Ferrocarril Alemán del Reich

El Deutsche Reichsbahn ( pronunciación alemana: [ ˈdɔʏtʃə ˈʁaɪçsˌbaːn ] ), también conocido como Ferrocarril Nacional Alemán , ^{[ 1 ]} Ferrocarril Estatal Alemán , Ferrocarril del Reich Alemán , ^{[ 2 ]} y Ferrocarril Imperial Alemán , ^{[ 3 ] [ 4 ]} fue el sistema ferroviario nacional alemán creado después del final de la Primera Guerra Mundial a partir de los ferrocarriles regionales de los estados individuales del Imperio Alemán . El Deutsche Reichsbahn ha sido descrito como "la mayor empresa del mundo capitalista en los años entre 1920 y 1932"; ^{[ 1 ]} sin embargo, su importancia "surge principalmente del hecho de que el Reichsbahn estuvo en el centro de los acontecimientos en un período de gran agitación en la historia alemana". ^{[ 1 ]}

La compañía fue fundada el 1 de abril de 1920 como Deutsche Reichseisenbahnen ("Ferrocarriles Imperiales Alemanes") ^{[ 1 ]} cuando la República de Weimar , que aún utilizaba el término de Estado-nación de la monarquía anterior, Deutsches Reich (Reich Alemán, de ahí el uso de Reich en el nombre del ferrocarril; el término monárquico era Deutsches Kaiserreich ), tomó el control nacional de los ferrocarriles alemanes, que anteriormente habían sido administrados por los estados alemanes ( Länderbahnen ). En 1924 fue reorganizada bajo la égida de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ("Compañía Ferroviaria Imperial Alemana", DRG), una compañía ferroviaria nominalmente privada, que era propiedad al 100% del Estado alemán. En 1937 el ferrocarril fue reorganizado nuevamente como una autoridad estatal y recibió el nombre de Deutsche Reichsbahn ("Ferrocarril Imperial Alemán", DRB). Después del Anschluss en 1938, la República Dominicana también se hizo cargo del Bundesbahn Österreich ("Ferrocarril Federal de Austria", BBÖ). ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}

Los estados de Alemania Oriental y Occidental se fundaron en 1949. Alemania Oriental asumió el control de la DR en su territorio y continuó utilizando el nombre tradicional Deutsche Reichsbahn , mientras que el ferrocarril en Alemania Occidental pasó a llamarse Deutsche Bundesbahn (Ferrocarriles Federales Alemanes, DB). Los Ferrocarriles Federales Austriacos (ÖBB) se fundaron en 1945 y adoptaron su nombre actual en 1947.

En enero de 1994, tras la reunificación alemana , la Deutsche Reichsbahn de Alemania Oriental se fusionó con la Deutsche Bundesbahn de Alemania Occidental para formar la nueva compañía ferroviaria nacional de Alemania, Deutsche Bahn AG ("Ferrocarril Alemán", DBAG), que técnicamente ya no era una agencia gubernamental, pero seguía siendo una sociedad anónima de propiedad estatal al 100% .

Los primeros ferrocarriles propiedad del Imperio Alemán , fundado en 1871, fueron los Ferrocarriles Imperiales de Alsacia-Lorena , cuya División General Imperial de Ferrocarriles de Alsacia-Lorena ( Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen ) tenía su sede en Estrasburgo . Esta división se formó después de que Francia cediera el territorio de Alsacia-Lorena al Imperio Alemán en 1871 y la recién creada Tercera República Francesa adquiriera formalmente la Compañía Francesa de Ferrocarriles del Este ( en francés : Compagnie des chemins de fer de l'Est o en alemán : Französische Ostbahn-Gesellschaft ) para luego venderla nuevamente al Imperio Alemán. Tras el fin de la Primera Guerra Mundial, este ferrocarril nacional, considerado "imperial", fue recuperado por Francia.

En los demás estados alemanes, por el contrario, los ferrocarriles estatales existentes seguían estando sujetos a sus respectivos soberanos, a pesar de que Otto von Bismarck había intentado en vano comprar las principales líneas ferroviarias para el Imperio. Un intento similar fracasó en 1875 como resultado de la oposición de las potencias intermedias cuando Albert von Maybach presentó un proyecto de Ley de Ferrocarriles del Reich al Bundesrat .

Tras las estipulaciones de la Constitución de Weimar del 11 de agosto de 1919, el tratado estatal sobre la fundación de los Deutsche Reichseisenbahnen («Ferrocarriles del Reich Alemán») entró en vigor el 1 de abril de 1920. Esto dio lugar a la fusión de los ferrocarriles estatales existentes ( Länderbahnen ) de Prusia , Baviera , Sajonia , Wurtemberg , Baden , Mecklemburgo y Oldenburg bajo el recién formado Reich Alemán . Los ferrocarriles estatales que se fusionaron fueron:

• Ferrocarriles del estado de Baden
• ferrocarriles del estado de Mecklemburgo
• Ferrocarriles estatales de Oldenburg
• Ferrocarriles estatales bávaros
• ferrocarriles estatales sajones
• ferrocarriles estatales de Württemberg
• ferrocarriles estatales prusiano-hesianos

Inicialmente llamada Reichseisenbahnen o Deutsche Reichseisenbahnen , la empresa recibió formalmente el nombre de "Deutsche Reichsbahn" por decreto del Ministro de Transportes del Reich, Wilhelm Groener , el 27 de junio de 1921. En 1922, las antiguas divisiones ferroviarias ( Eisenbahndirektionen ) pasaron a llamarse divisiones ferroviarias del Reich ( Reichsbahndirektionen ). ^{[ 9 ]}

Entre las disposiciones del Plan Dawes de 1924 figuraba un plan para utilizar el ferrocarril estatal en su totalidad para el pago de las reparaciones de guerra . Tras la publicación del plan, el 12 de febrero de 1924, el gobierno del Reich anunció la creación de la Deutsche Reichsbahn como empresa estatal bajo el Ministerio de Transportes del Reich ( en alemán : Reichsverkehrsministerium ).

Como esto no bastaba para satisfacer a los acreedores de las reparaciones, el 30 de agosto de 1924 se promulgó una ley que disponía la creación de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft («Compañía Ferroviaria Imperial Alemana», DRG), una sociedad anónima estatal encargada de gestionar los ferrocarriles nacionales. El objetivo era obtener beneficios que, según el Plan Dawes, se destinarían a contribuir a las reparaciones de guerra de Alemania.

Al mismo tiempo que se promulgaba la ley de la Reichsbahn, la compañía recibió una factura de once mil millones de marcos de oro que debía pagar a las potencias aliadas, mientras que su capital original se valoraba en quince mil millones de marcos de oro. Estas condiciones se modificaron posteriormente en el Plan Young . Sin embargo, la Gran Depresión y el pago regular de las reparaciones de guerra (unos 660 millones de marcos de oro anuales) supusieron una considerable presión para la Reichsbahn. No fue hasta la Conferencia de Lausana de 1932 que la Reichsbahn quedó exenta de sus obligaciones financieras. En total,  se pagaron unos 3.870 millones de marcos de oro en concepto de reparaciones a las potencias aliadas.

Durante el período del DRG se produjeron los siguientes hitos:

• 1 de octubre de 1930: la DRG se hizo cargo del ferrocarril del puerto de Bremen ( Hafenbahn Bremen ).
• 27 de junio de 1933: se fundó la Reichsautobahn, empresa hermana de la DRG.
• 1 de marzo de 1935: se incorporaron los ferrocarriles del Sarre.

El inicio de la DRG se caracterizó por la adquisición de nuevo material rodante construido según tipos estándar, como las locomotoras de vapor estándar ( Einheitsdampflokomotiven ). El material rodante ya en uso había sido heredado de los distintos ferrocarriles estatales y comprendía una gran cantidad de diseños, muchos de ellos bastante antiguos. De hecho, la DRG no pudo adquirir nuevo material rodante en la cantidad que deseaba, tanto por razones financieras como por retrasos en la modernización de las líneas para soportar mayores cargas por eje . Las clases de locomotoras heredadas de los antiguos ferrocarriles estatales, especialmente las de Prusia, continuaron dominando el panorama hasta finales de la década de 1930. Entre ellas se encontraban, por ejemplo, la P 8 prusiana (BR 38.10-40), la P 10 prusiana (BR  39), la G 12 prusiana (BR 58.10) y la T 20 prusiana (BR  95). La locomotora exprés bávara S 3/6 (BR 18.5) incluso se siguió fabricando hasta 1930.

No fue hasta el programa de adquisición de locomotoras de guerra (Kriegslokomotiven) que se construyeron nuevas locomotoras de mercancías en grandes cantidades, pero, por supuesto, ahora con un propósito muy diferente.

Siguiendo el ejemplo del Frente Laborista Alemán, la Deutsche Reichsbahn participó en el conflicto de los matrimonios mixtos en Alemania. En agosto de 1933, Robert Ley, líder del Partido Laborista del Reich, exigió que los administradores que trabajaban para el Frente Laborista Alemán estuvieran casados ​​únicamente con personas alemanas. La Deutsche Reichsbahn fue pionera en la discriminación contra los trabajadores con matrimonios mixtos, despidiendo a los empleados alemanes casados ​​con judíos y prohibiendo a los alemanes con matrimonios mixtos trabajar allí en el futuro, a partir de noviembre de 1933. ^{[ 10 ]}

En 1935, la red ferroviaria tenía un total de 68.728 kilómetros (42.706 millas) de línea, de los cuales 30.330 km (18.850 millas) eran líneas principales , 27.209 km (16.907 millas) eran ramales y 10.496 km (6.522 millas) eran ferrocarriles ligeros . ^{[ 11 ]} La flota de vehículos en 1926 comprendía 27.600 locomotoras, 63.900 vagones de pasajeros, 690.000 vagones de carga, 21.800 vagones de equipaje y 1.000 locomotoras de motor. ^{[ 12 ]}       

En la última parte de la década de 1930, se aceleró el desarrollo de trenes de alta velocidad como el "Flying Hamburger" . Anteriormente se habían construido locomotoras de vapor aerodinámicas, pero no eran tan económicas como los automotores diésel y eléctricos de alta velocidad. Aunque la locomotora de vapor aerodinámica Borsig, la n.º 05 002, alcanzó una velocidad de 200,4 km/h (124,5 mph) durante una demostración, la Reichsbahn prefirió los automotores rápidos en su red de alta velocidad. El potencial de estos trenes expresos quedó demostrado por el Schienenzeppelin en su recorrido récord el 21 de junio de 1931, cuando alcanzó una velocidad máxima de 230,2 km/h (143,0 mph) .     

Antes de la Segunda Guerra Mundial, las líneas ferroviarias más importantes discurrían en dirección este-oeste. Las líneas de alta velocidad en aquel entonces eran las del Ferrocarril Oriental Prusiano , que atravesaba el corredor polaco (aunque allí era más lento debido al mal estado de las vías), las líneas de Berlín a Hamburgo , pasando por Hannover hasta la región del Ruhr , pasando por Fráncfort del Meno hasta el suroeste de Alemania, por las que circulaban los trenes expresos diésel, y el Ferrocarril de Silesia de Berlín a Breslau (actualmente Wrocław).

Con la Ley para la nueva regulación de las condiciones del Reichsbank y la Deutsche Reichsbahn ( Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn ) del 10 de febrero de 1937, la Deutsche Reichsbahn Gesellschaft quedó bajo la soberanía del Reich y recibió el nombre de Deutsche Reichsbahn .

Segunda Guerra Mundial y uso militar

El Reichsbahn desempeñó un papel logístico importante al apoyar el rápido movimiento de las tropas de la Wehrmacht , por ejemplo:

• Marzo de 1938: anexión de Austria (Anschluss) y
• Octubre de 1938: la anexión de los Sudetes tras el Acuerdo de Múnich.
• Marzo de 1939: la ocupación alemana de Checoslovaquia.
• Septiembre/octubre de 1939: la invasión de Polonia
• Abril de 1940: Operación Weserübung (las invasiones de Dinamarca y Noruega)
• Mayo/junio de 1940: la batalla de Francia
• 1941: La Operación Barbarroja y la Campaña de los Balcanes .

En todos los territorios ocupados, la Reichsbahn se esforzó por incorporar a su sistema los ferrocarriles capturados (material rodante e infraestructura). Incluso hacia el final de la guerra, la Reichsbahn continuó trasladando formaciones militares. Por ejemplo, en la última gran ofensiva, la Batalla de las Ardenas (a partir del 16 de diciembre de 1944), se transportaron formaciones de tanques desde Hungría a las Ardenas .

Los ferrocarriles gestionados por la "División Ferroviaria Oriental" ( Generaldirektion der Ostbahn ) fueron operados inicialmente desde la parte de los Ferrocarriles Estatales Polacos dentro de la denominada parte asignada por el Gobierno General de los Polnischen Staatsbahnen (PKP) , pero a partir de noviembre de 1939 por el Ostbahn (Gobierno General).

En las campañas contra Polonia , Dinamarca , Francia, Yugoslavia , Grecia, etc., las redes de ancho estándar recién adquiridas pudieron utilizarse sin dificultad. Por el contrario, tras el inicio de la invasión de Rusia el 22 de junio de 1941, surgió el problema de trasladar tropas y material a las líneas soviéticas de ancho ancho o convertirlas al ancho estándar alemán. Para frustrar los planes alemanes, el Ejército Rojo y los ferrocarriles soviéticos lograron retirar o destruir la mayor parte de su material rodante durante la retirada . Como resultado, el material rodante alemán de ancho estándar tuvo que utilizarse para una función logística adicional dentro de Rusia; esto requirió la instalación de vías de ancho estándar . El precio fue alto: el personal ferroviario de la Reichsbahn y las tropas ferroviarias de la Wehrmacht tuvieron que convertir un total de 16 148 kilómetros (10 034 millas) de vías soviéticas a vías de ancho estándar alemán entre el 22 de junio y el 8 de octubre de 1941. ^{[ 13 ]} 

Durante la guerra, las locomotoras en las zonas de conflicto a veces lucían un camuflaje. Además, se pintaban con el símbolo del águila (el águila, símbolo tradicional de la soberanía nacional alemana ) sosteniendo una esvástica . En los vagones de mercancías, el nombre " Deutsche Reichsbahn " fue reemplazado por las letras "DR". Los vagones de correos continuaron llevando el nombre " Deutsche Reichspost ".

La logística del Reichsbahn fue crucial para el desarrollo de las ofensivas militares alemanas. Los preparativos para la invasión de Rusia supusieron el mayor despliegue de tropas por ferrocarril de la historia.

Holocausto

El monumento de la carreta, Yad Vashem , Jerusalén

La logística de la Reichsbahn también fue un factor importante durante el Holocausto . Judíos y otros grupos fueron transportados como ganado a los campos de concentración y exterminio por la Deutsche Reichsbahn en trenes de vagones de carga cubiertos , ahora conocidos como trenes del Holocausto . Estos traslados, que utilizaban vagones de ganado desde la estación de mercancías del gran Mercado Central de Frankfurt , por ejemplo, desempeñaron así un papel significativo en el genocidio dentro de la maquinaria de exterminio del Holocausto . En 1997, el mercado erigió una placa conmemorativa en reconocimiento de este oscuro período de la historia. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

El siguiente es un extracto del testimonio del estudioso del Holocausto Raul Hilberg :

El Reichsbahn estaba dispuesto, en principio, a transportar cualquier carga a cambio de un pago. Por lo tanto, la clave fundamental —la clave del precio controlado— era que los judíos serían enviados a Treblinka , a Auschwitz , a Sobibor ... siempre y cuando se pagara a los ferrocarriles por kilómetro de vía, es decir, por tantos pfennigs por milla. La tarifa se mantuvo igual durante toda la guerra: los niños menores de diez años viajaban a mitad de precio y los menores de cuatro gratis. El pago debía realizarse únicamente por un trayecto. Por supuesto, a los guardias había que pagarles el billete de vuelta, ya que regresaban a su lugar de origen  ... ^{[ 16 ]}

Las condiciones en los vagones eran inhumanas, ya que no se proporcionaba agua ni comida, y las condiciones sanitarias eran mínimas: generalmente un cubo en un rincón. Aunque cada vagón estaba diseñado para albergar a unas 50 personas, con frecuencia iban sobrecargados, llegando a albergar entre 100 y 150. No había calefacción, por lo que la gente podía congelarse en invierno y sufrir un golpe de calor en verano. Las muertes en los vagones eran frecuentes entre jóvenes, ancianos, enfermos y discapacitados, especialmente porque el viaje era lento y a menudo duraba muchos días, ya que los trenes tenían poca prioridad en las vías. Su escaso equipaje se guardaba por separado, a veces en la estación, y nunca salía con el tren, pero se revisaba en busca de objetos de valor que eran robados o revendidos con fines de lucro.

A partir de noviembre de 2007, un tren museo, el "Tren de la Conmemoración" ( Zug der Erinnerung ), inició un recorrido de 3000 km (1900 millas) por Alemania como un monumento itinerante a los miles de jóvenes y niños que fueron deportados de toda Europa, muchos a través del Reichsbahn , a los campos de concentración. Cierta controversia rodeó el recorrido del tren por Alemania, en parte debido a la aparente falta de cooperación por parte de Deutsche Bahn AG (DB AG) en asuntos como la compensación por el uso de su derecho de vía (durante el recorrido) y el estacionamiento del tren, durante su visita a Berlín , en la estación Ostbahnhof en lugar de la estación central Hauptbahnhof , más céntrica . El recorrido estaba programado para finalizar el 8 de mayo de 2008 (el 63.º aniversario del fin de la parte europea de la Segunda Guerra Mundial) cuando el tren llegó a Auschwitz. Sin embargo, siguió apareciendo durante 2009, y a partir de enero de 2010 el sitio web solicita a los visitantes que busquen más planes de viaje a finales de febrero. ^{[ 17 ]}  

Los ferrocarriles alemanes fueron bombardeados intensamente por los bombarderos aliados de la RAF y la USAAF . Las estaciones de clasificación, los puentes, los talleres de reparación y las instalaciones de servicio quedaron destruidos. Los cazabombarderos atacaron las locomotoras y las bombardearon. Como resultado, los trenes quedaron paralizados en la primavera de 1945. Las ciudades de Hamburgo, Múnich, Núremberg, Fráncfort, Düsseldorf, Berlín, Leipzig, Dresde y otras se vieron afectadas. Las estaciones quedaron completamente destruidas y los vagones y coches fueron incendiados y destruidos. Los cráteres de las bombas y las explosiones dañaron gravemente la vía férrea. Las fuerzas de ocupación aliadas se hicieron cargo y de inmediato se enfrentaron a innumerables problemas relacionados con la alimentación, la falta de vivienda, el combustible, las personas desplazadas y las personas en movimiento.

El Cuerpo de Ingenieros de las fuerzas británicas y estadounidenses supervisó la reconstrucción parcial de las vías y los vagones con mano de obra local compuesta por prisioneros de guerra, mujeres que trabajaban en la limpieza de escombros y soldados desmovilizados. Se levantaron puentes de madera temporales sobre los tramos destruidos. Varias vías se desmontaron para formar una línea operativa más pequeña, y el equipo se evaluó y reconstruyó. En tres meses, el ferrocarril volvió a funcionar de forma rudimentaria. Los ejércitos de ocupación necesitaban los ferrocarriles para transportar carbón y la cosecha agrícola que pronto se recogería. Deutsche Bahn sufría una grave escasez de vagones, coches y locomotoras, hasta el punto de que Estados Unidos proporcionó locomotoras excedentes de guerra para garantizar el transporte de mercancías.

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• Roland Beier, Hans Sternhart: Deutsche Reichsbahn en Österreich 1938-1945 (–1953) . Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte Vol 14, Slezak, Viena, 1999, ISBN 3-85416-186-7
• Alfred C. Mierzejewski: El activo más valioso del Reich: Historia del Ferrocarril Nacional Alemán.
  • Vol. 1: 1920–1932, Chapel Hill y Londres, The University of North Carolina Press 1999
  • Vol. 2: 1933–1945, Chapel Hill y Londres, The University of North Carolina Press 2000
• Lothar Gall y Manfred Pohl: Die Eisenbahn en Alemania. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Editorial CH Beck, Múnich, 1999

• Ley sobre la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ( ley Reichsbahn )
• Estatutos de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft
• Ley sobre la reorganización de las circunstancias del Reichsbank y la Deutsche Reichsbahn
• Documentos y recortes de prensa sobre Deutsche Reichsbahn en el siglo XX. Archivos de prensa de la ZBW.