L76/L92/LS3 utilizan válvulas de admisión de 55 mm ( 2,165 pulgadas) y válvulas de escape de 40 mm ( 1,59 pulgadas) . La mayor eficiencia de fabricación hace que estas culatas sean más económicas que las anteriores LS6, lo que reduce significativamente el precio de las culatas de repuesto. Sin embargo, las válvulas de mayor tamaño limitan las revoluciones máximas: 6000 rpm en la L76 (con AFM) y 6600 rpm en la LS3 (con válvulas de vástago hueco).    

Además de lo anterior, los Corvette C6 ofrecían un sistema de escape de doble modo con bypass al acelerar. Este sistema utiliza válvulas de salida accionadas por vacío, que controlan el ruido del motor a bajas revoluciones y se abren para obtener el máximo rendimiento a altas revoluciones. El sistema es similar al del C6 Z06, pero utiliza un escape de 64 mm ( 2,5 pulgadas ) de diámetro, en comparación con los 76,2 mm ( 3 pulgadas ) del Z06 . Con esta opción, la potencia aumenta a 436 hp (325 kW) y 580 N⋅m (428 lb⋅ft ) . Un sistema similar era opcional en los Chevrolet Camaro de quinta generación posteriores y venía de serie en el Chevrolet SS de 2016-2017, pero no se anunciaron aumentos de potencia ni de par motor en esos vehículos.        

Los motores LS3 que se encuentran en los modelos C6 Corvette Grand Sport equipados con transmisión manual también recibieron un sistema de lubricación por cárter seco similar al que se instaló en los Corvettes equipados con el motor LS7.

Desde abril de 2008, el fabricante australiano de autos deportivos HSV adoptó el LS3 como su motor V8 estándar en toda su gama, reemplazando al LS2 de 6.0 litros. El LS3 recibió modificaciones para su aplicación en los modelos HSV Serie E, produciendo 425 CV (317 kW) . El motor LS3 en el Serie E II GTS (lanzado en septiembre de 2009) fue mejorado para producir 436 CV (325 kW) . Todos los HSV MY12.5, excepto las variantes básicas Maloo y Clubsport, han sido mejorados para producir 436 CV (325 kW) .      

A partir de septiembre de 2015, Holden introdujo el motor LS3 en todos los modelos V8 del VF II Commodore y el WN II Caprice-V, en sustitución del L77 de 6.0 litros.

Aplicaciones:

L99

El L99 deriva del LS3 con una potencia reducida, pero incorpora gestión activa de combustible (anteriormente denominada desplazamiento bajo demanda) y distribución variable de válvulas , lo que le permite funcionar con solo cuatro cilindros en condiciones de baja carga.

Aplicaciones:

LS9

El Gen IV LS9 es un motor sobrealimentado de 6.2 L (6,162 cc; 376.0 cu in) , basado en el LS3; el bloque LS7 no se utilizó debido a las mayores presiones en los cilindros creadas por el sobrealimentador que requieren las paredes de cilindro más gruesas del LS3. Tiene un diámetro y carrera de 103.25 mm × 92 mm (4.065 in × 3.622 in) . Está equipado con un sobrealimentador Eaton de cuatro lóbulos tipo Roots y tiene una relación de compresión de 9.1:1. La potencia nominal es de 638 bhp (647 PS; 476 kW) a 6500 rpm y 604 lb⋅ft (819 N⋅m) a 3800 rpm de par . [ 78 ] GM utilizó previamente el código RPO LS9 en camionetas Chevrolet de 1969 y posteriores (tanto 2WD como 4WD), incluyendo Blazers, Jimmys y Suburbans, así como transportadores de automóviles. El LS9 original era un V8 de 350 pulgadas cúbicas (5.7 L) , que desarrollaba 160 hp (119 kW) y 245 lb⋅ft (332 N⋅m) de torque. En 2017, Holden Special Vehicles utilizó una versión modificada del LS9 en su GTSR W1, el último vehículo basado en el Holden Commodore producido en Australia.                        

Aplicaciones:

LSA

El motor LSA de 6.2 litros sobrealimentado es similar al LS9 y debutó en el CTS-V de 2009. El LSA ha sido certificado por la SAE con 556 CV (415 kW) a 6100 rpm y 747 N⋅m (551 lb⋅ft) a 3800 rpm. GM lo describió como "el más potente jamás ofrecido en los casi 106 años de historia de Cadillac". El LSA cuenta con un compresor más pequeño de 1.9 litros (120 pulgadas cúbicas) en lugar de la variante de 2.3 litros (140 pulgadas cúbicas) del LS9. Otras diferencias incluyen una relación de compresión ligeramente inferior de 9.0:1, un intercambiador de calor de una sola unidad y pistones fundidos.            

Una versión del motor LSA de 580 CV (433 kW) y 754 N⋅m (556 lb⋅ft ) se utiliza en el Camaro ZL1 de 2012. El 15 de mayo de 2013, Holden Special Vehicles anunció que esta versión del motor LSA también se utilizaría en el GEN-F GTS.    

Aplicaciones:

Generación V (2013-presente)

En 2007, WardsAuto.com informó que los motores LS3 (utilizado en el Chevrolet Corvette 2008) y Vortec 6000 LFA (utilizado en el Chevrolet Tahoe Hybrid 2008) serían los dos últimos diseños de la familia de motores small-block de Generación IV, y los diseños futuros serían parte de la familia de motores de Generación V. Se construyó un motor experimental basado en el motor L92 del Cadillac Escalade , GMC Yukon Denali y Hummer H2 , y se informó que generaba 450 bhp (336 kW) en gasolina mediante inyección directa de combustible, una relación de compresión aumentada a 11.5:1 y un controlador de motor modificado. [ 79 ] El primer motor Gen V LT fue el LT1, anunciado en 2012 como la planta motriz inicial para el Corvette C7 rediseñado , sucediendo a la familia de motores LS. El nuevo logotipo adopta formalmente el nombre Small Block para los motores.  

La quinta generación de la icónica familia de motores V8 de GM presenta la misma arquitectura de árbol de levas en el bloque y centros de cilindros de 4,4 pulgadas (110 mm) que nacieron con el motor V8 original en 1954. Estructuralmente, el V8 es similar a los motores III/IV, incluyendo un bloque de cilindros de faldón profundo. Se utilizan mejoras y componentes nuevos o revisados ​​en todo el motor, incluyendo un sistema de refrigeración revisado y culatas completamente nuevas . Debido a que las posiciones de las válvulas de admisión y escape están invertidas con respecto a donde estarían en un motor LS, así como a la necesidad de agregar un árbol de levas para accionar la bomba de combustible de alta presión para la inyección directa de combustible, pocas piezas son intercambiables con los motores III/IV.  

Todos los motores Gen V utilizan bloques de aluminio con culatas de aluminio e incluyen inyección directa , inyectores de refrigeración de pistones, gestión activa de combustible , bomba de aceite de caudal variable y distribución variable continua . (El L8T es una excepción; consulte más abajo para obtener más detalles). Sin embargo, todos conservan el tren de válvulas de dos válvulas con varillas de empuje y la distancia entre cilindros de 4,4 pulgadas de sus predecesores.

 Bloques con diámetro interior de 4,065 pulgadas (2014-presente)

Esta familia de bloques fue la primera de la Generación V de motores de bloque pequeño, siendo el LT1 el precursor de esta familia y generación. Esta familia de bloques ha tenido una amplia gama de aplicaciones, desde vehículos de alto rendimiento hasta camiones.

6,2  L

LT1
El motor LT1 de 6.2 litros en un Chevrolet Camaro LT1 2022

El motor LT1 de 6.2 L (6162 cc; 376.0 pulgadas cúbicas) debutó en el Chevrolet Corvette Stingray 2014 y es el primer motor V de bloque pequeño de quinta generación. Al igual que su predecesor LS3, obtiene su cilindrada de un diámetro y carrera de 103.25 mm × 92 mm (4.065 pulgadas × 3.622 pulgadas) con una relación de compresión de 11.5 a 1.          

Aplicaciones:

LT2

El motor LT2 debutó en el Corvette Stingray 2020 como sucesor del LT1. Fue diseñado específicamente teniendo en cuenta la ubicación central del motor y la lubricación por cárter seco.

Aplicaciones:

L86/L87

El EcoTec3 de 6.2 L (6,162 cc; 376.0 cu in) es un motor V8 de bloque pequeño de quinta generación para camiones (código VIN "J"). El L86 es un motor LT1 modificado para uso en camiones con una relación de compresión de 11.5 a 1. En 2019, GM presentó el L87 como sucesor del L86. La potencia y el par siguen siendo los mismos, pero mientras que el "Administrador Activo de Combustible" del L86 alterna entre los modos V4 y V8, el "Administrador Dinámico de Combustible" del L87 puede alternar entre cualquiera de los 17 órdenes de encendido diferentes que varían tanto la cantidad como los cilindros que se encienden en función de la demanda calculada cada 125 milisegundos.     

Aplicaciones:

LT4

El motor LT4 de 6,2 L (6162 cc; 376,0 pulgadas cúbicas) se basa en las fortalezas de diseño del anterior motor sobrealimentado LS9 utilizado en el Corvette ZR1 de sexta generación y aprovecha las tecnologías introducidas en el Corvette Stingray de séptima generación, incluyendo la inyección directa, la desactivación de cilindros y la distribución variable continua de válvulas, para llevar el rendimiento del Corvette a un nivel completamente nuevo. El motor LT4 se basa en la misma plataforma de bloque pequeño Gen 5 que el motor LT1 de 6.2 L de aspiración natural del Corvette Stingray, incorporando varias características únicas diseñadas para soportar su mayor potencia y las mayores presiones en los cilindros creadas por la inducción forzada, incluyendo: culatas de aluminio Rotocast A356T6 que son más fuertes y manejan mejor el calor que las culatas de aluminio convencionales, válvulas de admisión de titanio ligeras, bielas de acero metal en polvo forjado, relación de compresión de 10.0:1, rendimiento y eficiencia mejorados gracias a la inyección directa, pistones de aluminio forjado con una estructura única y más fuerte para garantizar la resistencia bajo altas presiones en los cilindros, colectores de escape de acero inoxidable para la estructura a temperaturas más altas, equilibrador de aluminio para reducir la masa y sistema de lubricación de cárter seco estándar con una bomba de aceite de control de presión dual. [ 80 ] El motor utiliza un sobrealimentador Eaton TVS de 1.7 L (103.7 pulgadas cúbicas ) . Aunque más pequeño que el anterior sobrealimentador de 2.3 L (140.4 cu in) utilizado en el ZR1 de sexta generación, gira a 5000 rpm más rápido, generando así presión de sobrealimentación más rápidamente mientras que produce una presión de sobrealimentación total solo ligeramente menor que el motor LS9. [ 81 ] La variante Escalade-V utiliza un sobrealimentador Eaton TVS de 2.7 L (164.8 cu in) . Este motor también es utilizado por Scuderia Cameron Glickenhaus para su SCG 004 S. [ 82 ] El IsoRivolta GTZ de producción limitada , que está basado en el C7 Z06, también utiliza el motor LT4.              

Aplicaciones:

LT5

El motor LT5 de 6.2 L (6,162 cc; 376.0 cu in) debutó en el Corvette ZR1 de séptima generación en el Salón del Automóvil de Dubái de 2017. Toma su nombre del LT5 de 5.7 L del C4, fabricado entre 1989 y 1993. El LT5 original rara vez se conoce como un V8 de bloque pequeño de Chevy, ya que fue diseñado por Lotus, construido por Mercury Marine e implementa un sistema de inyección multipuerto DOHC de 32 válvulas, en lugar del diseño de varillas de empuje de 16 válvulas. El nuevo LT5 (y sin relación) sin embargo, ha aumentado su cilindrada de 5.7 a 6.2 L (350 a 376 cu in), conserva el tren de válvulas OHV de quinta generación y está coronado con un supercargador Eaton TVS de 2.6 L (158.7 cu in) y un intercooler mejorado. Combina simultáneamente el sistema de inyección directa estándar de los motores de quinta generación con la inyección de combustible en el puerto, específicamente para satisfacer las demandas de combustible a altas revoluciones. La potencia es de 755 hp (765 CV; 563 kW) a 6400 rpm y el par motor es de 715 lb⋅ft (969 N⋅m) a 3600 rpm.               

Aplicaciones:

6,6  L

L8T

El L8T es el primer miembro de bloque de hierro de la familia Gen V, y es el sucesor del L96 Gen IV de 6.0 L. Comparte su diámetro de 103.25 mm (4.065 in) con otros V8 de 6.2 L como el L86, pero con una carrera más larga de 98 mm (3.9 in) para desplazar 6,564 cc (400.6 cu in) . [ 83 ] Está clasificado para 401 hp (299 kW) a 5,200 rpm y 464 lb⋅ft (629 N⋅m) de torque a 4,000 rpm. La relación de compresión es 10.8:1. La carrera más larga produce un poco de salida de torque máximo adicional en comparación con el L86, pero solo requiere 87 octanos. La carrera también es más corta que los 101.6 mm (4.00 in) del LS7 , para optimizar la relación de biela para confiabilidad.               

El motor L8T se desarrolló específicamente para aplicaciones en camiones de servicio pesado. Su diseño incluye un bloque de hierro, mayor cilindrada, una carrera más larga, una menor relación de compresión, bielas forjadas y un cigüeñal forjado con contrapesos centrales. Además, carece de sistemas de arranque y parada automáticos y de desactivación de cilindros, y está diseñado para funcionar con combustible de 87 octanos. [ 84 ] [ 85 ]

El L8T también se ha utilizado en las versiones de gasolina del camión mediano Chevrolet Low Cab Forward desde el año modelo 2021. Esta versión tiene una potencia nominal de 350 hp (260 kW) a 4500 rpm y un par motor de 425 lb⋅ft (576 N⋅m) a 3800 rpm. [ 86 ]      

Aplicaciones:

L8P

El L8P es un motor Chevrolet Performance lanzado en 2025 basado en el L8T, pero con mejoras en el tren de válvulas. [ 87 ] Utiliza un árbol de levas con una elevación de 0,549" y una duración de admisión de 218°/escape de 231° derivada del LT2, válvulas de admisión de vástago hueco y válvulas de escape rellenas de sodio. Con la misma cilindrada de 6564 cc (400,6 pulgadas cúbicas ) y una relación de compresión de 10,8:1 que el L8T, el L8P tiene una potencia nominal de 523 hp (390 kW) a 5800 rpm y un par motor de 543 lb⋅ft (736 N⋅m) a 4600 rpm con gasolina premium. [ 88 ]       

 Bloques con diámetro interior de 3,78 pulgadas (2014-presente)

A diferencia de las familias de bloques de 3,78 pulgadas (96 mm) de diámetro de la generación III/IV anterior , no existe una variante de cilindrada de 4,8 L (290 pulgadas cúbicas) (habiendo sido 'reemplazada' por el V6 basado en el LT V8 de quinta generación de GM, el LV3 de 4,3 L (260 pulgadas cúbicas) ).        

5,3  L

L83

Conocido como EcoTec3, el motor de 5.3 L (5327 cc; 325.1 pulgadas cúbicas ) es un motor V8 de bloque pequeño de quinta generación para camiones (código VIN "C"). Al igual que su predecesor, el Vortec 5300 de cuarta generación, obtiene su cilindrada de un diámetro y carrera de 96 mm × 92 mm (3.78 pulgadas × 3.62 pulgadas) con una relación de compresión de 11.0:1.          

Aplicaciones:

L8B

El L8B es una versión híbrida ligera eAssist del L83 que incorpora una batería de iones de litio de 0,45 kWh . Esta configuración puede mejorar la eficiencia del combustible en aproximadamente un 13 %. Esto añade unos 45 kg (100 lb) al peso total del camión, pero proporciona 10 kW (13 hp) y 60 N·m (44 lb·pie ) adicionales . [ 89 ] [ 90 ]      

Aplicaciones:

L82/L84

El L82 es uno de los dos motores V8 de 5.3L disponibles en la cuarta generación de la Chevrolet Silverado y la quinta generación de la GMC Sierra. El L82 utiliza el sistema Active Fuel Management en lugar del sistema Dynamic Fuel Management del L84 y solo está disponible en las versiones de gama baja. El L84 es uno de los dos motores V8 de 5.3L disponibles en la cuarta generación de la Chevrolet Silverado y la GMC Sierra. El L84 se distingue del L82 por la presencia del sistema Dynamic Fuel Management y está disponible o viene de serie en las versiones de gama media a alta. El L84 también es el motor base en la Chevrolet Tahoe, la GMC Yukon, la Chevrolet Suburban y la GMC Yukon XL (modelos 2021-presente).

Aplicaciones:

 Bloques con diámetro interior de 3,921 pulgadas (2014-presente)

Estos motores V6 se basan en la versión V8 de la familia Gen V, pero con dos cilindros menos; un linaje de diseño que se remonta al anterior V6 de 4,3 litros, que a su vez era un bloque pequeño de primera generación al que se le habían eliminado un par de cilindros.

No existían motores V6 basados ​​en los motores V8 de bloque pequeño de segunda, tercera o cuarta generación.

4,3  L

Conocido como EcoTec3, el motor V6 de bloque pequeño de quinta generación para camiones, con una cilindrada de 4.3 L (260 pulgadas cúbicas ) , obtiene su cilindrada de un diámetro y carrera de 99.6 mm × 92 mm (3.921 pulgadas × 3.622 pulgadas) con una relación de compresión de 11.0 a 1. El orden de encendido es 1-6-5-4-3-2. [ 91 ] [ 92 ]         

Este motor sustituye al V6 de 4,3 litros, que no guarda relación con el anterior y cuyo linaje se remonta a 1978.

Nivel 3

Aplicaciones:

LV1

El motor es esencialmente el mismo que el LV3, pero sin la tecnología Active Fuel Management. El LV1 hizo su debut en las furgonetas grandes de GM del año modelo 2018 —la Chevrolet Express 2018 y la GMC Savana 2018— como sucesor del L20 de 4.8L de cuarta generación . [ 93 ]

Aplicaciones:

Generación VI (2027-presente)

General Motors anunció en enero de 2023 que tenía planes para una sexta generación de motores de bloque pequeño, con una inversión de 854 millones de dólares en sus diversas plantas de fabricación. [ 94 ] [ 95 ] [ 96 ] El Chevrolet Corvette Grand Sport y el Grand Sport X de 2027 recibieron los primeros motores de sexta generación, [ 97 ] reemplazando al LT2 de quinta generación. La próxima quinta generación del Chevrolet Silverado (y su hermano , el GMC Sierra ) los recibiría más tarde para el año modelo 2027, en dos nuevas cilindradas: 5,7 y 6,6 litros. [ 98 ]

General Motors ha anunciado que el motor V8 de bloque pequeño de sexta generación se producirá en Flint, MI, y Tonawanda, NY. [ 99 ] [ 100 ]

 Bloques con diámetro interior de 4,065 pulgadas (2027-presente)

LS6

El motor LS6 debutará en el Corvette Stingray 2027. El LS6 utiliza inyección combinada directa y por puerto, tiene una relación de compresión de 13.0:1 y una velocidad máxima del motor de 6600 rpm. El diámetro del cilindro se mantiene igual que el del LT2 anterior, 4.065 pulgadas (103.25 mm) , pero la carrera se incrementa a 3.937 pulgadas (100 mm) , lo que aumenta la cilindrada a 6.7 L (6698 cc; 408.7 pulgadas cúbicas ) .        

Aplicaciones:

Tabla del motor

El octavo carácter del VIN o el código RPO de la etiqueta de la guantera permite identificar el tipo de motor LS del vehículo. Si busca vehículos donantes, tenga en cuenta que el octavo carácter suele variar entre diferentes plataformas (por ejemplo, automóviles, camionetas y SUV; Camaro, Silverado y Escalade).

Problemas conocidos

En las primeras series de producción del motor LS, algunos motores presentaban un "golpeteo de pistón" durante los primeros minutos después de arrancar en frío; este sonido se produce cuando los pistones se mueven ligeramente dentro del cilindro hasta alcanzar la temperatura y el tamaño de funcionamiento. El "golpeteo de pistón" a veces suena más como un golpeteo o como el de un motor diésel en marcha. Normalmente solo se presenta cuando el motor está frío y desaparece al alcanzar la temperatura de funcionamiento. [ 102 ]

Otro problema común en los motores 5.3L de 2001 a 2006 era el agrietamiento de las culatas. Esto se conoce comúnmente como la falla de la "culata Castech". GM emitió un Boletín de Servicio Técnico sobre esta falla para ayudar a los técnicos a identificar el problema. El número de fundición de la culata (que se puede ver desde el lado del pasajero del vehículo, justo delante de la tapa de válvulas) era 706. Algunas culatas con este número de fundición fallaban (pero no todas), ya que GM tenía diferentes proveedores para la misma culata. La falla se debía a una porosidad no detectada alrededor de los drenajes de aceite en la culata. [ 103 ]

Otro problema común en los motores V8 LS de cuarta generación (2005-2016) fue la falla de los taqués especializados en los motores equipados con el sistema AFM. Durante el funcionamiento del AFM, los taqués a veces no salían del modo AFM y provocaban que el motor entrara en modo de emergencia. En este modo, podían producirse daños en los pistones, el árbol de levas o los propios taqués. La solución resultante fue un paquete de componentes que reemplazaba los taqués, las guías de los taqués, el árbol de levas y la placa del colector de aceite de los taqués (VLOM). Era necesario desmontar las culatas del motor para reemplazar todos los componentes. También era necesario reprogramar la computadora del motor para desactivar permanentemente el AFM. [ 104 ] [ 105 ] [ 106 ] [ 107 ] [ 108 ] [ 109 ] [ 110 ] [ 111 ] [ 112 ]

Programa para crear tu propio programa

En 2011, Chevrolet Performance comenzó a ofrecer el programa de ensamblaje de motores personalizados para los motores LS7 (número de pieza 19259944) o LS9 (número de pieza 19259945). Este programa también brinda a los clientes la experiencia de visitar el exclusivo Centro de Ensamblaje de Alto Rendimiento de GM en Wixom, Michigan , donde un mecánico especializado los asistirá en el ensamblaje completo del motor adquirido, desde la instalación del cigüeñal en el bloque de cilindros hasta la instalación del sistema de admisión. En el caso del LS9, esto también incluye la instalación del sobrealimentador. Una vez finalizado el proceso, se agrega una placa personalizada al motor. [ 113 ]

El programa de personalización de motores asociado a los motores V8, disponible para los compradores de Chevrolet Corvette, Cadillac XLR y ciertos modelos Chevrolet Camaro de gama alta, se suspendió temporalmente tras el cierre del Centro de Ensamblaje de GM Performance en Wixom, Michigan. Se informó que el programa se trasladó a la planta de ensamblaje de Corvette en Bowling Green, Kentucky. [ 114 ]

Mercado de repuestos

LS5.5R

El motor LS5.5R fue diseñado y construido por GM para el Corvette C6.R en la clase GT2 (más tarde LM GTE), en el Centro de Construcción de Rendimiento de Wixom , donde se fabricaban los motores de producción del Corvette . [ 115 ] Las reglas GT2 establecían que la cilindrada para los motores de aspiración natural no podía exceder los 5,5 litros (5500 centímetros cúbicos; 340 pulgadas cúbicas) . [ 116 ] Esto obligó a Corvette Racing y a GM a reducir el tamaño de su nuevo motor, lo que hicieron disminuyendo la carrera del cigüeñal a 3,185 pulgadas (80,9 milímetros) desde 3,875 pulgadas (98,4 mm) en el motor anterior basado en Katech LS7.R. [ 115 ] [ 117 ] A 5800 rpm, el LS5.5R produce 485 caballos de fuerza y ​​a 4500 rpm produce 495 lb⋅ft (671 N⋅m) de torque. [ 117 ] Para el Corvette C7.R , el motor fue renombrado como LT5.5R y mejorado, utilizando inyección directa que mejoró el rendimiento de combustible en un tres por ciento. [ 118 ]    

LS7.R

El motor LS7.R es una variante del LS7 utilizado en el coche de carreras C6.R de la American Le Mans Series . Fue galardonado como el mejor motor del año en el ámbito mundial del automovilismo deportivo por un jurado de 50 ingenieros de motores de competición en la Professional Motorsport World Expo 2006 en Colonia, Alemania. [ 119 ]

LSX

LSx también se utiliza para designar cualquier motor LS.

Chasis con motor LSX

En el SEMA Show de 2006, GM Performance Parts presentó el motor LSX, un nuevo bloque de carreras de hierro fundido basado en el motor LS7. Fue diseñado con la ayuda de la leyenda de las carreras de aceleración Warren Johnson . Ofrece cilindradas que van desde 364 a 511 pulgadas cúbicas (6.0 a 8.4 L) con un diámetro y carrera de 4 + 1/4 pulgadas × 4 + 1/2 pulgadas (108.0 mm × 114.3 mm) y es capaz de soportar 2,500 bhp (1,864 kW ) . Este bloque incorpora dos filas adicionales de orificios para pernos de culata por bancada para una mayor capacidad de sujeción. Las tapas principales de acero de seis pernos son las mismas que se usan en el motor LS7. El motor debutó en el salón del automóvil en un Camaro de 1969 personalizado propiedad de Reggie Jackson . El LSX estuvo disponible a partir del segundo trimestre de 2007, y se programó su lanzamiento en concesionarios y minoristas autorizados el 31 de marzo de 2007. El Hennessey Venom GT también utiliza el motor LSX basado en el LS7. [ 120 ]           

El bloque Chevrolet Performance LSX Bowtie incluye un patrón de pernos de culata específico para LSX de seis pernos por cilindro, tapas de cojinetes principales de acero forjado con seis pernos y pasadores, una plataforma extragruesa para una fuerza de sujeción máxima, paredes de cilindro extragruesas que permiten una mayor capacidad de diámetro (el diámetro máximo de 4,2 pulgadas (106,7 mm) aún permite un espesor mínimo de pared de 0,2 pulgadas (5,1 mm) ), sistema de lubricación principal de verdadera prioridad, orificios de ventilación de bahía a bahía del alma principal que reducen la turbulencia del cigüeñal, acabado de pintura en polvo naranja, el orificio mecanizado a 3,88 pulgadas (98,6 mm) está listo para el mandrinado/bruñido final.      

Una versión de 396 pulgadas cúbicas (6.5 L) diseñada por Ilmor se utiliza en NASCAR para la Craftsman Truck Series y la ARCA Racing Series como motor opcional. La mayoría de los equipos en ambas series (conocida como "NT1" en la Truck Series y "ARCA 396" en ARCA) han optado por este motor debido al ahorro de costos, ya que los motores deben durar 1500 millas y las reparaciones cuestan aproximadamente un tercio del precio de un motor nuevo. [ 121 ] [ 122 ]   

LSX376

Los motores Chevrolet Performance LSX376 son versiones actualizadas de la familia de motores LSX, diseñados para soportar hasta 1000 hp (746 kW) . Todos los modelos utilizan el bloque Chevrolet Performance LSX Bowtie.  

El LSX376-B15 (número de pieza 19299306) incluye un cigüeñal de acero forjado, bielas de viga en I de metal en polvo forjado (tanto el cigüeñal como las bielas del motor LSA), pistones de aluminio forjado (compresión de 9.0:1) y culatas LSX-LS3 de seis pernos con puerto rectangular de alto flujo para combinaciones sobrealimentadas y turboalimentadas que producen hasta 15 psi (1.0 bar) de presión de sobrealimentación y hasta aproximadamente 1000 hp (746 kW) .    

El LSX376-B8 (número de pieza 19171049) es una versión más económica capaz de generar aproximadamente 8 psi (0,55 bar) para un motor que produce aproximadamente 600 hp (447 kW) . Está diseñado para sistemas de sobrealimentación y turbocompresor de producción utilizados sin mejoras ni modificaciones. [ 123 ]    

LSX454 y LSX454R

Chevrolet Performance creó el motor de carreras Chevy big-block 454 en 1970 y continuó la producción del motor de caja hasta 2001. La incorporación de la inyección electrónica de combustible (EFI) y la adopción del nombre Vortec 7400 tuvieron lugar en 1996, siendo reemplazado por la plataforma Vortec 8100 una vez que el 7400 fue retirado. Chevrolet Performance relanzó el 454 en 2011 como un motor de caja small-block denominado LSX454R, con una potencia oficial de 776 caballos de fuerza a 7000  rpm y un par motor de 649 lb-pie a 5100  rpm. El LSX454R se descontinuó en julio de 2018 y fue registrado como uno de los motores de caja LS más potentes ensamblados por Chevy Performance. [ 124 ] [ 125 ]

Ingeniería de carreras de Noonan

Noonan Race Engineering desarrolló dos bloques de aluminio mecanizado basados ​​en el motor LS. Están disponibles diámetros de hasta 4,185 pulgadas (106,3 mm) y carreras de hasta 4,500 pulgadas (114,3 mm) , lo que permite una cilindrada de 495 pulgadas cúbicas (8,1 L) . La construcción mecanizada proporciona mayor integridad al bloque, adecuada para aplicaciones de alta potencia. El diseño del bloque incorpora líneas de alimentación de presión del turbocompresor en la parte delantera del cárter y puertos de descarga de aceite en el lateral para devolver el aceite al cárter. Además del bloque sólido, se diseñó una versión con camisa de agua para proporcionar mejores opciones de refrigeración para uso en carretera o en carreras de resistencia. Noonan también desarrolló colectores de admisión para el LS, específicamente para turbocompresor , doble turbocompresor o sobrealimentador . [ 126 ]       

Véase también

Notas

  1. ↑ El LS364 era un motor de caja con carburador que se ofrecía únicamente para el mercado de repuestos. [ 2 ]

Referencias

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