Desastre ferroviario en el puente Gasconade

El accidente ferroviario del puente de Gasconade fue un accidente ferroviario ocurrido en Gasconade, Misuri , el 1 de noviembre de 1855. El puente de Gasconade se derrumbó bajo la locomotora O'Sullivan mientras lo cruzaba. Más de treinta personas murieron en el primer colapso mortal de un puente de gran magnitud en la historia de Estados Unidos. ^{[1] [2] [3] [4]}

En el momento del desastre, se estaba construyendo el Ferrocarril del Pacífico al oeste de St. Louis , que iba a ser el punto de partida del primer ferrocarril transcontinental , un esfuerzo liderado por el senador Thomas Hart Benton de Missouri. ^{[5] [6]} La construcción del ferrocarril había comenzado el 4 de julio de 1851 y dos años después, había llegado a Kirkwood ; en 1855, el ferrocarril se completó hasta Jefferson City . El puente ferroviario en Gasconade, una estructura de madera de 760 pies que cruzaba el río Gasconade , estaba sin terminar, pero la vía estaba sostenida por un caballete temporal . ^{[5] [7]}

El 1 de noviembre, un día de fuertes lluvias, el tren inaugural que transportaba a unos 600 visitantes invitados y dignatarios, entre ellos Henry Chouteau, de la familia fundadora de St. Louis, partió del centro a las 9 a. m. encabezado por la locomotora Missouri . La salida fue precedida por música y discursos. ^[6] Thomas O'Sullivan era el ingeniero jefe del tren. ^[5] O'Sullivan consideró detenerse para verificar el puente Gasconade, pero como el tren iba retrasado, optó por no detenerse. Se sintió tranquilo por su estabilidad, ya que un tren que transportaba grava había pasado por él el día anterior. Una sola locomotora precedió al tren a través del puente como una verificación final para detectar cualquier problema. ^[8]

Cuando el tren empezó a cruzar el puente, el tramo entre la orilla este y el primer pilar se derrumbó. La máquina de vapor y siete de los vagones cayeron a través de las vigas de madera y los demás rodaron por el terraplén de 36 pies hasta el lecho del río (pero afortunadamente no al agua). Solo un vagón permaneció sobre las vías. ^[9] La máquina volcó hacia atrás y aterrizó sobre el primer vagón de pasajeros, que transportaba a muchos dignatarios. Treinta y una personas murieron (más tarde se revisó a 43 muertos), incluidos Chouteau, O'Sullivan y muchos otros ciudadanos prominentes de San Luis. ^[10] Los periódicos mencionaron a 136 heridos, pero estimaron que había hasta 200 más sin nombrar. (En esta era de medicina primitiva, la teoría de los gérmenes y los apósitos estériles para heridas aún no se conocían. Las heridas simples podían ser fatales debido a infecciones. Veintinueve personas murieron en el acto, pero cientos resultaron heridas. Se desconoce el verdadero número de muertes).

Entre los pasajeros del tren se encontraban muchas personas conocidas, entre ellas el alcalde Washington King de St. Louis (gravemente cortado), ^[11] el alcalde Madison Miller de Carondolet (gravemente herido), ^[12] y Erastus Wells , presidente de la compañía de ómnibus de St. Louis (ileso) ^[3], así como banqueros, jueces, representantes de la legislatura estatal y sus amigos e hijos. Solo había dos mujeres en el tren. ^[3] Durante algún tiempo después del accidente, los pasajeros quedaron marcados por cortes, rasguños, moretones, caras ennegrecidas (presumiblemente por hematomas) y, a veces, por extremidades rotas.

El ferrocarril encargó una investigación del accidente. ^[13]

El plan era un puente de celosía de seis tramos, dos de 130 pies cada uno, dos de 140 pies, dos de 92 pies que descansaban sobre cinco pilares de piedra y estribos, de 32 pies de altura. La cimbra, que consistía en caballetes para facilitar la construcción del puente, se reforzó para prepararlo para el tren y se probó con vagones de grava pesados. La comisión descubrió que los caballetes eran de diseño ferroviario tradicional hecho de tres a cuatro postes (llamados bents) clavados en el lecho del río. Las tapas de los postes sostenían largueros, sobre los cuales se montaban tablas de piso y luego traviesas y rieles. Los caballetes se sujetaban con varillas de roble de 2" y se estabilizaban con tablones diagonales. Se completaron los pilares de piedra; los caballetes se espaciaron a intervalos de 15 pies a lo largo del río. Los pilares de piedra del puente fueron construidos por Saler, Schulenburg & Co. El caballete de madera fue construido por Stone, Boomer & Co., de Chicago, "hombres de gran experiencia en la construcción de puentes en el Oeste".

La investigación concluyó que el diseño del caballete debería haber sido suficiente para el peso del tren a baja velocidad (4 mph). El ingeniero había recibido instrucciones de acelerar al entrar en la curva antes del puente, y luego reducir la velocidad y avanzar por inercia. La vía que conducía al estribo estaba recién instalada y estaba en mal estado. Aunque el ingeniero afirmó que su velocidad era de 5 mph, los testigos estimaron la velocidad entre 15 y 30 mph. La comisión citó la velocidad excesiva como la causa del accidente. Julius W. Adams, ingeniero principal del ferrocarril de Lexington y Danville, opinó que la velocidad excesiva y la rugosidad de las vías habían hecho que la locomotora descarrilara en la primera sección del puente, dañando las tablas del suelo. Las tablas del suelo se encontraron rotas por la mitad.

En un informe del New York Times sobre la investigación se destaca la opinión contraria del Sr. Darius Hunkins, un contratista que se encontraba en el lugar. Él pensaba que la madera del puente era insuficiente y mencionó específicamente la distancia de 16 pies entre los puntos de apoyo en el caballete frente a los 10 pies en otros caballetes de la carretera. ^[14]

El tren de excursión partió de la estación de la calle 7 en St. Louis a las 9:00 a. m. del jueves 1 de noviembre, con 14 vagones, incluido un vagón de equipaje. Después de una parada en la estación de la calle 14, se dejaron tres vagones en Cheltenham para reducir el peso, aumentar la velocidad y cumplir con el horario. Los invitados fueron recogidos en otras estaciones a lo largo de la línea. ^[15] En Hermann , subieron a bordo más guardias nacionales.

El accidente ocurrió alrededor de la 1:30 pm ^[16] Se atribuye a la rápida actuación del guardafrenos Radcliff el haber evitado que los últimos cuatro vagones cayeran al lecho del río. ^[17] Tres de ellos descarrilaron y cayeron al lado de los raíles. Solo el último vagón permaneció sobre las vías.

El tren de excursión fue seguido por una locomotora que iba en reversa. Debido a que Jefferson City no tenía plataforma giratoria, esta locomotora debía llevar el tren de regreso a St. Louis. ^[3] En el evento, esta locomotora y el vagón restante regresaron rápidamente a Hermann. ^[16] La locomotora hizo sonar su silbato durante todo el viaje para alertar a los residentes. ^[2] La tropa de la Guardia Nacional de Hermann fue criticada por regresar sin ayudar a los heridos. ^[8] En algunos informes, marcharon de regreso a Hermann . Al conductor English se le atribuye el mérito de regresar caminando a Hermann para traer el tren de relevo. ^[17] Lo más probable es que la Guardia, el conductor y los primeros sobrevivientes viajaran en el último vagón.

Mientras un conductor intentaba telegrafiar pidiendo ayuda en la cercana Hermann , la tormenta había inutilizado las líneas telegráficas y la primera noticia del desastre no llegó a San Luis hasta las 8 p. m., unas 7 horas después del colapso del puente. ^[5] Algunos informes dicen que el telégrafo estaba fuera de servicio debido al mal tiempo; otros dicen que la línea no tenía telégrafo. ^[2] La noticia del accidente llegó a San Luis en un barco de vapor. ^[16]

El Missouri Republican del 2 de noviembre de 1855 contenía artículos sobre el viaje inaugural del Ferrocarril del Pacífico y la tragedia que le siguió. Sobre el primer tema, el artículo termina diciendo: "¡Qué poco sabemos lo que puede deparar una hora! Apenas se habían escrito los párrafos anteriores cuando llegaron noticias de un terrible desastre en un intento de cruzar el puente Gasconade. Más tarde, recibimos los tristes detalles que se detallan en otro artículo". ^[18] El artículo siguiente contenía los nombres de los muertos y los heridos graves. Otros estaban menos gravemente heridos, pero el periódico no los nombró. ^[18] La lista de heridos apareció unos días después. ^{[11] [12]}

Hermann era el final de la línea del Ferrocarril del Pacífico hasta que se abrió la división de Jefferson City . Se formó un tren de socorro en Hermann con la locomotora de marcha atrás y los vagones disponibles allí. ^[3] Los supervivientes y los equipos de construcción en el lugar del accidente trabajaron para liberar a los que estaban atrapados entre los restos y ayudaron a cargar a los muertos en un vagón de carga. El tren de socorro partió del lugar del accidente con los heridos y los muertos alrededor de las 5 p. m. del jueves. ^[19]

El temor a que el puente sufriera más desperfectos debido a las crecidas y las inundaciones retrasó el regreso a San Luis . Cuando el tren de excursión cruzó el puente de Boeuf Creek al este de New Haven, Misuri, el puente temporal se hundió unos 30 centímetros. Era un día lluvioso. Estaba lloviendo cuando el tren de excursión llegó a Hermann, pero paró en el momento del accidente. Más tarde se registraron lluvias torrenciales.

En el camino de regreso a San Luis , el tren de socorro se detuvo debido a las aguas de la inundación en Boeuf Creek . El puente estaba en peligro de derrumbarse. Los sobrevivientes que podían caminar cruzaron el puente a pie y abordaron un segundo tren en el otro lado. Luego, la tripulación comenzó a empujar los vagones a través del puente a mano. Con el primer vagón, el puente se derrumbó ^[9] dejando vagones con los heridos y muertos en el lado de New Haven . Aquellos que cruzaron el puente a pie llegaron a San Luis alrededor de la medianoche. ^[19] Aproximadamente 150 pasajeros, incluidos entre 30 y 40 de los heridos, llegaron en un tren de cuatro vagones. ^[19]

Los supervivientes gravemente heridos y los fallecidos fueron transportados desde New Haven a Washington en ferry y llegaron a St. Louis en tren al día siguiente. Otros pasajeros heridos permanecieron en Hermann y Washington. El ferrocarril suspendió el servicio al oeste de Washington hasta que se pudieran reparar o reemplazar los puentes. La ciudad de St. Louis fue cerrada para dar cabida a los funerales. ^[5] En St. Louis, 12 de los muertos están enterrados en el cementerio Bellefontaine , 6 están enterrados en el cementerio Calvary (incluido Henry Chouteau) y varios están enterrados en el antiguo cementerio Wesleyan.

Algunos creen que la Pacific Railroad había realizado una construcción de mala calidad. La empresa ferroviaria esperaba que la excursión convenciera a la legislatura estatal para que autorizara fondos adicionales. ^[4] La Pacific Railroad contaba con financiación privada, pero la financiación requería que el estado garantizara los bonos de la empresa ferroviaria.

Además del puente de Boeuf Creek , los puentes sobre el río Moreau y Loose Creek (entre Gasconade y Jefferson City ) colapsaron durante la tormenta. Las denuncias de mala calidad de la construcción se volvieron más creíbles. ^[12] El ferrocarril señaló que de los 60 puentes entre St. Louis y Jefferson City , 50 estaban completos. Los que fallaron se encontraban entre los que aún no estaban terminados. ^[20]

Los periódicos informaron de otras preocupaciones. A algunas víctimas les robaron sus objetos de valor en el lugar del naufragio. ^[11] Se acusó a los residentes de Hermann de negar ayuda a los supervivientes y a los heridos. A los que se quedaron en el lugar del naufragio durante la noche se les negó la ayuda en Hermann a la mañana siguiente. A algunos se les cobró precios excesivos por los suministros. El Hotel Leimer en Hermann ^[21] se utilizó como hospital temporal para tratar a los heridos. ^[22] Los irlandeses de Miller's Landing (rebautizado como New Haven, MO en 1856) fueron felicitados por su hospitalidad. ^[11] Los carroñeros llegaron al lugar del naufragio al día siguiente y se llevaron todo lo que tenía valor. Los vagones supervivientes del naufragio, la locomotora y el ténder fueron llevados a Jefferson City en ferry. ^[23]

Cuatro meses después, finalmente llegó un tren de la Pacific Railroad a Jefferson City , pero el plan de St. Louis de ser el punto de partida del ferrocarril transcontinental no tuvo éxito. En 1869, se completó el primer ferrocarril transcontinental en Promontory Summit, Utah , que se extendía desde San Francisco hasta Chicago. La Pacific Railroad pasó a llamarse Missouri Pacific en 1867 y más tarde se convirtió en parte de Union Pacific en 1982. ^[5]

En 1861, el puente del río Gasconade fue uno de los que se quemaron en el conflicto de Missouri con los secesionistas en los primeros días de la Guerra Civil. El gobernador Claiborne Jackson y el general Sterling Price ordenaron que se quemaran los puentes del ferrocarril mientras huían de la reunión del 11 de junio en el Planter's House Hotel de St. Louis con el general Nathaniel Lyon . Tenían la intención de retrasar la persecución del general Lyon, pero este los siguió en un barco de vapor. El puente del río Osage también fue quemado. El resultado final fue la batalla de Boonville .

• Daniel M. Grissom , periodista a bordo del tren

• Richard Smith Elliott, "Notas tomadas en sesenta años", págs. 275-27738°40′09″N 91°33′12″O / 38.669211, -91.553278