Ramal B de la Línea Verde

Las primeras secciones de lo que ahora es la rama B que se abrieron fueron construidas para lo que se convertiría en la Línea Watertown y la Línea Beacon Street . En 1889, el West End Street Railway abrió la Línea Beacon Street, incluyendo una rama que iba desde Coolidge Corner hasta Oak Square a lo largo de Harvard Avenue, Brighton Avenue, Cambridge Street y Washington Street. ^{[ 3 ] : 58} Si bien esta ruta brindaba servicio a los suburbios de rápido crecimiento de Allston y Brighton, se deseaba una ruta más directa. Cuando Commonwealth Avenue se mejoró entre Governors Square y el cruce con Brighton Avenue a mediados de la década de 1890, se incluyó una mediana de 33 pies (10 m) de ancho para uso de una línea de tranvía para apoyar el desarrollo inmobiliario. ^{[ 4 ]} El servicio comenzó desde Governors Square hasta Brighton Avenue, y a lo largo de Brighton Avenue para conectar con la vía más antigua en Union Square , el 18 de mayo de 1896. ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 3 ] : 48} (Esa línea se extendió hasta cerca de Nonantum Square el 13 de junio de 1896.) ^{[ 3 ] : 48} 

Más al oeste, entre Chestnut Hill Avenue y el límite Boston- Newton en Lake Street , se construyó una mediana para tranvías de 7,6 m (25 pies) de ancho. ^{[ 4 ]} El servicio entre Lake Street y el centro de Boston comenzó el 15 de agosto de 1896. ^{[ 7 ]} Los tranvías circulaban por Chestnut Hill Avenue, la línea existente de Beacon Street, Washington Street y Huntington Avenue . ^{[ 3 ] : 58} En Lake Street, la línea conectaba con el Commonwealth Avenue Street Railway , que había abierto hasta Auburndale el 26 de marzo de 1896. ^{[ 8 ] : 38} 

Al este de Governors Square, la línea de Beacon Street originalmente discurría por Beacon Street, Massachusetts Avenue y Boylston Street hasta Park Square . ^{[ 3 ] : 54} Para cuando se inauguraron los segmentos de Commonwealth Avenue, los tranvías continuaban por las vías muy congestionadas de Tremont Street (electrificada en 1891) para llegar a las terminales ferroviarias del norte . ^{[ 3 ] : 61} Tanto la línea de Nonantum Square como la de Lake Street fueron desviadas hacia el metro de Tremont Street para terminar en la estación de Park Street poco después de la inauguración del túnel el 1 de septiembre de 1897. ^{[ 3 ] : 21}

El Boston Elevated Railway (BERy) arrendó el West End Street Railway el 1 de octubre de 1897 y continuó la expansión de su sistema. ^{[ 3 ] : 35} El BERy inauguró nuevas vías en Commonwealth Avenue desde Chestnut Hill Avenue hasta Brighton Avenue el 26 de mayo de 1900, lo que permitió un servicio directo desde Lake Street al centro a través de Commonwealth Avenue. Aunque gran parte del terreno que rodeaba Commonwealth Avenue en Brighton aún no estaba urbanizado, la nueva línea tuvo una gran afluencia de pasajeros. ^{[ 3 ] : 58} En la mayor parte de su recorrido, la vía construida en 1900 no se encontraba en una mediana central, sino en una reserva entre el carril de circulación en dirección sur y el carril de calzada en dirección sur . Entre Warren Street y Wallingford Road , la reserva era significativamente más ancha que las vías. ^{[ 9 ]}

El Commonwealth Avenue Street Railway inauguró el popular Norumbega Park el 17 de junio de 1897. ^{[ 3 ]} (Esa línea se fusionó con el Newton and Boston Street Railway (N&B) en 1904 y con el Middlesex and Boston Street Railway (M&B) en 1909). El servicio directo entre Norumbega Park y la estación Park Street, operado por BERy al este de Lake Street, comenzó el 17 de enero de 1903. ^{[ 3 ] : 39} El Newton Street Railway (también fusionado con el N&B en 1904) comenzó el servicio directo entre Park Street y Waltham a través de la Watertown Line el 23 de febrero de 1903. Cuando se inauguró el Cambridge Tunnel en abril de 1912, el servicio de Waltham se desvió a la estación Central Square en Cambridge. ^{[ 3 ] : 39} El 1 de mayo de 1912, el M&B comenzó un segundo servicio directo sobre la ruta de Commonwealth Avenue, este que llegaba hasta Newton Highlands . ^{[ 3 ] : 39} Al mes siguiente, dos hombres fueron acusados ​​de una "conspiración planeada para volar las vías de la Elevated Company en Commonwealth av" utilizando diez cartuchos de dinamita robada. ^{[ 10 ]}

El metro de Boylston Street abrió el 3 de octubre de 1914, actuando como una extensión del metro de Tremont Street hasta justo al este de Governors Square, con paradas intermedias en Copley Square y Massachusetts Avenue . ^{[ 3 ] : 40} (Una tercera estación, Arlington , no se construyó hasta 1921.) El servicio de Lake Street a través de Washington Street se redujo hasta Washington Square excepto en las horas pico. ^{[ 11 ]} El servicio directo de Newton Highlands se redujo hasta Lake Street, donde conectaba con el servicio de tranvía BERy. ^{[ 3 ] : 39} El servicio directo de Norumbega Park continuó utilizando la ruta de superficie, ya que los tranvías M&B más antiguos no podían igualar la velocidad de los tranvías BERy más nuevos en el metro. Se dividió en Lake Street el 1 de noviembre, con una línea BERy de conexión que utilizaba la ruta de superficie; que se redujo a una ruta Kenmore–Park Street el 21 de noviembre. ^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 3 ] : 58}

El 21 de noviembre, el servicio de Washington Street en hora punta se redujo hasta Reservoir, dejando solo los tranvías de Beacon Street utilizando las vías de Chestnut Hill Avenue. ^{[ 12 ]} El servicio de Beacon Street se redujo hasta Reservoir el 6 de noviembre de 1915, y el servicio de Washington Street se extendió de nuevo hasta Lake Street. ^{[ 14 ]} A partir del 6 de febrero de 1922, todo el servicio de Washington Street se operó como un servicio de enlace Brookline Village–Lake Street como parte de los cambios de servicio en la línea de Huntington Avenue. ^{[ 15 ]} El servicio de enlace de Washington Street se convirtió en autobús el 24 de abril de 1926. ^{[ 16 ] : 197} Se redirigió a Brighton Center el 23 de junio de 1928 y finalmente se convirtió en la ruta 65. ^{[ 16 ] : 52 [ 17 ]}

La línea Commonwealth Avenue servía a dos importantes estadios de béisbol: Fenway Park (inaugurado en 1912) cerca de Governors Square, y Braves Field (inaugurado en 1915) en Allston. El BERy abrió una estación de superficie de prepago (donde los pasajeros pagaban sus tarifas en la parada, en lugar de a bordo del tranvía) en Kenmore Street en Governors Square en 1915. ^{[ 3 ] : 58} El nuevo Braves Field abrió el 18 de agosto de 1915; incluía una vía circular entre Gaffney Street y Babcock Street con una estación de prepago para permitir que los tranvías sirvieran directamente al estadio de béisbol. ^{[ 18 ]} El bucle también se usaba para girar los trenes para los juegos de los Red Sox en Fenway Park, y para giros cortos en hora punta ; después de noviembre de 1945, estos giros cortos también operaban durante el mediodía y los sábados. ^{[ 19 ] : 108} El bucle se usaba mucho durante los juegos; Para la Serie Mundial de 1948 , los tranvías circularon entre Park Street y Braves Field con intervalos de 45 segundos. ^{[ 19 ] : 109}

Alrededor de 1916, la BERy construyó un depósito para tranvías al norte de Commonwealth Avenue en Lake Street. ^{[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]} El servicio restante de M&B a Lake Street fue reemplazado por autobuses en 1930; la BERy reemplazó la antigua estación de transferencia en la mediana con una nueva plataforma y sala de espera en el depósito el 12 de septiembre de 1930. ^{[ 3 ] : 59} Una ampliación del depósito de Reservoir (al sur de Beacon Street cerca de Chestnut Hill Avenue), completada en mayo de 1940, complementó el depósito de Lake Street y eliminó la necesidad de que algunos tranvías de Commonwealth Avenue tuvieran su base en Bennett Street Carhouse en Cambridge. ^{[ 19 ] : 102}

En junio de 1922, la BERy propuso operar la parte interior de la línea de Commonwealth Avenue como un servicio de tránsito rápido. Trenes de tres vagones, recientemente adquiridos y con entrada central, que tenían mayor capacidad y tiempos de parada más cortos que los tranvías antiguos, circularían con intervalos de tan solo dos minutos en hora punta y cuatro minutos en otros momentos. ^{[ 23 ] [ 3 ] : 59} Se construiría una estación terminal en Linden Street (cerca de Harvard Avenue ) en Allston, donde los pasajeros harían transbordo entre los trenes del metro y las líneas de tranvía de superficie. ^{[ 23 ]} La estación Lechmere Square en East Cambridge (que ya estaba en construcción) abrió sus puertas ese julio, pero la oposición local al transbordo forzoso provocó que se desechara el plan de la terminal de Linden Street. ^{[ 3 ] : 59}

La congestión en la concurrida Governors Square causó numerosos retrasos en las líneas de tranvía. En mayo de 1924, la legislatura estatal ordenó a la Comisión del Distrito Metropolitano que planificara un sistema de transporte rápido ampliado en Boston, incluyendo una extensión del metro de Boylston Street bajo Governors Square. ^{[ 24 ]} El informe, publicado en diciembre de 1926, solicitaba que los túneles de tranvía existentes en Boston se reorganizaran en dos líneas de transporte rápido con vagones de piso alto. ^{[ 25 ]} Una línea iría desde East Boston hasta Brighton, con el túnel de East Boston (que había sido convertido de tranvía a transporte rápido en 1924) realineado para conectar con el metro de Tremont Street cerca de la estación de Park Street. El metro de Boylston Street se habría extendido hasta Commonwealth Avenue, con una nueva estación bajo Governors Square. Una estación de transferencia entre la línea de transporte rápido y las líneas de superficie truncadas de Watertown y Lake Street se ubicaría en Warren Street entre Commonwealth Avenue y Cambridge Street, cerca de Brighton Center. ^{[ 25 ] : 5} Se ubicarían paradas intermedias de superficie en Saint Mary's Street , Gaffney Street , Packards Corner , Harvard Avenue y Allston Street . ^{[ 25 ] : VI} También se eliminarían varios cruces a nivel concurridos, y el informe señaló que el rápido crecimiento de Commonwealth Avenue en Brighton podría justificar posteriormente la extensión del transporte rápido a Lake Street. ^{[ 25 ] : 32}

Se proyectó que el metro bajo Governors Square costaría 5 millones de dólares (equivalente a 91 millones de dólares en 2025 ). La BERy y la ciudad se opusieron a este costo y propusieron un plan de 1,4 millones de dólares en el que rampas elevadas separarían el tráfico de automóviles y tranvías de Beacon Street del resto del tráfico en la plaza. ^{[ 26 ]} Finalmente se eligió el túnel, pero la construcción no comenzó hasta 1930, después de que la legislatura redujera el costo que la BERy pagaría por alquilar el metro a la ciudad. ^{[ 27 ]} La estación Kenmore y el nuevo metro, que se dividía en portales separados en Saint Mary's Street en Beacon Street y Blandford Street en Commonwealth Avenue, se inauguraron el 23 de octubre de 1932. ^{[ 28 ] [ 3 ] : 59} La extensión se construyó para apoyar la futura conversión a transporte rápido de la línea de Commonwealth Avenue, incluyendo la extensión de la sección subterránea más al oeste. ^{[ 27 ] [ 3 ] : 44}

El interés en convertir la línea de Commonwealth Avenue en tránsito rápido disminuyó a medida que el enfoque cambió a expandir el metro a suburbios más lejanos. Los informes de la Comisión Coolidge de 1945 y 1947 (el siguiente esfuerzo de planificación importante después del informe de 1926) recomendaron en cambio una línea de tránsito rápido paralela a lo largo del corredor del ferrocarril Boston y Albany , con el servicio local de tranvía mantenido en Commonwealth Avenue. ^{[ 29 ] [ 19 ] : 16} Sin embargo, se hicieron varias mejoras menores a la línea. Se abrió un apartadero en Washington Street el 27 de octubre de 1926, lo que permitió que los trenes fueran desviados cuando fuera necesario. ^{[ 3 ] : 59} El 7 de febrero de 1931, las líneas de Beacon Street y Commonwealth Avenue se extendieron hasta Lechmere, reemplazando los servicios de enlace entre Lechmere y varios puntos del metro. ^{[ 30 ] [ 31 ]} El 30 de junio de 1931, el cruce existente al oeste de Blandford Street fue reemplazado por una vía de bolsillo , lo que permitió el almacenamiento temporal de tranvías allí. Reemplazó el antiguo desvío de superficie en Kenmore para giros cortos del metro , que comenzó el 24 de septiembre de 1934. ^{[ 3 ] : 59} Alrededor de 1940, a la línea de Lake Street se le asignó el número de ruta 62 como parte de una renumeración de todo el sistema. ^{[ 19 ] : 27} El 6 de mayo de 1940, la línea fue reasignada de Bennett Street Carhouse (cerca de Harvard Square) a Reservoir Carhouse, eliminando la necesidad de movimientos de vagones vacíos en Cambridge Street. ^{[ 19 ] : 115}

A principios de la década de 1940, la BERy comenzó a reemplazar sus tranvías más antiguos con el tranvía PCC . Los PCC se utilizaron por primera vez en la línea de Lake Street en mayo de 1944, y reemplazaron por completo los vagones de entrada central en la línea en servicio regular el 10 de diciembre de 1945. ^{[ 19 ] : 100} El corto tramo de vía en Chestnut Hill Avenue, que no se había utilizado en servicio comercial desde 1926, se modificó como parte de los trabajos de vía relacionados con la introducción de los PCC. Una vía de conexión desde Commonwealth Avenue en dirección oeste hasta Chestnut Hill Avenue en dirección sur se inauguró el 31 de mayo de 1947, completando la bifurcación entre las dos avenidas. ^{[ 19 ] : 102} El 21 de mayo de 1947, en reconocimiento a la expansión de Boston College , la BERy cambió la designación de "Lake Street" a "Boston College". ^{[ 19 ] : 99} El 29 de agosto de 1947, la BERy, de propiedad privada, fue sucedida por la Autoridad Metropolitana de Tránsito (MTA), de propiedad pública. ^{[ 19 ] : 17}

El apartadero poco utilizado en Washington Street fue retirado en enero de 1953, dejando solo un cruce. ^{[ 32 ] : 202} En abril de 1959, todas las paradas de la línea Worcester del ferrocarril Boston and Albany entre Back Bay y Newtonville fueron cerradas para la construcción de la extensión de la autopista de peaje , dejando las líneas de Watertown y Boston College como el único transporte ferroviario que daba servicio a Allston y Brighton. ^{[ 33 ]} La Universidad de Boston compró Braves Field en 1953 cuando los Braves se mudaron a Milwaukee, y pronto deseó utilizar el área del circuito para otros fines. Después de varios años de solicitudes, la MTA abandonó el circuito el 15 de enero de 1962. ^{[ 32 ] : 214}

En 1960, la amplia reserva de tranvía entre Warren Street y Wallingford Road se redujo para añadir carriles de circulación adicionales a Commonwealth Avenue, dejando las vías del tranvía en una mediana reubicada entre los carriles de circulación. ^{[ 34 ] [ 35 ] : 45} El 25 de noviembre de 1961, la línea Boston College se redujo hasta la estación Park Street, mientras que la línea Riverside , inaugurada en 1959 , se extendió hasta Lechmere en su lugar. ^{[ 32 ] : 203} Entre 1963 y 1965, el puente de Commonwealth Avenue sobre el ferrocarril Boston and Albany se reconstruyó para dar cabida a la extensión de la autopista de peaje. El servicio de tranvía se mantuvo utilizando un puente paralelo temporal. ^{[ 36 ] [ 32 ] : 203}

En agosto de 1964, la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) reemplazó a la MTA. Como parte de los esfuerzos de cambio de marca de todo el sistema, las rutas de tranvía restantes que alimentaban el metro de Tremont Street se convirtieron en la Línea Verde el 26 de agosto de 1965. ^{[ 17 ]} En 1967, las cinco ramas recibieron letras para distinguirlas; la línea de Boston College se convirtió en la rama B. (La línea de Watertown se convirtió en la rama A , mientras que la línea de Beacon Street se convirtió en la rama C ). ^{[ 17 ]} La MBTA experimentó con cambiar las terminales del centro de las ramas de la Línea Verde (a diferencia de sus predecesoras, que habían cambiado la terminal del centro de la línea de Boston College solo dos veces). La rama B se extendió hasta el nuevo bucle en Government Center inaugurado el 18 de noviembre de 1964, el primer servicio en usar el bucle regularmente. ^{[ 17 ]} Durante las siguientes dos décadas, las terminales del centro se cambiaron con frecuencia; la rama B terminaba en Park Street, Government Center, Haymarket , North Station y Lechmere. El 30 de julio de 1983, la terminal finalmente se cambió a la estación Government Center, donde permanecería hasta 2004. ^{[ 17 ]}

El 21 de junio de 1969, la rama A fue reemplazada por autobuses Watertown–Kenmore , reduciendo a la mitad el servicio de tranvía en Commonwealth Avenue al este de Packard's Corner. ^{[ 17 ] [ 3 ] : 48} En 1970, la mediana se movió ligeramente hacia el sur entre Chestnut Hill Avenue y Lake Street. ^{[ 37 ] [ 38 ]} La calzada en dirección oeste se rebajó varios pies por debajo de la mediana entre South Street y Greycliff Road, y la parada de Foster Street se movió 500 pies (150 m) hacia el oeste hasta el cruce a nivel de Greycliff Road . ^{[ 35 ]} Alrededor de 1975, la parada en University Road se suspendió, mientras que la parada en Alcorn Street se movió 500 pies hacia el este hasta Babcock Street . ^{[ 35 ]} 

La terminal del centro se extendió hasta North Station el 25 de junio de 2004, pero se redujo hasta Government Center el 1 de enero de 2005. Se redujo aún más hasta Park Street el 22 de marzo de 2014, cuando Government Center cerró por reconstrucción. Cuando la estación reabrió en 2016, Park Street siguió siendo la terminal de la rama B. ^{[ 17 ]} La rama B se volvió a extender hasta Government Center el 24 de octubre de 2021, como parte de los cambios en preparación para la apertura de la extensión de la Línea Verde al año siguiente. ^{[ 39 ]} La extensión de la rama B tenía como objetivo mejorar el acceso a la Línea Azul y distribuir mejor el servicio del centro. ^{[ 40 ]} El servicio de la rama B fue reemplazado por autobuses del 20 de junio al 1 de julio de 2022, para permitir trabajos en las vías e instalación de equipos del sistema de protección de trenes. ^{[ 41 ]}

La introducción de los LRV de piso bajo en 2000 permitió un servicio accesible en la Línea Verde. A principios de la década de 2000, la MBTA modificó paradas de superficie clave con andenes elevados como parte del Programa de Accesibilidad del Tren Ligero . Se instalaron elevadores portátiles en Boston College y Boston University Central alrededor del año 2000. ^{[ 42 ] [ 43 ]} Cuatro paradas de superficie —Boston University East , Boston University Central, Harvard Avenue y Washington Street— fueron modificadas con andenes elevados en 2002-03; Boston College fue modificada de manera similar en 2009. ^{[ 44 ] [ 42 ]}

La rama B es frecuentemente criticada por los pasajeros debido a su lento servicio, con un alto número de paradas y cruces a nivel. Hasta 2004, la línea tenía 22 paradas en la sección de superficie, mientras que las ramas C y D tenían 13 cada una y la rama E solo 9. ^{[ 45 ]} A finales de 2003, la MBTA propuso eliminar cinco paradas de superficie (Greycliff Road, Chiswick Road , Mount Hood Road, Summit Avenue y Fordham Road ) como parte de un proyecto para mejorar la línea. Las cinco paradas fueron elegidas porque tenían poca afluencia de pasajeros y estaban ubicadas muy cerca de otras estaciones. ^{[ 46 ]} Después de un período de comentarios públicos, Chiswick Road fue eliminada de la propuesta, ya que daba servicio a una comunidad de viviendas para personas mayores cercana. ^{[ 46 ]} El 20 de abril de 2004, las otras cuatro paradas fueron cerradas como un programa piloto de 6 a 8 meses. ^{[ 45 ]} El 15 de marzo de 2005, después de que una encuesta mostrara que el 73% de los 1.142 pasajeros encuestados aprobaban los cierres, la junta de la MBTA votó a favor de hacer los cierres permanentes. ^{[ 46 ]}

En 2014, la MBTA comenzó a planificar la consolidación de cuatro paradas: Boston University West , Saint Paul Street , Pleasant Street y Babcock Street , ubicadas cerca del campus oeste de la Universidad de Boston . ^{[ 47 ] [ 48 ]} Las cuatro paradas, que no eran accesibles , fueron reemplazadas por dos paradas totalmente accesibles como parte de una reconstrucción de Commonwealth Avenue entre el puente de la Universidad de Boston y Packard's Corner. La MBTA adjudicó un contrato de construcción de 17,8 millones de dólares el 23 de marzo de 2020. ^{[ 49 ]} La construcción debía durar desde febrero de 2021 hasta principios de 2022, con autobuses de sustitución nocturnos y de fin de semana durante gran parte de 2021. ^{[ 50 ]} Los nombres de las paradas "Babcock Street" y "Amory Street" se anunciaron en febrero de 2021. ^{[ 51 ]} Los autobuses sustituyeron el servicio ferroviario entre Washington Street y Kenmore del 17 de abril al 9 de mayo y del 17 de mayo al 13 de junio de 2021, para la construcción de los andenes y la estructura metálica de la marquesina. ^{[ 52 ] [ 53 ]} También se llevó a cabo la sustitución de vías entre Blandford Street y BU Central durante el cierre. ^{[ 54 ]} Las dos nuevas estaciones, Babcock Street y Amory Street , abrieron el 15 de noviembre de 2021. ^{[ 55 ]}

Los trabajos en las vías en 2018-19, que incluyeron el reemplazo de los bordes de los andenes en varias paradas, activaron los requisitos para modificaciones de accesibilidad en esas paradas. ^{[ 56 ]} El trabajo de diseño para Packards Corner , Sutherland Road , Chiswick Road, Chestnut Hill Avenue y South Street estaba completado en un 30% para diciembre de 2022. ^{[ 57 ]} Los diseños mostrados en marzo de 2024 contemplaban la consolidación de la estación de Chestnut Hill Avenue y la estación de South Street en una sola estación como parte del proyecto. ^{[ 58 ]} En mayo de 2024, la Administración Federal de Tránsito otorgó a la MBTA $67 millones para construir andenes accesibles en las 14 paradas de las ramas B y C. ^{[ 59 ]} Cinco estaciones que no estaban incluidas originalmente en el proyecto se agregaron en 2024: Blandford Street será cerrada, Griggs Street reconstruida, Allston Street y Warren Street consolidadas en una sola estación, y Boston College reubicada. ^{[ 60 ] [ 61 ]} La MBTA emitió una solicitud de propuestas para un contrato de diseño y construcción a finales de 2025. ^{[ 62 ]} A partir de julio de 2026, la MBTA espera emitir el contrato de 73 millones de dólares en agosto de 2026, y la construcción durará desde mediados de 2027 hasta finales de 2028. ^{[ 63 ]}

En 2021, la MBTA indicó que un proyecto a largo plazo podría reemplazar las plataformas laterales con plataformas centrales más anchas en algunas o todas las paradas de superficie. ^{[ 64 ]} Se esperaba que ese proyecto completo de consolidación y renovación de estaciones, así como realineación de vías y mejoras en la potencia de tracción, costara 221 millones de dólares. ^{[ 65 ] : 47} Se planea una reconstrucción y expansión del Lake Street Yard para dar soporte a los nuevos LRV Tipo 10 para finales de la década de 2020. ^{[ 65 ] : 66 [ 58 ]}