de Havilland DH.60 Moth

El de Havilland DH.60 Moth es un avión británico biplaza de turismo y entrenamiento de la década de 1920 que fue desarrollado en una serie de aeronaves por la compañía de Havilland Aircraft Company .

El DH.60 se desarrolló a partir del biplano DH.51, de mayor tamaño . ^{[ 1 ]} El primer vuelo del prototipo DH.60 Moth (matrícula G-EBKT ), propulsado por un motor Cirrus de ADC, fue realizado por Geoffrey de Havilland en el aeródromo de la fábrica en Stag Lane el 22 de febrero de 1925. El Moth era un biplano biplaza de construcción de madera, con fuselaje revestido de madera contrachapada y superficies revestidas de tela, un plano de cola estándar con un único plano de cola y aleta. Una característica útil del diseño eran sus alas plegables, que permitían a los propietarios guardar la aeronave en hangares mucho más pequeños. El entonces Secretario de Estado para el Aire, Sir Samuel Hoare, se interesó por la aeronave y el Ministerio del Aire subvencionó a cinco clubes de vuelo y los equipó con Moths.

El prototipo fue modificado con un timón de dirección compensado , como el utilizado en los aviones de producción, y participó en la King's Cup Race de 1925 , pilotado por Alan Cobham . Se iniciaron las entregas a las escuelas de vuelo en Inglaterra. Uno de los primeros aviones fue equipado con un tren de aterrizaje de doble flotador totalmente metálico, convirtiéndose así en el primer hidroavión Moth. Los Moth de producción original se conocieron posteriormente como Cirrus I Moth.

Tres aeronaves fueron modificadas para la King's Cup Race de 1927 con modificaciones internas y un motor Cirrus II montado en un soporte rebajado. La designación original DH.60X (para fines experimentales) pronto se cambió a Cirrus II Moth ; la designación DH.60X se reutilizó en 1928 para la versión con motor Gipsy I y eje dividido. La producción del DH.60X Cirrus Moth fue reemplazada por variantes posteriores con motor Gipsy, pero aún estaba disponible bajo pedido especial.

Motor gitano

Aunque el motor Cirrus era fiable, su fabricación no lo era. Dependía de componentes de motores Renault de 8 cilindros sobrantes de la Primera Guerra Mundial, por lo que su producción se vio limitada por las existencias de Renault. Por consiguiente, de Havilland decidió sustituir el Cirrus por un nuevo motor diseñado por Frank Halford para ser fabricado en su propia fábrica. En 1928, cuando el nuevo motor de Havilland Gipsy I estuvo disponible, un DH.60 Moth G-EBQH, propiedad de la compañía , fue remotorizado para convertirse en el prototipo DH.60G Gipsy Moth.

Además del aumento de potencia, la principal ventaja de esta actualización fue que el motor Gipsy era completamente nuevo y estaba disponible en la cantidad necesaria para la fabricación de los Moth. Los nuevos motores Gipsy podían fabricarse internamente en una línea de producción junto con los fuselajes de los Moth . Esto también permitió a De Havilland controlar todo el proceso de fabricación del fuselaje, motor y demás componentes del Moth, optimizar la productividad y, en definitiva, reducir los costes de fabricación. Si bien el DH.60 original se ofrecía a un precio relativamente modesto de 650 libras esterlinas, en 1930 el precio de un Moth nuevo con motor Gipsy seguía siendo de 650 libras, a pesar de la mejora del motor.

Una versión del Gipsy Moth con fuselaje metálico, denominada DH.60M Moth, fue desarrollada originalmente para clientes extranjeros, especialmente Canadá. El DH.60M también se fabricó bajo licencia en Australia, Canadá, Estados Unidos y Noruega. Asimismo, en 1931, se comercializó una variante del DH.60M para entrenamiento militar, conocida como DH.60T Moth Trainer.

En 1931, tras la actualización del motor Gipsy al Gipsy II, de Havilland invirtió su diseño y lo renombró Gipsy III. Este motor se instaló en un avión Moth, que pasó a denominarse DH.60G-III Moth Major. Este subtipo estaba destinado al mercado de aviones de entrenamiento militar, y algunos de los primeros ejemplares se suministraron a la Fuerza Aérea Sueca.

El DH.60T Moth fue remotorizado con el motor Gipsy III y, en un principio, se le cambió la denominación a DH.60T Tiger Moth. Posteriormente, se le añadieron alas principales en flecha y se desplazaron los puntales de la cabina hacia adelante para facilitar la salida de la cabina delantera en caso de emergencia. Los cambios fueron tan significativos que la aeronave fue redesignada nuevamente, pasando a denominarse DH.82 Tiger Moth .

Aparte del motor, el nuevo Gipsy Moth era un DH.60 estándar. Salvo las modificaciones para alojar el motor, el fuselaje permanecía igual, el escape seguía discurriendo junto al lado izquierdo de la cabina y el logotipo del lado derecho seguía siendo «De Havilland Moth». El depósito de combustible seguía alojado en el perfil aerodinámico abultado que formaba la sección central del ala superior. Las alas podían plegarse junto al fuselaje y conservaban los alerones diferenciales patentados por De Havilland en las alas inferiores , sin alerones en las superiores. Las opciones de color seguían siendo tan sencillas como antes: alas y cola en «plata Moth», fuselaje en el color que el comprador eligiera.

Como no existía una comparación real entre el DH.60 original y el nuevo DH.60G, el Gipsy Moth se convirtió rápidamente en el pilar de los clubes de vuelo británicos , al ser el único avión recreativo en el Reino Unido. En 1929, se estimaba que de cada 100 aviones en Gran Bretaña, 85 eran Moths de algún tipo, la mayoría de ellos Gipsy Moths. Esto ocurría a pesar de que, tras el cambio de motor de Havilland del Cirrus al motor Gipsy propio, el excedente de Cirrus inundaba el mercado y una gran cantidad de aviones con motor Cirrus, como el Avro Avian , el Klemm Swallow y el Miles Hawk, comenzaron a competir por el mercado de clubes de vuelo y el mercado privado.

Aunque fue reemplazado en producción por el DH.82 Tiger Moth , el Gipsy Moth siguió siendo el avión más emblemático de la aviación británica hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, la guerra marcó el fin del Gipsy Moth y, tras el conflicto, fue rápidamente sustituido por los Tiger Moth procedentes de la RAF que inundaron el mercado civil.

DH.60 Moth en clubes de vuelo

El DH.60 llegó en el momento y lugar precisos. Además del primer vuelo del Moth, 1925 marcó el nacimiento de las primeras cinco escuelas y clubes de vuelo del Royal Aero Club , y gracias a su sencillez y rendimiento, el Moth fue el avión predilecto para equipar a los clubes. De Havilland utilizó estos ingresos para centrarse en el desarrollo del Moth, convirtiéndolo en un avión de producción en masa. El Moth fue tan importante para los aeroclubes como estos para el Moth. El Moth siguió siendo el pilar de los clubes incluso mucho después de que estuvieran disponibles aviones más modernos.

Con la costumbre de De Havilland de pintar las alas y el estabilizador horizontal del Moth de color plateado, surgió también la costumbre de los clubes de distinguir sus aeronaves pintando el fuselaje con un color distintivo del club. Los aviones del London Aero Club tenían el fuselaje amarillo (además de los puntales y las tapas de las ruedas también amarillas); los de Newcastle, rojo. El verde representaba a la región de Midlands y el azul a Lancashire. Las letras de matrícula eran negras en las alas y, según el color del club, negras o blancas en el fuselaje.

A medida que el Royal Aero Club promovía la idea de los clubes de vuelo entre otros miembros de la Commonwealth , la compañía de Havilland Aircraft Company hizo lo propio y pronto estableció filiales en Australia y Canadá para suministrar aviones Gipsy Moth a los clubes de vuelo locales. Los Moth canadienses se ofrecían con una cabina desmontable para volar en invierno. Otras fábricas que fabricaron el Gipsy Moth bajo licencia fueron la Larkin Aircraft Supply Company en Australia (que construyó 32 DH60 Cirrus Moth para la RAAF ), la Munitions Supply Board construyó 6 DH60M y Commonwealth Dockyards (Codock) construyó 1 DH60G también para la RAAF, mientras que Genairco construyó 3 DH60X, y la propia fábrica de de Havilland en Australia construyó localmente 7 DH60G Gipsy Moth.

Otros fabricantes del DH60 fueron Morane-Saulnier en Francia (40 unidades construidas), Moth Aircraft Corporation en Estados Unidos (18 DH60G y 161 DH60M). De Havilland Canada fabricó otras 40 unidades y la Fábrica de Aeronaves del Ejército Noruego, en Noruega, construyó 10.

(Cabe señalar que la General Aircraft Company (Genairco) de Australia, tras reacondicionar y reparar seis Cirrus Moth DH60 para la RAAF y posteriormente construir tres ejemplares locales del Cirrus II Moth DH60X, también diseñó y construyó su propio biplano derivado, el "Aussie Moth". Este diseño de Genairco se basó en gran medida en la disposición del fuselaje del DH60, pero con mejoras previstas, como un fuselaje más ancho con capacidad para dos personas en la cabina delantera, puertas de cabina más profundas y un perfil de ala y timón diferente. Si bien inicialmente se le denominó "Genairco Moth" y ahora se le conoce más correctamente como " Biplano Genairco ", estos nueve aviones posteriores (dos de ellos construidos como biplanos de cabina) no son variantes del DH60 Moth, a pesar de que algunas listas de producción del DH los incluyan).

DH.60 Polilla en uso privado

La mayoría de los Gipsy Moth pertenecían a clubes de vuelo, pero después de que el Príncipe de Gales comprara un Gipsy Moth (G-AALG) para sus vuelos privados, la aeronave se popularizó entre la alta sociedad . Además, el Moth se utilizó para numerosos vuelos récord. El «Aviador Solitario» Sir Francis Chichester voló su Gipsy Moth desde Inglaterra hasta Australia, luego a Nueva Zelanda y, finalmente, cruzó el Pacífico hasta Japón. Aunque inicialmente planeaba dar la vuelta al mundo en avión, un accidente en Japón lo convenció de dedicarse a la navegación. (Posteriormente, Chichester bautizó sus yates como «Gipsy Moth II», «Gipsy Moth III» y, el más famoso, « Gipsy Moth IV »).

De las aviadoras , la secretaria londinense Amy Johnson voló su Gipsy Moth (G-AAAH "Jason") 11.000  millas (17.703  km) hasta Australia en 1930, y Jean Batten utilizó un Gipsy Moth para sus vuelos de Inglaterra a la India y de Inglaterra a Australia (el avión utilizado para volar a la India era el G-AALG, prestado por Victor Dorée, quien entonces era el propietario del avión). En marzo de 1928, Mary Bailey voló su Cirrus Moth sola desde Croydon hasta Ciudad del Cabo, un viaje de tres semanas, y regresó al año siguiente.

(Las variantes se enumeran en orden cronológico)

• Polilla DH.60 (más tarde conocida como polilla Cirrus o polilla Cirrus I )

Prototipos y aeronaves de producción inicial propulsadas por un motor Cirrus ADC de 60 hp (45 kW) (posteriormente denominado motor Cirrus Mk I). Se construyeron 8 aeronaves de preproducción y 31 de producción.  

• Polilla Cirrus II DH.60X (inicialmente conocida como Polilla Tipo X o Polilla Experimental )

Introducida en 1927, esta variante tenía una envergadura ligeramente mayor (1 pie más), una longitud 2,5 pulgadas mayor y una menor distancia entre las alas superior e inferior. Equipada con un motor ADC Cirrus Mark II mejorado de 80 hp (60 kW) , se fabricaron 333 unidades (muchas fueron posteriormente actualizadas con motores Cirrus Mk III o Cirrus Hermes, y finalmente con motores Gipsy).  

• DH.60 Polilla gineta

Un pequeño número de DH.60 Moth fueron equipados con el motor radial Armstrong Siddeley Genet . Este modelo fue utilizado por la Real Escuela Central de Vuelo de la Fuerza Aérea para exhibiciones; se construyeron seis unidades.

• Polilla gitana DH.60G

Primera revisión importante del diseño: el motor Cirrus fue reemplazado por un motor de Havilland Gipsy I de 100 hp (75 kW) .  

• Polilla Gipsy II DH.60GII

Impulsado por un motor Gipsy II de 120 hp (89 kW) . Comúnmente conocido como "Gipsy Moth", al igual que la versión de 100 hp (75 kW) .    

• Polilla gitana DH.60X

Reutilización de la denominación DH60X para describir la versión con tren de aterrizaje reforzado en forma de "X", inicialmente opcional, del primer Gipsy Moth. (El tren de aterrizaje en forma de "X" se convirtió en estándar para el DH.60M y todos los modelos posteriores).

(Producción de todas las variantes Gipsy Moth I y Gipsy Moth II: 595 construidas por de Havilland en el aeródromo de Stag Lane , 40 construidas por Morane-Saulnier en Francia, 18 construidas por Moth Corporation en los Estados Unidos, y 32 construidas por Larkin Aircraft Supply Company (LASCO), 3 por General Aircraft Company (Genairco), 1 por Codock (Cockadoo Island Dockyard and Engineering Co Ltd) y 7 por de Havilland Aircraft Pty Ltd (DHA) en Australia).

• Polilla DH.60M (polilla metálica)

El fuselaje original de caja de madera contrachapada fue reemplazado por una construcción de largueros metálicos cubiertos con tela barnizada. Aunque el peso total aumentó, el mantenimiento se simplificó y los fuselajes metálicos se convirtieron en el estándar para todas las versiones posteriores. Cuatro aeronaves de preproducción, 536 construidas por de Havilland en Stag Lane, 40 construidas por de Havilland Canada, 161 construidas por Moth Corporation en los Estados Unidos, 10 construidas por la Fábrica de Aeronaves del Ejército Noruego en Noruega y 6 por la Junta de Suministro de Municiones en Australia. La producción estadounidense comenzó en 1928 en Lowell, Massachusetts y continuó allí hasta que Curtiss-Wright compró Moth Corporation en 1930 y trasladó la producción a su planta cerca de St. Louis . ^{[ 3 ]} Las versiones construidas en Estados Unidos fueron designadas DH-60GM cuando estaban propulsadas por motores británicos importados, y DH-60GMW con motores construidos localmente bajo licencia. ^{[ 3 ]}

• DH.60T (Moth Trainer)

Variante de entrenamiento del Metal-Gipsy Moth. La reorganización de los cables de refuerzo del ala interna facilitó el acceso a la cabina delantera, algo necesario para los pilotos militares que usaban paracaídas. Se construyeron dos prototipos y 47 aviones de producción. Designado I1H en servicio en la Armada brasileña . ^{[ 4 ]}

• Polilla DH.60G III

En 1931, la compañía tomó un motor de Havilland Gipsy II, lo invirtió y lo rebautizó como Gipsy III . Este motor se instaló posteriormente en el Moth para crear el DG.60G III Moth , del cual se construyeron 57 unidades, incluyendo 10 fuselajes para la Real Fuerza Aérea como drones objetivo 'Queen Bee'.

• DH.60G III Polilla Mayor

En 1934, a partir del 58.º DH.60G III, el nombre del motor se cambió a Gipsy Major y la variante resultante pasó a llamarse DH.60G III Moth Major . Se construyeron 96 unidades, incluyendo 10 fuselajes para la Real Fuerza Aérea como drones objetivo «Queen Bee», y la producción finalizó en mayo de 1935. Un último Moth Major fue construido por la Escuela Técnica de Havilland, lo que dio como resultado una producción total del DH.60G III de 154 unidades. ^{[ 5 ]}

• DH.60T (Prototipos de polilla tigre)

Ocho prototipos con alas en flecha para un avión de entrenamiento propuesto por la RAF . Debido a los cambios sustanciales, la aeronave entró en producción como el DH.82 Tiger Moth .

Nota: Información sobre variantes tomada de Bransom. ^{[ 6 ]}

• En agosto de 2017, había 31 aviones de Havilland DH.60 Moth registrados en el registro de aeronaves del Reino Unido. ^{[ 12 ]}
• El 7 de mayo de 2023, había 19 DH.60 Moth en el registro de aeronaves australiano. ^{[ 13 ]}
• En Australia hay 7 cámaras DH60 de exposición estática (una DH60X, tres DH60G y dos DH60M).
• En el aeródromo de Kjeller, cerca de Oslo, Noruega, se encuentra un DH.60M. Fabricado por de Havilland en marzo de 1929, fue enviado a Australia, donde se matriculó como VH-UKC y ganó la carrera aérea entre Sídney y Perth ese mismo año. Sufrió un accidente en mayo de 1930 y posteriormente fue almacenado. Sus restos fueron adquiridos por la asociación Kjeller Flyhistoriske Forening de Noruega en 2007 y restaurados a un nivel óptimo durante un período de diez años. Actualmente se encuentra en condiciones de vuelo, con la nueva matrícula LN-KFM.
• El DH.60 Moth más antiguo que se conserva (G-EBLV, construido en 1925, el octavo ejemplar fabricado), seguía en condiciones de volar en 2023, y aunque anteriormente perteneció y fue operado por el BAe Systems Heritage Flight en el Reino Unido, ahora ha sido donado a la Shuttleworth Collection , en el aeródromo de Old Warden, donde ha estado basado y operado durante muchos años. ^{[ 14 ]}
• Un Moth DH.60X de 1928 ( G-EBWD ) ha estado estacionado en un único aeródromo (Old Warden) durante más tiempo que cualquier otro avión en la historia de la aviación. Este Moth fue originalmente el avión privado de Richard Shuttleworth, en el que aprendió a volar ^{[ 15 ]} , y durante su trayectoria fue ampliamente modificado con un motor Cirrus Hermes original, pero con un tren de aterrizaje en X y parabrisas diferentes en la cabina delantera y trasera. En agosto de 2017, seguía en condiciones de vuelo y se exhibía en festivales aéreos británicos durante los meses de verano.
• VH-UAE es el segundo DH.60 más antiguo del mundo que aún está en condiciones de volar (número de serie 192, construido en 1925, el 12.º ejemplar construido), el primer DH60 que se exportó, y se registró por primera vez en Australia como G-AUAE el 5 de noviembre de 1925, y posteriormente se actualizó a las marcas de registro VH- actuales, lo que lo convierte en el avión registrado y en condiciones de volar con mayor antigüedad en Australia. ^{[ 16 ]} Fue requisado a la RAAF para servicio de entrenamiento durante la Segunda Guerra Mundial (A7-88), y dado de baja en 1945. Se le volvió a emitir el registro original 'VH'. Aparte de un breve período de restauración durante el año 2000, el avión ha estado en condiciones de volar y registrado desde 1925.
• Un DH.60X Moth construido en 1928, con el código G-EXBU pero con matrícula española EC-KCY, se mantiene en condiciones de vuelo y participa regularmente en el espectáculo aéreo mensual que organiza la Fundación Infante de Orleans en el aeródromo de Cuatro Vientos , en Madrid .

Los siguientes aviones DH.60 Moth se exhiben al público en museos:

• La polilla gitana DH.60G, G-AAAH, utilizada por Jason y Amy Johnson, se exhibe de forma estática en el Museo de Ciencias de Londres .

• 

  DH.60G Gipsy Moth, anteriormente CC-FNG, ahora marcado como 'LAN 32' en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de Chile , Chile .
• El DH 60G Gipsy Moth, anteriormente VH-ULJ, número de serie 1074, se exhibe de forma estática en el Museo de Aviación de Australia Meridional, en Port Adelaide, Australia Meridional.
• El DH 60G Gipsy Moth, anteriormente VH-UKV, "Diana" c/n 1066, se exhibe de forma estática en el Museo Nacional de Aviación de Australia (Museo del Aire de Moorabbin), Moorabbin, Victoria, Australia.
• La mariposa DH60G Gipsy Moth, matrícula OH-VKM, se exhibe de forma estática en los Museos de Malmö , Suecia .
• DH60X Cirrus Moth, OH-EJA, “Jurre”, en exhibición estática en el Museo de la Fuerza Aérea Finlandesa , Finlandia.

Datos de De Havilland Aircraft desde 1909 ^{[ 17 ]}

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 23  pies 11  pulgadas (7,29  m)
• Envergadura: 30  pies 0  pulgadas (9,14  m)
• Altura: 8 pies  9 + 1/2 pulgadas (  2,680  m)
• Superficie del ala: 243 pies  cuadrados  (22,6  m² ⁾
• Peso en vacío: 920  lb (417  kg)
• Peso máximo al despegue: 1650  lb (748  kg)
• Planta motriz: 1 × motor de pistones en línea de 4 cilindros refrigerado por aire de Havilland Gipsy I  , 100 hp (75  kW)
• Hélices: Hélice de paso fijo de 2 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 102  mph (164  km/h, 89  nudos)
• Velocidad de crucero: 85  mph (137  km/h, 74  nudos)
• Alcance: 320  millas (510  km, 280  millas náuticas)
• Techo de servicio: 14.500  pies (4.400  m)
• Velocidad de ascenso: 500  pies/min (2,5  m/s)

• Polilla de Havilland

Desarrollo relacionado

• Caproni Ca.100
• Polilla tigre de Havilland

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Aero A.34
• Albatros L.82
• Avro Avian
• Boeing-Stearman Modelo 75
• PZL.5

• Exposición de Amy Johnson en el Museo de Ciencias (archivada)
• Avión DH.60 Gipsy Moth expuesto en el Museo de la Real Fuerza Aérea (archivo).
• DH.60X Polilla Cirrus, G-EBWD Archivada el 1 de junio de 2018 en la Wayback Machine de la Colección Shuttleworth.
• El Club de las Polillas de Havilland
• Detalles del DH.60G chileno conservado en el Museo de Aviación de Chile (archivado)
• Avión DH.60G archivado el 6 de junio de 2011 en Wayback Machine en el registro de aeronaves del Reino Unido.