Aeródromo del Ejército de Gray

En octubre de 1921, los biplanos Curtiss JN-4 "Jenny" volaron desde la Estación Naval de Sand Point (Seattle) hasta un aeródromo de hierba en lo que entonces se llamaba "Camp Lewis", ubicado al oeste de la actual base aérea Gray. En 1922, el aeródromo, aún en desarrollo, progresó con la construcción de un hangar de acero, el Hangar Número 1. El aeródromo de Camp Lewis se vio en competencia con la aviación naval en Sand Point, ya que ambos aspiraban a convertirse en el principal aeródromo militar de la región.

Los defensores de Camp Lewis impulsaron su conversión en un importante campo de vuelo para dirigibles y aviones de ala fija. En 1923 se logró un avance en este sentido con la construcción de un mástil de amarre. Este mástil, ubicado en la parte norte del campamento, serviría para atracar los dirigibles que llegaran. El USS Shenandoah (ZR-1)   atracó allí el 17 de mayo de 1924, ante la mirada de 15 000 personas. El Shenandoah realizó una segunda visita el 18 de octubre de 1924, atracando al anochecer tras demoras mientras esperaban a que se disipara la niebla. Al mediodía del día siguiente, el dirigible de la Armada partió hacia San Diego , donde llegó 40 horas después. El USS Shenandoah fue el único dirigible que visitó Camp Lewis. Las condiciones meteorológicas, con niebla y nubosidad, favorecieron otros lugares de aterrizaje.

En 1926, el Departamento de Guerra, al observar la expansión de la aviación en el extranjero, solicitó fondos adicionales para este sector. El Congreso proporcionó fondos para un plan quinquenal destinado a aumentar la flota aérea del ejército a 2200 cazas y el número de tripulaciones. En 1927, Camp Lewis recibió financiación para la construcción de un segundo hangar. Además, el 13 de septiembre de ese mismo año, el famoso aviador Charles Lindbergh realizó un vuelo rasante sobre el campo de maniobras y entrenamiento (actualmente Watkins Parade Ground) simulando un ataque. Esta demostración de poder aéreo impulsó el uso de aviones en apoyo a la infantería. La construcción del nuevo aeródromo formó parte de un proyecto de construcción permanente más amplio que otorgó permanencia al campamento y le valió la denominación de Fort Lewis.

El aeródromo de Fort Lewis albergaba aviones de observación. En 1933 se completaron un edificio de comunicaciones y otro de fotografía. En octubre de ese mismo año, llegó el 86.º Escuadrón de Observación con tres aviones. En junio de 1936, el 91.º Escuadrón de Observación reemplazó al 86.º, convirtiéndose en un escuadrón de siete aviones. En ese momento también se añadió una sección de fotografía. La principal expansión tuvo lugar en abril de 1938 con un proyecto de la Administración de Obras Públicas para la construcción de nuevas pistas y edificios.

La construcción de 1938 incluyó dos pistas pavimentadas (una principal de 1880 metros de longitud y otra de 700 metros en dirección este-oeste), una planta de calderas, un edificio para la sede, un hangar metálico para globos aerostáticos, un hangar para seis aviones, un hangar de chapa ondulada, un almacén, la oficina del médico de vuelo y un edificio para almacenar películas. El hangar metálico para globos aerostáticos había estado en servicio en Fort Casey , Washington, desde mayo de 1921. Los trabajadores desmontaron el hangar, lo cargaron en un camión y lo transportaron a Fort Lewis, donde los mismos trabajadores volvieron a ensamblar la estructura.

El 91.er Escuadrón de Observación y las aeronaves del 3.er Escuadrón de Globos operaban desde el aeródromo de Fort Lewis. Se entrenaban en la observación de posiciones enemigas y en el apoyo a la división. El aeródromo de Fort Lewis pasó a llamarse Aeródromo del Ejército Gray el 12 de abril de 1938. Durante 1940, el 91.er Escuadrón de Observación se retiró y el 116.º Escuadrón de Observación, que volaba aviones de observación O-47, ocupó su lugar. El 116.º era una unidad de la Guardia Nacional de Washington activada en 1940.

Con la Segunda Guerra Mundial, el Aeródromo del Ejército de Gray recibió 1,7 millones de dólares para nuevos hangares y mejoras en las instalaciones. Al acercarse la guerra, las unidades de la Fuerza Aérea del Ejército de Gray entrenaron con las fuerzas terrestres. Los escuadrones 116.º de Observación y 116.º de Fotografía de la GAAF contaban con seis aviones de observación, O-47 y O-49 . El 116.º realizaba patrullas antisubmarinas. El 123.º Escuadrón de Observación, activado de la Guardia Nacional de Oregón , se unió a las patrullas antisubmarinas . Estaba equipado con aviones de observación BC-1 y O-46 .

La construcción del acuartelamiento durante la Segunda Guerra Mundial implicó la demolición de algunos edificios anteriores a 1941. Varios talleres y edificios de apoyo de la GAAF fueron demolidos para dar paso a barracones temporales de madera en lo que había sido la esquina suroeste del aeródromo. Dos de los primeros hangares y edificios de apoyo a lo largo de la pista principal permanecieron en uso. Un nuevo hangar, hoy Edificio 3063, se terminó en 1942. Este es el único edificio que sobrevive de la Segunda Guerra Mundial y la estructura más antigua del aeródromo. Se añadió una nueva plataforma de hormigón alrededor del hangar de la Segunda Guerra Mundial. Durante la Segunda Guerra Mundial, la torre de control se encontraba en el lado oeste del aeródromo; hoy una torre mejorada se alza en el lado este.

El Comando de Transporte Aéreo . La 4131.ª Unidad de Base de la Fuerza Aérea del Ejército utilizó GAAF como centro de operaciones en los Estados Unidos continentales para el Ala de la Costa Oeste de Alaska , transportando suministros, equipos y aeronaves a la Undécima Fuerza Aérea en Elmendorf Field , cerca de Fairbanks. También fue utilizada por el Comando de Servicio Técnico Aéreo como depósito de mantenimiento y suministro de aeronaves; principalmente para dar servicio a las aeronaves que se enviaban a Alaska.

La Fuerza Aérea del Ejército cerró sus instalaciones en 1947. La jurisdicción para las aeronaves de observación y enlace en Fort Lewis se transfirió al Departamento del Ejército . Tras la guerra, el aeródromo militar Gray albergó los recursos aéreos, aviones de observación y aeronaves de apoyo de la 2.ª División de Infantería . La 2.ª División de Infantería prestó servicio en Fort Lewis hasta la Guerra de Corea. Durante el período de entreguerras, las actividades de la GAAF fueron limitadas. Los aviones de la GAAF participaron en maniobras y entrenamiento.

Durante la Guerra de Corea, GAAF continuó funcionando como campo de entrenamiento y apoyo a la división. En el campo se podían ver aviones L-19 Bird Dog y otros aviones de observación. El L-19 demostró ser fácil de pilotar y fiable, con más de 3000 unidades producidas. Los pilotos se entrenaban en L-19 para desempeñar funciones de controlador aéreo avanzado (FAC), dirigiendo el fuego de artillería y el movimiento de la infantería. La 2.ª División de Infantería comenzó a probar helicópteros a principios de 1949 y contaba con nueve en este lugar. El 22 de noviembre de 1950, la 2.ª Compañía de Aviación introdujo helicópteros H-13 Sioux en la Guerra de Corea. Adscritos al 8055.º Hospital Quirúrgico Móvil del Ejército (MASH), los helicópteros transportaban a los heridos.

Tras la Guerra de Corea, la 2.ª Compañía de Aviación de la 2.ª División de Infantería, que había sido la primera unidad de helicópteros en Corea, regresó a Fort Lewis con aviones de observación L-19 Bird Dog y L-20 Beaver, así como helicópteros H-23 Raven. Una vez más, la GAAF prestó servicio a los recursos aéreos de la división. La 4.ª División de Infantería llegó a Fort Lewis en 1956 con su unidad de aviación.

Durante la Guerra de Vietnam , la GAAF no solo entrenó unidades de helicópteros, sino también de aeronaves de ala fija. Una de estas últimas, la 244.ª Compañía de Aviación (vigilancia aérea), se activó aquí el 15 de septiembre de 1966. La 244.ª volaba aviones OV-1 Mohawk con la misión de "encontrar al enemigo".

Tras su servicio en Vietnam, las unidades de aviación de la 9.ª División de Infantería se reactivaron y ocuparon la base aérea GAAF en 1972. La división celebró una ceremonia de reactivación de un día de duración en el campo el 26 de mayo de 1972. El jefe del Estado Mayor del Ejército, el general William Westmoreland (1914-2005), asistió a la ceremonia. El evento incluyó sobrevuelos, exhibiciones de ataques aéreos tácticos, demostraciones de asalto aéreo con helicópteros y soldados descendiendo en rápel desde helicópteros.

En la década de 1980, la 9.ª Brigada de Caballería (Asalto Aéreo) desarrolló estrategias de asalto aéreo con sus helicópteros AH-1 Cobra, basándose en la experiencia adquirida en Vietnam. Estaban equipados con cohetes, ametralladoras y lanzagranadas para apoyo de fuego cercano. Tras la guerra de Vietnam, la infantería con apoyo aéreo dominó las operaciones de la GAAF. Esto requirió nuevas instalaciones de apoyo, incluyendo hangares de mantenimiento y otros. En febrero de 1981 se inauguró un nuevo centro de operaciones. Entre 1985 y 1988 se construyeron tres hangares.

En agosto de 1984, GAAF se convirtió en uno de los pocos centros de pruebas para los helicópteros UH-60 Blackhawk . Los Blackhawk fueron transportados a través de Estados Unidos desde su fábrica en Connecticut. El grupo inicial de 14 realizó el viaje transcontinental, que duró una semana, con 28 horas de vuelo.

Durante la década de 1990, tres unidades de aviación prestaron servicio en GAAF: la Compañía C del 214.º Regimiento de Aviación (15 CH-47), el 54.º Destacamento Médico (siete HU-1VH) y el Destacamento de Vuelo de Fort Lewis (dos C-12 y cuatro Uh-1H). Estas unidades volaron entre 5000 y 7000 horas anuales. El 54.º Destacamento Médico realizó vuelos reales de evacuación médica, además de entrenamiento. Las unidades de combate también colaboraron en la extinción de incendios, ayuda en casos de desastre locales y otras misiones de asistencia.

En otoño del año 2000, la GAAF recibió otra aeronave innovadora. La Compañía D, perteneciente al 14.º Batallón de Caballería, introdujo los vuelos con vehículos aéreos no tripulados (UAV) . Los soldados aprendieron a pilotar el UAV y a comprender su potencial de reconocimiento y ataque. En la lucha contra el terrorismo, el UAV se ha convertido en una herramienta fundamental y eficaz.

Unidades de la GAAF sirvieron en Irak con la Compañía A, 5.º Batallón, 159.º Regimiento de Aviación, que regresó de un despliegue de 15 meses el 17 de abril de 2004. En Balad, Irak, la compañía, con sus helicópteros CH-47 Chinook, realizó misiones de transporte y suministro. El 4.º Escuadrón, 6.º de Caballería, con helicópteros UH-60 Blackhawk, apoyó recientemente a unidades de infantería en Irak. El suboficial jefe Scott Oswell del 4.º Escuadrón falleció en un accidente de su helicóptero de observación OH-58 Kiowa en Irak el 4 de julio de 2007. Al mes siguiente, uno de los UH-60 Blackhawk de la unidad se estrelló, causando la muerte de su tripulación. El 4.º Escuadrón ha regresado a la GAAF y ha reanudado el entrenamiento para futuras operaciones.

Desde 2005, la zona ha experimentado otra importante expansión. Esto incluye la activación de un Batallón de Aviación de Operaciones Especiales el 16 de julio de 2006. El batallón está equipado con helicópteros MH-47 Chinook y MH-60 Black Hawk. Se ha construido un nuevo complejo para las fuerzas de Operaciones Especiales.

La Compañía F del 2.º Batallón del 135.º Batallón de Aviación de Apoyo General (anteriormente Compañía A del 5.º Batallón del 159.º Regimiento de Aviación (1996-2008) y Compañía B del 1.er Batallón del 214.º Batallón de Aviación de Apoyo General (2008-2016)), lleva a cabo operaciones de búsqueda y rescate en altura. Con base en el Aeródromo del Ejército Gray de la Base Conjunta Lewis-McChord, la unidad de aviación de la Reserva del Ejército transporta equipos de búsqueda y rescate de emergencia del Servicio de Parques Nacionales hacia y desde la montaña. La compañía heredó la misión de búsqueda y rescate en julio de 1998, cuando la unidad del Ejército en activo encargada de dicha responsabilidad fue desactivada. Durante las sesiones de entrenamiento regulares previas y durante la temporada de escalada, los helicópteros CH-47 Chinook de la unidad vuelan a Kautz Creek, cerca de la base de la montaña, para recoger a los equipos de búsqueda y rescate. Luego, el grupo combinado realiza simulacros de inserción y extracción en ubicaciones desde aproximadamente 10,000 pies hasta la cima a 14,410 pies sobre el nivel del mar. Las misiones SAR son variadas. La Compañía F participó en la búsqueda de un practicante de snowboard desaparecido en el lado sureste de la montaña. Obstaculizada por el mal tiempo y la densa capa de nubes, la misión se extendió durante varios días mientras los pilotos y tripulantes de Chinook transportaban equipos SAR y sobrevolaban patrones de búsqueda, trabajando rutas, grietas y líneas de árboles donde podría estar el practicante de snowboard. La víctima nunca fue encontrada. Otra misión involucró a dos escaladores que perdieron equipo vital durante una escalada en la pared de hielo de Liberty Ridge, a 13,000 pies. Solicitaron ayuda por teléfono celular, pero la primera salida de Chinook fue rechazada por una intensa línea de turbonada, lo que requirió vuelos adicionales para dejar y luego recoger a los equipos de rescate.