Honda Gold Wing

Durante su desarrollo, la CB750 era conocida dentro de Honda como su "Rey de las Motocicletas". ^{[ 20 ]} Como se situaría por encima de la CB750 como la motocicleta Honda de gama alta, el proyecto que se convertiría en la Gold Wing fue llamado informalmente el "Rey de Reyes". ^{[ 2 ] [ 21 ]} Honda concibió inicialmente la Gold Wing como una motocicleta deportiva grande, pero al enterarse de que los clientes estaban "acumulando kilómetros en viajes", Honda reconsideró los objetivos de diseño de la moto, ^{[ 22 ] [ 23 ]} dándose cuenta de que el mercado principal para la Gold Wing era el motociclista de larga distancia . ^{[ 24 ]} En Norteamérica, una motocicleta adecuada para esa tarea necesitaría comodidad para el largo recorrido, protección contra el viento, una conducción suave, un asiento cómodo, espacio para equipaje y potencia en abundancia. ^{[ 25 ] [ 26 ]}

En Estados Unidos a principios de la década de 1970, los motociclistas de larga distancia tenían solo unos pocos fabricantes para elegir: Harley-Davidson , Moto Guzzi y BMW . La HD Electra Glide era una motocicleta de turismo con un grupo de seguidores leales. ^{[ 27 ] [ 28 ]} Se enfrentó a una fuerte competencia de la Moto Guzzi Eldorado de 850 cc. ^{[ 29 ]} Las motocicletas BMW eran más suaves y fiables, aunque caras. ^{[ 12 ]} Otras motocicletas japonesas grandes, como la Honda CB750 y la Kawasaki Z1, eran más baratas, pero no eran ideales para viajes largos debido a sus pequeños depósitos de combustible y cadenas de transmisión traseras que necesitaban mantenimiento regular. ^{[ 2 ]} La Gold Wing estaba dirigida a un segmento de mercado emergente, a saber, un nuevo tipo de motociclista estadounidense de larga distancia que no era probable que comprara una Harley-Davidson o una BMW, pero que abriría sus billeteras para una máquina fiable que ofreciera comodidad, resistencia, bajo mantenimiento y un motor suave, con buen par motor y silencioso. ^{[ 14 ] [ 27 ] [ 15 ] [ 30 ]}

El mercado objetivo secundario de la Gold Wing era Europa, donde los motociclistas priorizaban el manejo y el rendimiento sobre el lujo. ^{[ 27 ] [ 31 ]} (Las exigencias especiales del mercado europeo llevaron posteriormente a la Honda Pan European ). ^{[ 32 ]} Aunque otros fabricantes de motocicletas construyen motos de turismo, ninguna otra moto de turismo ha alcanzado la popularidad de la Gold Wing.

En 1972, el equipo del proyecto se apartó de la práctica de Honda ^{[ 15 ]} para producir un prototipo experimental de motocicleta con nombre en clave "M1". En lugar de la disposición habitual del motor transversal con transmisión final por cadena, la M1 tenía un motor longitudinal apto para transmisión por eje. La M1 tenía un motor de seis cilindros opuestos de 1470 cc refrigerado por líquido ^{[ 14 ]} (el doble de la cilindrada de la CB750). En lugar de buscar un alto rendimiento (como algunos ingenieros habían deseado), el motor de la M1 fue diseñado para tener una amplia entrega de par y producir 80 caballos de fuerza (60 kW) a 6700 rpm, con una velocidad máxima de 220 kilómetros por hora (140 mph) . ^{[ 27 ] [ 23 ]}  

El proyecto M1 del equipo de lluvia de ideas nunca se concibió como un prototipo de producción. Sin embargo, la M1 debe considerarse la Gold Wing primordial porque muchas de sus características distintivas aparecieron en la GL1000. ^{[ 13 ] [ 14 ] [ 33 ]} El motor de seis cilindros opuestos le dio a la M1 un centro de gravedad bajo, mejorando la estabilidad, pero la longitud extrema de la unidad motor/caja de cambios resultó en una posición de conducción estrecha. ^{[ 34 ]} En cambio, el equipo del proyecto optó por construir una motocicleta con un motor compacto de cuatro cilindros opuestos de un litro . ^{[ 27 ] [ 23 ]} Esta motocicleta recibió el nombre en clave "Proyecto 371", y Toshio Nozue (quien había trabajado en el desarrollo de la CB750) ^{[ 35 ]} tomó el relevo de Irimajiri como líder del proyecto. ^{[ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]}

El equipo del Proyecto 371 finalmente optó por una configuración que se convirtió en la característica Gold Wing: un motor SOHC de cuatro cilindros planos refrigerado por líquido, con un generador accionado por engranajes que giraba en sentido contrario para contrarrestar la reacción de par del motor. ^{[ 31 ] [ 41 ]} Los bloques de cilindros y el cárter eran integrales, con la transmisión situada debajo del cárter para mantener el motor de construcción unitaria lo más corto posible. La transmisión final era por eje. ^{[ 42 ] [ 43 ]}

Antes de salir a la venta en EE. UU. y Europa en 1975, la Gold Wing se presentó a los concesionarios en septiembre de 1974 en la reunión anual de concesionarios de American Honda en Las Vegas , y luego se mostró al público al mes siguiente en la IFMA ^{[ 44 ]} (Exposición Internacional de Bicicletas y Motocicletas; hoy Intermot ) en Colonia . ^{[ 6 ] [ 45 ]}

Se habían montado pequeños carenados en dos de los modelos de exhibición en la feria de concesionarios de EE. UU. en Las Vegas. ^{[ 31 ] [ 42 ]} Estos carenados diseñados por Honda iban a ser fabricados en EE. UU. por Vetter Fairing Company y vendidos como accesorios Hondaline ; pero nunca entraron en producción después de que los moldes fueran destruidos accidentalmente. ^{[ 46 ]} En consecuencia, la Gold Wing se entregó sin carenado , sin alforjas, portaequipajes ni parabrisas. ^{[ 6 ]} Esto creó una oportunidad para los fabricantes de accesorios del mercado de repuestos, ^{[ 18 ]} quienes pronto ofrecieron una gama de carenados y accesorios de equipaje, en particular la serie Craig Vetter Windjammer . ^{[ 2 ]}

La GL1000 original de 999 centímetros cúbicos (61,0 pulgadas cúbicas ) (designada K0) tenía un arranque eléctrico respaldado por una palanca de arranque a pedal almacenada dentro de un tanque de combustible simulado, que también albergaba el depósito de expansión del radiador , componentes eléctricos, así como el filtro de aire que alimentaba cuatro carburadores Keihin CV de 32 mm . El tanque de combustible real estaba debajo del asiento, para mantener el centro de masa lo más bajo posible. ^{[ 47 ]} La moto tenía un peso en seco de 584 libras (265 kg) . ^{[ 43 ] [ 30 ] [ 40 ]} Se vendieron 13.000 Gold Wings en Estados Unidos en 1975. ^{[ 12 ]}    

No hubo cambios significativos en la Gold Wing estándar de 1976 (el modelo K1). ^{[ 42 ]} Para conmemorar el bicentenario de Estados Unidos , Honda anunció la GL1000 LTD con insignias y esquema de color distintivos (por ejemplo, franjas doradas, ruedas doradas) ^{[ 13 ]} además de algunas comodidades adicionales. ^{[ 47 ] [ 48 ]} La LTD fue una auténtica edición limitada con una producción restringida a unas 2000 unidades. ^{[ 42 ] [ 30 ]}

En el tercer año del modelo (K2), Honda comenzó a perfeccionar la Gold Wing, aunque los cambios para 1977 fueron pequeños, como protectores térmicos para el tubo de escape, asiento y manillar revisados, así como un nuevo indicador de combustible. ^{[ 47 ]} El peso aumentó a 595 libras (270 kg) . ^{[ 30 ]} La división de motocicletas de Honda UK produjo 52 motocicletas Executive GL1000 K1 añadiendo accesorios premium a las Gold Wing de 1977. ^{[ 42 ]} 

El motor fue modificado en 1978 para el modelo GL1000 K3, con el fin de obtener más par motor a bajas revoluciones; los carburadores se redujeron en tamaño en 1  mm, el sistema de escape fue rediseñado y se alteraron la sincronización de las válvulas y el encendido . ^{[ 49 ]} El mecanismo de arranque a pedal fue retirado del motor, y un módulo de iluminación de reserva para el faro delantero y trasero (que cambiaba automáticamente al segundo filamento cuando uno se fundía) fue retirado del sistema eléctrico. ^{[ 42 ]} Un pequeño panel de instrumentos apareció sobre un tanque de combustible simulado rediseñado. Las ruedas de radios de alambre fueron reemplazadas por las nuevas ruedas ComStar de Honda , pero los neumáticos existentes con cámaras de aire se mantuvieron. ^{[ 47 ] [ 50 ]} El peso en seco aumentó a 601 libras (273 kg) . ^{[ 30 ]} 

1979 marcó el final del desarrollo de la GL1000 con el modelo K4 (la versión del Reino Unido se denominó KZ). El peso en seco aumentó ligeramente a 604 libras (274 kg) . ^{[ 42 ]} para la última Gold Wing en ser impulsada por un motor de un litro. ^{[ 51 ] [ 47 ]} Solo hubo cambios menores para este año modelo, excepto por las ruedas ComStar; las nuevas ComStar tenían radios de acero más resistentes en llantas de aluminio en lugar de las ruedas originales de radios de aluminio que precipitaron una llamada a revisión en 1979 (para el año modelo 1978). ^{[ 52 ] [ 53 ]} Durante la última producción de la GL1000 en 1979, las alforjas y el baúl Hondaline estaban disponibles, pero Honda todavía no ofrecía un carenado. ^{[ 45 ]} 

Honda vendió más de 97.000 unidades de la GL1000 en Estados Unidos entre 1975 y 1979. ^{[ 12 ]}

Primer plano del motor de una GL1000 de 1976

Honda Gold Wing GL1100 Completa

Tras cinco años de la GL1000, la Gold Wing de segunda generación se lanzó en 1979 como modelo de 1980, y la GL1100 se continuó fabricando hasta el año modelo 1983. La GL1100 se fabricó en Japón hasta mayo de 1980, cuando Honda comenzó a ensamblar los modelos de 1981 en la planta de motocicletas de Marysville en Ohio, ^{[ 6 ] [ 60 ]} que había estado fabricando chasis y piezas para varios modelos desde 1974. ^{[ 61 ]} Las Gold Wing se fabricarían a un ritmo de 150 unidades al día durante los años 1981-1983. Los motores todavía se fabricaban en Japón, pero Honda comenzó a comercializar la máquina como fabricada en Estados Unidos. ^{[ 62 ]}

La Gold Wing se enfrentó a la competencia de Japón en forma de la Suzuki GS1000 con un motor de cuatro cilindros en línea , y especialmente en la Kawasaki Z1300 que tenía un enorme motor de seis cilindros en línea DOHC de 1300 cc con refrigeración por agua . Honda respondió aumentando la cilindrada de la Gold Wing, y luego anunció la primera touring japonesa de gran tamaño . ^{[ 60 ]} El nuevo motor era más que una GL1000 con un diámetro 3 mm mayor , las modificaciones enfatizaban claramente el par motor sobre la potencia. ^{[ 13 ]} Las culatas se modificaron para mejorar la combustión a bajas y medias revoluciones del motor, se cambiaron las relaciones de transmisión y se acortó la relación de transmisión final para que hubiera más par motor disponible a velocidades de autopista. ^{[ 49 ]} El diámetro de los cuatro carburadores se redujo nuevamente en 1 mm, a 30 mm. ^{[ 63 ]}   

La distancia entre ejes se alargó con respecto a la GL1000 y se añadió suspensión neumática . ^{[ 13 ] [ 48 ]} La GL1100 tenía un asiento ajustable y, por primera vez, utilizó neumáticos sin cámara, montados en llantas ComStar negras invertidas. ^{[ 47 ]} La Gold Wing naked , que se conocería como el modelo Standard , pesaba 589 libras (267 kg) en seco. ^{[ 30 ]} A pesar de que solo hubo cambios menores para diferenciar la edición GL1100 '81 del año anterior. ^{[ 60 ]} 

Pilotada por Emilio Scotto , la GL1100 es la moto que dio la vuelta al mundo. Ostenta el récord de la mayor distancia recorrida por una motocicleta, con un total de 457.000 millas (735.000  km). ^{[ 64 ]}

Todas las Gold Wing de 1982 tenían relaciones de transmisión revisadas (nuevamente) para reducir las rpm del motor a velocidades de crucero, nuevos frenos con pinzas de doble pistón y neumáticos más anchos en ruedas más pequeñas. ^{[ 49 ]} El peso en seco de la GL1100 '82 era de 595 libras (270 kg) . ^{[ 30 ] [ 60 ]} 

Las relaciones de transmisión se revisaron una vez más para las Gold Wing de 1983 para disminuir la velocidad del motor en la carretera. ^{[ 49 ]} Pero los cambios significativos no fueron en el motor, sino en el tren de rodaje en este último año para las GL1100. Las ruedas de aluminio fundido de once radios reemplazaron a las ComStars. La suspensión delantera estaba equipada con horquillas antidive TRAC con un refuerzo de horquilla integrado, ^{[ 47 ]} y la suspensión trasera funcionaba incluso sin presión de aire. ^{[ 60 ]} El primer sistema de frenado combinado de Honda , denominado Frenado Unificado en ese momento, debutó en 1983; activaba los frenos delanteros y traseros al unísono cuando se aplicaba el pedal del freno. ^{[ 65 ] [ 66 ]} El peso en seco para la GL1100 estándar aumentó ligeramente a 599 libras (272 kg) . ^{[ 30 ]} 

Honda fue más allá de la renovación mecánica de la Gold Wing naked en marzo de 1980 al lanzar la primera moto de turismo japonesa lista para usar, el modelo Interstate (GL1100I) con un carenado completo instalado de fábrica , alforjas y un baúl extraíble, además de una larga lista de extras opcionales que incluían un sistema de sonido. ^{[ 67 ]} Esta moto se denominó modelo De Luxe (GL1100DX) en algunos mercados. ^{[ 63 ]} El carenado fue diseñado para proteger tanto al conductor como al pasajero del viento. Asimismo, las alforjas y el baúl estaban pensados ​​para transportar el equipaje de dos personas. ^{[ 19 ]} Esto hizo que la Interstate fuera significativamente más pesada que el modelo estándar, con un peso en seco de 672 libras (305 kg) . ^{[ 13 ]} El modelo Interstate casi idéntico se fabricó para 1981. ^{[ 60 ]} 

El modelo GL1100I '82 ofrecía más opciones, como un nuevo estéreo, un transceptor CB de 40 canales y un compresor a bordo para ajustar la presión de aire de la suspensión. ^{[ 47 ]} El peso en seco era de 679 libras (308 kg) . ^{[ 30 ] [ 60 ]} 

La GL1100I '83 recibió las actualizaciones de motor y tren de rodaje del modelo estándar; el peso en seco aumentó a 686 libras (311 kg) . ^{[ 60 ]} 

A partir de 1982, Honda ofreció tres modelos diferentes de Gold Wing. ^{[ 47 ]} Con la introducción de la Aspencade (GL1100A), Honda llevó la moto de turismo de lujo a un nuevo nivel de confort, con un asiento más grande, pintura bicolor y más compartimentos de almacenamiento, además de muchas opciones de la Interstate que se incluían de serie. ^{[ 13 ]} Los tres discos de freno de la GL1100A eran ventilados internamente. Estos elementos adicionales elevaron el peso en seco a 702 libras (318 kg) . ^{[ 30 ] [ 60 ]} 

La GL1100A '83 recibió las mismas actualizaciones de motor y tren de rodaje que los demás modelos. La Aspencade también recibió nuevos frenos delanteros y traseros, con discos delanteros ventilados internamente (solamente), así como un panel de instrumentos digital LCD y algunas comodidades adicionales para el conductor y el pasajero. El peso aumentó ligeramente a 707 libras (321 kg) . ^{[ 60 ]} 

Honda GL1100 Interestatal

Honda Gold Wing GL1100 Full-Dresser

En 1983, Honda se enfrentó a un desafío en el mercado por parte de una nueva moto de turismo de gran tamaño, la Yamaha Venture XVZ 1200 con su motor V4 DOHC de cuatro válvulas por cilindro (como la Yamaha XS Eleven Venturer había desafiado a la GL1100 dos años antes). Honda contraatacó en el Salón de la Motocicleta de Milán a finales de ese año anunciando una nueva Gold Wing de 1984 que llevó al límite el diseño de su motor de cuatro cilindros. El motor bóxer con mayor diámetro y carrera producía más potencia y par; una nueva relación de transmisión final le dio a la GL1200 una relación de engranajes más larga para reducir el ruido y la vibración. ^{[ 49 ]} Los cuatro carburadores Keihin CV de 32 mm eran más grandes que los del motor GL1100, pero tenían el mismo tamaño que los carburadores de la GL1000 de 1975-1976. ^{[ 40 ]} La incorporación de accionamiento hidráulico para el embrague, además de taqués hidráulicos para las válvulas, hizo que el nuevo motor prácticamente no requiriera mantenimiento. ^{[ 13 ]} Para hacer la Gold Wing más ágil, los diámetros de las ruedas delanteras y traseras se redujeron (y los anchos de los neumáticos se ampliaron) una vez más. ^{[ 69 ]} La GL1200 se construyó sobre un nuevo chasis más resistente y, a pesar de todas las mejoras, el peso en seco declarado de la moto naked se mantuvo sin cambios en 599 libras (272 kg) para el modelo del año 1984. ^{[ 30 ]}  

1984 fue el único año en que se fabricó la GL1200 Standard (que no se exportó a Europa) debido a que las ventas disminuyeron en favor de los modelos Interstate y Aspencade. Esto provocó el declive de fabricantes de repuestos como Vetter Fairing Company . ^{[ 70 ]}

Los competidores de la GL1200 se estaban volviendo más numerosos. Suzuki, el último de los grandes fabricantes japoneses en hacerlo, finalmente entró al mercado en 1985 con su moto de turismo de gran tamaño, la GV1400 Cavalcade , con un motor V4 DOHC de cuatro válvulas por cilindro . En 1986, Yamaha aumentó la cilindrada del motor V4 de la Venture a 1300 cc, y Kawasaki presentó la ZG 1200 Voyager XII con un motor de cuatro cilindros en línea DOHC de cuatro válvulas . ^{[ 69 ]}

Tras presentar la Interstate de equipamiento completo con la GL1100, Honda utilizó la GL1200I '84 para perfeccionar el carenado de la Gold Wing, de modo que pareciera una parte básica de la moto y no un añadido posterior. El nuevo modelo Interstate (todavía llamado De Luxe en Europa) tenía un panel de instrumentos de estilo automovilístico en la parte delantera y mayor capacidad de equipaje en la parte trasera: 38 litros (1,3 pies cúbicos ) en cada alforja más otros 63 litros (2,2 pies cúbicos ) en el maletero. ^{[ 70 ]} El peso en seco de la Interstate de 1984 era de 697 libras (316 kg) . ^{[ 69 ]}     

A pesar de haberle dado a la Gold Wing una relación de transmisión más larga el año anterior, en 1985 Honda acortó la relación de transmisión general para mejorar el rendimiento. ^{[ 49 ]} Hubo muchos cambios menores en la GL1200I '85, pero atípicamente su precio fue el mismo que el del año anterior, y con 699 libras (317 kg) su peso se mantuvo prácticamente estable. ^{[ 69 ]} 

La GL1200I '86 recibió más actualizaciones menores, pero el cambio significativo fue que todos los motores Gold Wing se producían en la planta de Honda en Anna, Ohio , desde julio de 1985. ^{[ 13 ] [ 71 ]} El peso en seco declarado para la Interstate de 1986 no cambió. ^{[ 69 ]} La GL1200I '87 recibió un nuevo diseño de asiento con espuma de tres etapas; ^{[ 47 ]} el peso no cambió para 1987, el último año de la Gold Wing Interstate de cuatro cilindros. ^{[ 69 ]}

La GL1200A '84 tenía todas las características de la GL1200I, además de un nuevo sistema de audio Panasonic que combinaba radio AM/FM, reproductor de casete e intercomunicador entre el conductor y el pasajero. A diferencia de los instrumentos analógicos de la Interstate, la Aspencade tenía un tablero con una pantalla digital LCD. ^{[ 47 ]} La GL1200A también tenía plataformas para los pies del pasajero en lugar de estriberas. ^{[ 69 ]} El peso en seco declarado para la Aspencade de 1984 era de 723 libras (328 kg) . ^{[ 30 ]} El precio no cambió para 1985, y la Aspencade recibió las mismas actualizaciones que el modelo Interstate para ese año. El peso en seco para la Aspencade fue de 728 libras (330 kg) tanto en '85 como en '86.  

En 1986 se añadió la reducción de ruido Dolby al sistema de audio, que fue reemplazado por un sistema Panasonic mejorado en 1987. En su último año, el GL1200A recibió la misma mejora de asientos que el modelo GL1200I '87 y algunas comodidades que habían sido opcionales se convirtieron en estándar, aumentando el peso en seco del Aspencade a 743 libras (337 kg) . ^{[ 30 ] [ 47 ] [ 69 ]} 

En 1985, Honda celebró el décimo aniversario de la Gold Wing lanzando un modelo de edición limitada pintado en oro (GL1200L) lujosamente equipado con control de crucero, suspensión trasera autonivelante, una computadora de viaje electrónica y un sistema de audio de cuatro altavoces. ^{[ 13 ] [ 30 ]} El desarrollo significativo fue que la GL1200L estaba equipada con el sistema de inyección de combustible programada de Honda , utilizado previamente en las CX500T y CX650T turboalimentadas (variantes de la GL500 y GL650 Silver Wing ). ^{[ 72 ]} También conocida como LTD , se fabricaron 5372 unidades y se vendieron solo en Norteamérica. El peso en seco declarado para la GL1200L era de 782 libras (355 kg) . ^{[ 69 ]} 

En cierta medida, la Edición Limitada resultó ser una farsa cuando la SE-i (Edición Especial—inyectada) debutó en 1986, siendo esencialmente una GL1200L repintada. ^{[ 69 ]} La SE-i tenía el mismo sistema de audio Dolby que la GL1200A '86 y solo estaba disponible en los EE. UU. ^{[ 47 ] [ 70 ]} Este fue el único año para la SE-i porque el alto costo del sistema de inyección de combustible obligó a Honda a volver a los carburadores para 1987. ^{[ 49 ]}

Un nuevo equipo de diseño comenzó a trabajar en la Gold Wing de cuarta generación en 1984. Honda describe las pruebas del prototipo como un proceso que incluyó sesenta etapas de desarrollo y la construcción de quince motocicletas de prueba diferentes, incluyendo una hecha a partir de un chasis GL1200 acoplado al motor M1 original para poder comparar directamente un motor de seis cilindros con uno de cuatro cilindros. ^{[ 13 ] [ 77 ]} Este prototipo de principios de los años 70 tuvo una influencia mucho mayor de lo que los diseñadores iniciales de la M1 podrían haber esperado. ^{[ 14 ]}

Los objetivos del diseño del nuevo motor Gold Wing eran suavidad, silencio y enorme potencia. ^{[ 13 ] [ 47 ]} Finalmente, una Gold Wing rediseñada hizo su debut en el Salón de la Motocicleta de Colonia de 1987 , 13 años después de que la GL1000 original se mostrara al público por primera vez en el mismo lugar, y la GL1500 trajo los cambios más grandes vistos en la serie Gold Wing desde su inicio. La mayor diferencia fue que el motor de cuatro cilindros opuestos fue reemplazado por un motor de seis cilindros opuestos . ^{[ 77 ]} Aunque la GL1500 todavía usaba carburadores, había solo dos grandes Keihin  CV de 36 mm que alimentaban los seis cilindros, la primera vez que una Gold Wing tenía menos de un carburador por cilindro. ^{[ 40 ]}

Honda también cubrió toda la motocicleta con plástico, dándole una apariencia uniforme. La altura del asiento era la más baja jamás vista en una Gold Wing, el respaldo del pasajero y el maletero estaban integrados, y un mecanismo central bloqueaba la tapa del maletero y las alforjas. La presión de aire de la suspensión trasera se ajustaba mediante un compresor integrado. Una innovación importante fue la adición de una "marcha atrás", que en realidad era un uso ingenioso del motor de arranque eléctrico conectado a la transmisión. Debido a su tamaño y peso, Honda consideró que algunas personas tendrían problemas para dar marcha atrás. ^{[ 47 ] [ 77 ]}

La nueva Gold Wing había crecido en casi todas las dimensiones. Un parabrisas más grande, mayor distancia entre ejes, dos cilindros más, más caballos de fuerza, más carrocería, más electrónica, más accesorios y más masa: 794 libras (360 kg) en seco. ^{[ 76 ]} Las opciones incluyen un control de audio para el pasajero y altavoces traseros, radio CB, luces auxiliares y molduras exteriores. ^{[ 47 ]} En otra primicia para la GL1500, 1988 fue el año en que Honda exportó Gold Wings de EE. UU. a Japón por primera vez. ^{[ 78 ] [ 30 ]} 

En 1989, Honda modificó los discos de freno y aumentó el precio. En 1990, los discos de freno se modificaron nuevamente, al igual que los carburadores y los árboles de levas, sin que esto supusiera un aumento de precio. ^{[ 47 ]} El peso en seco declarado de la GL1500 para el 90 era de 798 libras (362 kg) . Además, en 1990 se lanzó un modelo Gold Wing Edición Especial 15.º Aniversario (GL1500SE). ^{[ 77 ]} 

Al año siguiente, para celebrar el décimo aniversario de las Gold Wing fabricadas en Estados Unidos, cada motocicleta producida en 1991 venía con una placa numerada y una insignia de edición de aniversario. Hubo tres modelos de 1991: Aspencade indicaba el modelo GL1500 estándar; la lujosa Edición Especial del año anterior continuó como el modelo SE ; y el nombre Interstate denotaba un modelo más básico. ^{[ 47 ]}

Cuando la planta de Honda of America Manufacturing (HAM) en Marysville, Ohio , produjo su vehículo número 500.000 en 1991, fue una Gold Wing Aspencade. ^{[ 79 ]} El peso en seco declarado para la GL1500A '91 era de 800 libras (360 kg) . Honda comenzó a ofrecer opciones de pintura con costo adicional, y Honda Canadá inauguró las Gold Wing de edición canadiense en '92. ^{[ 30 ] [ 77 ]} 

A partir de 1993, todos los balancines de la GL1500 pivotaban sobre rodamientos de agujas, y el control de crucero se actualizó para leer directamente la velocidad del cigüeñal para una mayor precisión. 1994 fue el séptimo año de producción de la GL1500 (más tiempo que cualquiera de sus predecesoras) y no hubo cambios significativos excepto el precio. ^{[ 30 ] [ 47 ] [ 77 ]}

1995 fue el vigésimo aniversario de la Gold Wing. ^{[ 13 ]} American Honda publicó un libro especial de tapa dura Vreeke, Ken (1994). Gold Wing: Los primeros 20 años (  Edición del vigésimo aniversario). American Honda Motor Company, Incorporated. ISBN 0964249103.Todos los modelos de 1995 recibieron emblemas conmemorativos, cambios estéticos, un asiento más delgado y estrecho y mejoras en la suspensión que redujeron la distancia al suelo, contribuyendo a una altura del asiento aún menor (compensando el aumento de peso). ^{[ 24 ] [ 47 ]} El GL1500A fue el más pesado en 1995; el peso en seco declarado se mantuvo en 802 libras (364 kg) hasta el final de este modelo. ^{[ 30 ] [ 77 ]} 

La Aspencade de 1996 recibió un sistema de audio de alta gama que había sido exclusivo de la GL1500SE. Otro hito se alcanzó a mediados de 1996 cuando una Gold Wing Aspencade fue la motocicleta Honda número un millón fabricada en Estados Unidos en salir de la línea de montaje en la planta de motocicletas de Marysville . ^{[ 13 ] [ 80 ]} La familia GL1500 creció cuando Honda creó la primera GL1500C Valkyrie en mayo de 1996 (para el año modelo 1997). La Valkyrie fue la primera GL naked desde 1984. ^{[ 47 ] [ 77 ]}

Las GL1500 de 1997 recibieron mejoras en el motor, la transmisión y la relación final introducidas por primera vez en la GL1500C. Una renovación de estilo de la Gold Wing de 1998 se extendió al motor con tapas de válvulas rediseñadas, pero sin aumento de precio. Honda conmemoró 50 años en Estados Unidos agregando emblemas del 50.º aniversario a todas las Gold Wing de 1999; el precio de la GL1500A '99 aumentó. Las Gold Wing de 2000 tenían tapas de válvulas cromadas , los modelos canadienses y estadounidenses también tenían emblemas del 25.º aniversario chapados en oro que marcaban 25 años desde que la primera GL1000 debutó para el año modelo 1975. ^{[ 77 ] [ 81 ] [ 82 ]}

El modelo 2000 fue el último modelo GL1500 Aspencade. ^{[ 77 ]} En enero de 2000 comenzó un rediseño completo de la planta de motocicletas de Marysville para construir la siguiente Gold Wing, ^{[ 13 ]} y pronto aparecieron historias en la prensa de motocicletas de que la propia Gold Wing estaba siendo rediseñada. ^{[ 82 ]} La GL1500 había estado en producción durante 13 años modelo, lo que era tanto tiempo como todas las Gold Wing de cuatro cilindros combinadas; además, el motor GL1500 continuó usándose en la Valkyrie hasta el año modelo 2003. ^{[ 83 ] [ 84 ]}

El modelo original de la Edición Especial del 15.º Aniversario tenía un parabrisas ventilado, luces adicionales, un sistema de sonido mejorado, pintura bicolor con insignias especiales, plataformas ajustables para el pasajero y reposapiés ajustables, así como calefacción para los pies del conductor. En 1990, tenía un peso en seco de 807 libras (366 kg) . La GL1500SE '91 era prácticamente idéntica, aunque el peso y el precio aumentaron ligeramente a 809 libras (367 kg) . ^{[ 30 ] [ 77 ]}  

Los altavoces traseros y la radio CB, que hasta entonces eran opcionales, se convirtieron en equipamiento estándar en el GL1500SE '93, lo que aumentó su peso a 813 libras (369 kg) . ^{[ 30 ] [ 77 ]} 

La GL1500SE '97 recibió actualizaciones en su tren motriz. Honda celebró su 50.º aniversario en 1999 sin aumentar el precio de la GL1500SE, y la GL1500SE '99 fabricada en Estados Unidos y exportada a Japón recibió una pintura bicolor. Más importante aún, el modelo de exportación recibió un sistema de inyección de aire en el escape, junto con modificaciones en el carburador, para cumplir con las nuevas regulaciones de emisiones de Japón. ^{[ 25 ] [ 77 ] [ 78 ]}

La GL1500SE del 25.º aniversario en 2000 tenía un peso en seco declarado de 816 libras (370 kg) entre 1995 y 2000. ^{[ 77 ]} 

El modelo GL1500I '91 redujo su peso y precio eliminando la marcha atrás, el control de crucero, los reposapiés del pasajero y reemplazando el sistema de audio por una pequeña radio Kenwood. El asiento se bajó 20 mm (0,8 pulgadas ) . El peso en seco declarado para el Interstate de 1991 era de 340 kg (760 libras) . En 1992, la radio Kenwood fue reemplazada por un nuevo sistema de sonido Panasonic de 25 vatios por canal con intercomunicador. El peso del GL1500I '92 aumentó ligeramente a 348 kg (767 libras) . ^{[ 30 ] [ 77 ]}   

Al igual que con los demás modelos del 20.º aniversario, el precio de una GL1500I '95 aumentó. La última GL1500I fue el modelo de 1996. El peso en seco declarado para los modelos de 1995 y 1996 era de 769 libras (349 kg) . ^{[ 30 ] [ 77 ]} El modelo Interstate se descontinuó y fue reemplazado en 1997 por la Valkyrie Tourer (GL1500CT), así como por la Valkyrie Interstate (GL1500CF) de 1999. ^{[ 85 ] [ 86 ]} 

Gold Wing GL1500 Aspencade de 1992

Honda Gold Wing GL1500SE

El primer modelo nuevo en 13 años, el GL1800 de 2001, contaba con un motor más grande de 1832 cc (111,8 pulgadas cúbicas) con inyección de combustible y un aumento de potencia de 74 kW (99 CV) a 87 kW (117 CV) . El chasis de aluminio extruido del GL1800 , compuesto por 31 elementos (apenas la mitad que el del GL1500), resultó en una reducción del peso total. Entre las opciones se incluía el sistema de frenado ABS .       

El modelo 2006 tenía más opciones: un airbag , ^{[ 11 ]} un GPS integrado en el tablero llamado Internavi , con información de audio proporcionada a través de los altavoces y los cables de los auriculares, además de un "paquete de confort" para el conductor que incluía calefacción en el asiento, puños calefactables y salidas de aire del motor ajustables delante de los reposapiés del conductor.

El modelo del año 2010 fue el último en producirse en los Estados Unidos, y no se produjeron Gold Wings del año modelo 2011 mientras la fabricación se transfirió a Japón en 2012. Algunos minoristas y comerciantes del mercado de repuestos agrupan todos los modelos GL1800 en dos categorías: los GL1800 fabricados en EE. UU. (2001–2010) son de "1.ª generación" ^{[ 91 ]} y los GL1800 fabricados en Japón (2012–2017) son de "2.ª generación" ^{[ 92 ] [ 93 ] [ 21 ] [ 94 ].}

La GL1800 de segunda generación tuvo actualizaciones menores: ^{[ 13 ]} La carrocería rediseñada hizo que el carenado y las alforjas parecieran menos abultados, a pesar de ser más espaciosos. Un carenado revisado brindó mejor protección a las piernas del conductor, con ventilaciones que canalizaban el aire caliente del motor hacia los pies del conductor. ^{[ 95 ]} El maletero, los bolsillos del carenado y las alforjas proporcionaron una capacidad de almacenamiento de 150 litros (5,3 pies cúbicos ) . ^{[ 96 ]} La pantalla de instrumentos tiene una pantalla más brillante, un sistema de navegación por satélite / radio actualizado y un sistema de audio revisado de seis altavoces con conectividad MP3 e iPod . ^{[ 10 ] [ 97 ]}  

Modelo Gold Wing GL1800 de 2012 para el mercado japonés, con limpiaparabrisas.

Para su sexta generación, en 2018, Honda produjo una Gold Wing completamente rediseñada. ^{[ 99 ] [ 100 ]} El nuevo modelo tiene un nuevo motor de cuatro válvulas y está disponible en dos versiones: la Gold Wing estándar (que reemplaza a la bagger F6B) y la Gold Wing Tour con "tapa trasera" . De apariencia más deportiva, tecnológicamente más avanzada y más compacta, la Gold Wing 2018 es 41 kg (90 lb) más ligera que antes. Su nuevo chasis soldado robóticamente tiene una suspensión delantera de doble horquilla , similar a la Duolever de BMW . ^{[ 101 ]} Las nuevas características incluyen acelerador electrónico , cuatro modos de conducción, control de tracción, iluminación LED, asistente de arranque en pendiente, Apple CarPlay , ^{[ 102 ]} y (en el modelo Tour) suspensión ajustable electrónicamente. Las opciones incluyen transmisión automática de doble embrague con un "modo de marcha adelante" y "modo de marcha atrás". ^{[ 103 ] [ 104 ]}  

A mediados de junio de 2020, Honda presentó Android Auto . ^{[ 105 ]} Para 2021, Honda aumentó el tamaño del maletero superior de 50 litros a 61 litros. El respaldo del asiento trasero del pasajero presenta un ángulo más relajado con espuma más gruesa y un perfil más alto. Los altavoces se cambiaron a 45 vatios con ajuste automático de volumen y radio XM estándar. Las luces intermitentes traseras se cambiaron a todas rojas. ^{[ 106 ]}

En el Salón del Automóvil de Tokio de 2013 , Honda presentó una nueva versión naked de la GL1800, la Valkyrie 2014, que utiliza el mismo motor de seis cilindros y 1832 cc que la Gold Wing, pero con un peso 70 kg (150 lb) menor. ^{[ 107 ] [ 108 ]} La nueva Valkyrie tiene mayor inclinación y avance, suspensión delantera y trasera revisadas para el peso reducido, distribución de peso 50/50 y neumáticos grandes al estilo de las motos deportivas. ^{[ 109 ]} Más allá del género de las motos naked , la relación potencia-peso de la Valkyrie la sitúa claramente en la categoría de las motos de alto rendimiento . ^{[ 110 ] [ 111 ]}