Línea Verde (MBTA)

La Línea Verde es un sistema de tren ligero ^{[ 4 ] [ 5 ]} operado por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) en el área metropolitana de Boston , Massachusetts . Es la línea de metro más antigua de la MBTA y, con secciones de túnel que datan de 1897, el metro más antiguo de Norteamérica . ^{[ 6 ]} Recorre el centro de Boston bajo tierra y los suburbios interiores en superficie a través de seis ramales en bulevares radiales y alineaciones separadas por niveles. Con un promedio de 101 000 pasajeros diarios entre semana en 2023, se encuentra entre los sistemas de tren ligero más utilizados de Estados Unidos . La línea recibió el color verde en 1967 durante un cambio de imagen de todo el sistema porque varios ramales pasan por secciones del Collar Esmeralda de Boston. ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]}

Las cuatro ramas son los restos de un gran sistema de tranvías , que comenzó en 1856 con el Ferrocarril de Caballos de Cambridge y se consolidó en el Ferrocarril Elevado de Boston varias décadas después. Todas las ramas recorren el centro de la ciudad a través del metro de Tremont Street , el túnel de metro más antiguo de Norteamérica. El metro de Tremont Street inauguró su primer tramo el 1 de septiembre de 1897 para descongestionar las calles del centro; se amplió cinco veces durante las siguientes cinco décadas. El sistema de tranvías alcanzó su máxima extensión alrededor de 1930 y fue reemplazado gradualmente por trolebuses y autobuses , con recortes hasta 1985. La nueva rama D se inauguró en 1959 sobre una línea de tren de cercanías reconvertida. El proyecto de extensión de la Línea Verde extendió dos ramas hacia Somerville y Medford  en 2022.

El núcleo de la Línea Verde es el metro central , un grupo de túneles que atraviesan el centro de Boston. ^{[ 10 ]} El metro de Tremont Street recorre aproximadamente de norte a sur el centro, con estaciones en Boylston , Park Street , Government Center , Haymarket y North Station , todas con conexiones a otras líneas del sistema de metro MBTA . El metro de Boylston Street recorre aproximadamente de este a oeste el barrio de Back Bay , con estaciones en Arlington , Copley , Hynes Convention Center y Kenmore ; se conecta con el metro de Tremont Street en Boylston. El metro de Huntington Avenue se separa del metro de Boylston Street en un cruce plano al oeste de Copley, y se dirige hacia el suroeste, con estaciones en Prudential y Symphony . ^{[ 11 ] : 96} Una rama del metro de Tremont Street, en desuso desde 1962, se dirige hacia el sur desde Boylston hasta la antigua pendiente de Pleasant Street .

La Línea Verde tiene cuatro ramales de superficie en el oeste, cada uno con una designación de letra:

• La línea B discurre hacia el oeste por un túnel desde Kenmore, saliendo a la superficie en la mediana de Commonwealth Avenue a la altura de Blandford Street . Recorre 6,8 km (4,2 millas) por Commonwealth Avenue, pasando por Boston University , Allston y Brighton, hasta la estación de Boston College . 
• La línea C discurre hacia el suroeste por un túnel desde Kenmore, saliendo a la superficie en la mediana de Beacon Street , a la altura de Saint Mary's Street . Recorre 4,7 km (2,9 millas) por Beacon Street, pasando por Brookline, hasta la estación Cleveland Circle . 
• La rama D se separa del túnel de la rama C al suroeste de Kenmore y emerge en la estación Fenway . Recorre 9,7 millas (15,6 km) a través de Brookline y Newton por la rama Highland , que discurre a desnivel (una antigua línea de cercanías del ferrocarril Boston and Albany ), hasta la estación Riverside . 
• La rama E discurre hacia el suroeste a través del metro de Huntington Avenue desde Copley, emergiendo en la mediana de Huntington Avenue en la estación Northeastern University . Recorre 2,6 millas (4,2 km) a lo largo de Huntington Avenue y South Huntington Avenue hasta Heath Street , con los 0,7 millas (1,1 km) exteriores (al oeste de Brigham Circle ) en tráfico mixto en lugar de una mediana exclusiva. Hasta 1985, la línea continuaba hacia el sur a través de Jamaica Plain hasta Arborway . ^{[ 7 ]}  

El servicio de las ramas B y C termina en Government Center, mientras que el servicio de las ramas D y E continúa hacia el norte desde el centro de Boston. Al norte de North Station , la línea asciende en pendiente hasta el viaducto de Lechmere , que cruza el río Charles con una estación elevada en Science Park . La estación elevada de Lechmere se encuentra en el viaducto de la extensión de la Línea Verde , que continúa hacia el norte hasta un cruce elevado con dos ramales:

• La línea Union Square Branch recorre 1,1 km (0,7 millas ) hacia el oeste hasta la estación Union Square , utilizando la vía de la línea Fitchburg . Forma parte de la línea D. 
• El ramal de Medford recorre 4,8 km (3 millas ) hacia el noroeste hasta la estación Medford/Tufts , utilizando la vía férrea de la línea Lowell . Forma parte del ramal E. 

Al igual que las otras tres líneas de metro de la MBTA, esta línea utiliza vías de ancho estándar . Sin embargo, en lugar de material rodante de metro pesado, la Línea Verde utiliza tranvías modernos (vehículos de tren ligero), ya que el material rodante pesado sería inapropiado para los ramales de superficie con sus numerosos cruces a nivel .

Historia

Material rodante antiguo

Cuando se inauguró a finales del siglo XIX, el metro de Tremont Street no fue concebido como una línea de tránsito rápido a gran escala, sino para permitir que los tranvías comunes evitaran la peor congestión de tráfico en el centro de Boston. ^{[ 6 ] [ 15 ]} Las operaciones de varias compañías diferentes se consolidaron finalmente en el Boston Elevated Railway, que operaba una mezcla de tipos de vagones. Después de recibir una unidad de prueba en 1937, el BERy comenzó a estandarizar los tranvías PCC , adquiriendo 320 unidades entre 1941 y 1951, más 25 adicionales en 1959 para retirar gradualmente los últimos vagones antiguos. ^{[ 12 ]} A partir de 1923, todos los tranvías del sistema se pintaron de naranja para una máxima visibilidad en el tráfico. En 1971, la MBTA comenzó a pintar los tranvías de la Línea Verde con un esquema verde y blanco para que coincidiera con el nuevo nombre de la línea. ^{[ 16 ]}

Dos tranvías antiguos se exhiben en la vía exterior de entrada en desuso de la estación Boylston, que antiguamente transportaba tranvías procedentes del portal de Pleasant Street . El tranvía n.º 5734, un tranvía tipo 5 A-1 construido en 1924 y retirado en 1959, pertenece al Seashore Trolley Museum , pero reside de forma semipermanente en Boston. El PCC n.º 3295, construido en 1951 y retirado en 1986, pertenece a la MBTA. ^{[ 12 ]} Los tranvías se utilizaban anteriormente para viajes de aficionados , el más reciente en 1998.

Boeing LRV

A principios de la década de 1970, el tren ligero —que había desaparecido en gran medida de Norteamérica tras el lento declive de los sistemas de tranvías desde la década de 1920 hasta la de 1950— se reintrodujo como un método de renovación urbana menos costoso que los sistemas de metro convencionales. ^{[ 17 ]} En 1971, como parte de un programa para proporcionar más trabajo a los contratistas de defensa al finalizar la Guerra de Vietnam , la Administración de Tránsito Masivo Urbano seleccionó a Boeing Vertol como gestor de sistemas para un proyecto de diseño de un nuevo vehículo genérico de tren ligero. La UMTA esperaba que este " Vehículo de Tren Ligero Estándar de EE. UU. " impulsara el desarrollo de las líneas de transporte público, tal como lo habían hecho los tranvías PCC estandarizados décadas antes. ^{[ 18 ]}

Boston (con sus antiguos sistemas de túneles de tranvía) y San Francisco (con un nuevo túnel de tranvía de Muni Metro en construcción como parte de la construcción de BART ) fueron elegidos como bancos de pruebas para este nuevo material rodante. ^{[ 17 ] [ 19 ]} El vehículo fue diseñado como el material rodante más grande que cabría a través del túnel de Tremont Street, el túnel Twin Peaks de Muni Metro y el túnel de las líneas de metro y superficie de SEPTA . ^{[ 15 ]} Los nuevos vagones eran más rápidos —una velocidad máxima de 50 millas por hora (80 km/h) frente a las 36 millas por hora (58 km/h) del PCC— y tenían una sección central articulada para una mayor capacidad. ^{[ 15 ]}  

Boeing comenzó la construcción de 175 vagones para la MBTA en mayo de 1973. ^{[ 18 ]} Los primeros LRV entraron en servicio en la línea D en diciembre de 1976, pero inmediatamente se vieron afectados por problemas. Algunos vagones descarrilaban con frecuencia en curvas cerradas en los depósitos de Riverside, Boston College y Lechmere. Las bandejas de las baterías, los aires acondicionados —montados debajo de los vagones, que continuamente aspiraban suciedad y escombros de debajo del vagón cuando estaban en los túneles— y los compresores de aire sufrieron numerosas fallas; las puertas de tipo tapón tenían problemas para sellar correctamente; y los motores de tracción fallaron antes de lo esperado. ^{[ 20 ]}

Desesperada por contar con material rodante confiable, en 1977 la MBTA lanzó un programa de reacondicionamiento para extender la disponibilidad de sus vagones PCC más antiguos. Un total de 34 vagones, principalmente vehículos siniestrados fuera de servicio y vagones para repuestos, fueron reconstruidos para que quedaran como nuevos. ^{[ 20 ]} A partir de 2022Algunos de estos vagones PCC reconstruidos todavía circulan por la línea Mattapan . ^{[ 12 ] [ 20 ]}

Después de años de disputas entre la MBTA y Boeing-Vertol, ambas partes llegaron a un acuerdo en 1979. Se le permitió a la MBTA rechazar los últimos 40 SLRV, y Boeing devolvería 40  millones de dólares a la MBTA por el costo de las reparaciones y modificaciones de varios vagones. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

Flota moderna

A principios de la década de 1980, una vez alcanzado un acuerdo definitivo con Boeing, la MBTA comenzó a buscar nuevos equipos para complementar y reemplazar los problemáticos vehículos ligeros sobre raíles (LRV).

En 1980, la MBTA probó vehículos de tren ligero canadienses durante tres meses para determinar si podían usarse en la Línea Verde. ^{[ 23 ]} Finalmente, la MBTA los consideró inadecuados.

Finalmente, la MBTA adquirió vehículos ligeros sobre raíles (LRV) de la empresa japonesa Kinki Sharyo . Estos vehículos Tipo 7 fueron diseñados con las mejores características de los SLRV estadounidenses, los LRV canadienses y los vagones PCC. Se adquirieron un total de 120 vehículos Tipo 7, 100 de los cuales fueron entregados entre 1986 y 1988, y otros 20 fueron encargados y entregados en 1997. ^{[ 24 ]}

Los LRV de piso bajo se agregaron a partir de 1998, lo que permitió el abordaje accesible directamente desde andenes ligeramente elevados. MBTA encargó 100 de estos vagones Tipo 8 a la empresa italiana AnsaldoBreda . ^{[ 12 ]} Los primeros Tipo 8 entraron en servicio comercial en marzo de 1999, y rápidamente demostraron ser problemáticos y difíciles de mantener: los primeros vagones fallaban cada 400 millas (640 km) , muy por debajo de las 9000 millas (14 000 km) especificadas por MBTA, y eran propensos a descarrilar a velocidades más altas, así como a problemas de frenos, lo que reflejó los problemas con las acciones de Boeing. En diciembre de 2004, MBTA canceló los pedidos de los vagones que aún debían entregarse como parte del acuerdo de nueve años y US$225 millones de la autoridad con Breda. ^{[ 25 ]} Un año después, en diciembre de 2005, la MBTA anunció que había reestructurado el acuerdo, reduciendo el pedido a 85 vagones (con repuestos que se proporcionarían en lugar de los 15 vagones restantes) y estipulando el pago restante del acuerdo original solo si los vagones cumplían con los requisitos de rendimiento. ^{[ 26 ]} La construcción del último vagón del pedido se completó el 14 de diciembre de 2006. ^{[ 27 ]} Finalmente, se ensamblarían y entregarían 10 vagones adicionales a finales de 2007, con cinco carrocerías de repuesto conservadas (95 vagones en servicio). La MBTA fue criticada por no haber evaluado la fiabilidad de Bredas antes de firmar el acuerdo y durante la entrega. La agencia también se vio obligada a gastar 9,5 millones de dólares adicionales para modificar las vías y evitar descarrilamientos, y la flota Tipo 8 no pudo utilizarse en la línea D (donde los vagones alcanzan su velocidad máxima) después de que dichas modificaciones se completaran en 2008. ^{[ 7 ]}   

Cuando se entregaron los últimos vagones Tipo 8, los últimos vagones Boeing-Vertol fueron retirados en marzo de 2007 y todos, excepto diez, fueron desguazados. ^{[ 28 ]} De los vagones restantes, seis fueron vendidos al gobierno de los Estados Unidos y ahora se encuentran en Pueblo, Colorado , para fines de prueba, uno fue entregado al Museo del Tranvía de Seashore y tres fueron conservados por la MBTA para servicio de trabajo.

En 2006, como parte de un acuerdo legal , la MBTA se comprometió a operar siempre al menos un vagón de piso bajo en cada tren, sin que ningún tren consistiera únicamente en vagones de tipo 7. ^{[ 29 ]}

De los 120 vagones Tipo 7, 103 fueron reacondicionados por Alstom en Hornell, Nueva York . El trabajo incluyó nuevos sistemas de propulsión, sistemas de climatización e interiores, así como trabajos exteriores. El vagón piloto del programa partió en octubre de 2012 y regresó en noviembre de 2014, y el último vagón fue reacondicionado en abril de 2019. ^{[ 30 ] [ 12 ]}

Tipo 9

Veinticuatro nuevos vagones Tipo 9 de la Línea Verde fueron entregados entre 2017 y 2020. El servicio comercial comenzó a finales de 2018 y se planeó que los 24 vagones entraran en servicio para el otoño de 2019, aunque la aceptación real se extendió hasta 2021. Los vagones Tipo 9 proporcionarán material rodante adicional para permitir las operaciones de extensión de la Línea Verde y no reemplazarán a ninguno de los vagones de la flota existente. ^{[ 31 ]} Los vagones fueron fabricados por CAF USA, Inc. , con las carrocerías y los bastidores fabricados en España, y el ensamblaje final y las pruebas se realizaron en su planta en Elmira, Nueva York . ^{[ 32 ]} A marzo de 2017Se esperaba que la primera unidad entrara en servicio de pasajeros en la primavera de 2018, y que los 24 vagones estuvieran en servicio para finales de año. ^{[ 33 ]} El primer vagón tipo 9, el n.° 3900, comenzó a prestar servicio comercial el 21 de diciembre de 2018. ^{[ 34 ]}

Flota futura

La planificación de una flota de Tipo 10 —que reemplazaría a todos los vagones de Tipo 7 y Tipo 8 a mediados de la década de 2020— comenzó en 2018 con planes para una flota completamente de piso bajo . ^{[ 35 ] [ 36 ]} Con 113 pies (34 m) de largo, los vagones de Tipo 10 serían significativamente más largos que la flota existente y transportarían el doble de pasajeros que los vagones existentes. ^{[ 37 ]} La MBTA publicó una solicitud de propuestas en diciembre de 2019, y se esperaba que la notificación de inicio se diera en 2021. En junio de 2021, la MBTA indicó que el pedido inicial sería de 102 LRV que operarían como vagones individuales, y los trenes de dos vagones se aplazaron para un proyecto posterior con financiación federal. Las ofertas de los fabricantes debían presentarse en julio de 2021. ^{[ 38 ]} 

El 31 de agosto de 2022, la MBTA adjudicó un contrato de 811 millones de dólares a CAF USA para la fabricación de 102 vehículos ligeros sobre raíles (LRV) Tipo 10 "Supercar" de siete segmentos. Inicialmente, se entregarían cuatro vehículos piloto en la primavera de 2026, con entregas de dos LRV por mes desde la primavera de 2027 hasta la primavera de 2031, ^{[ 39 ]} aunque una actualización dada en abril de 2026 retrasó la entrega del vehículo piloto hasta finales de 2026, sin que las demás fechas se modificaran. ^{[ 14 ]} El contrato incluía opciones para LRV adicionales. ^{[ 40 ]} Como proyecto financiado por separado, el depósito de Lake Street será reconstruido por completo para dar soporte a los vehículos Tipo 10, y el depósito de Riverside y la instalación de mantenimiento de vehículos GLX también serán modificados. ^{[ 41 ]} Cuando se entreguen los vagones Tipo 10, se espera que la flota Tipo 9 se transfiera a la Línea Mattapan , reemplazando a los tranvías PCC . ^{[ 37 ]}

Las líneas Roja , Azul y Naranja operan trenes de tránsito rápido y utilizan estaciones con andenes elevados al nivel del piso del vagón, lo que facilita el acceso a las personas con discapacidad. La línea Verde se originó como una línea de tranvía y utilizó diversos tipos de tranvías antes de convertirse en tren ligero.

Originalmente, todas las estaciones de la Línea Verde tenían andenes a nivel de las vías, y los pasajeros tenían que subir varios escalones para acceder a los vagones. Esto limitaba la accesibilidad para las personas con discapacidad. Para solucionar este problema y cumplir con las leyes federales y estatales cambiantes, se han añadido instalaciones adicionales: ^{[ 42 ]}

• En algunas paradas se han instalado elevadores para sillas de ruedas. Estos se acercan a la puerta del vagón y el mecanismo se acciona mediante una manivela. Su funcionamiento es bastante lento, lo que provoca importantes retrasos durante las horas punta.
• Se instalaron andenes cortos al mismo nivel que el piso de los vagones, con acceso mediante rampas, justo antes o después de determinadas estaciones. Debido a que la disposición de las puertas de los vagones requería un amplio espacio entre el andén y el vagón, fue necesario colocar una placa de puente fijada al andén elevado después de que el tren se detuviera con una puerta en dicho andén.
• La MBTA ha seguido la tendencia mundial de operar tranvías de piso bajo . Los andenes se están elevando ligeramente hasta aproximadamente la altura de un bordillo. Los vagones de piso bajo tienen plataformas elevadoras controladas remotamente en las puertas centrales para permitir que las sillas de ruedas y los cochecitos de bebé alcancen el piso del vagón unos centímetros más arriba. A partir de 2022, la rama D será la primera rama que se modernizará completamente con plataformas elevadas como parte de este programa. ^{[ 43 ]}

A partir de la década de 1850, Boston desarrolló una extensa red de líneas de tranvías tirados por caballos , el primer transporte público de la ciudad. El West End Street Railway fue creado por la legislatura estatal en 1887 para construir una sola línea, pero pronto consolidó muchas de las líneas existentes en un único sistema de propiedad privada con tarifas y designaciones de ruta consistentes. La línea Allston – Park Square (que daba servicio al área general de la rama A ) fue la primera sección en ser convertida a tracción eléctrica en 1889. Utilizó tranvías existentes modificados equipados con el revolucionario equipo eléctrico de Frank J. Sprague , que había sido demostrado por primera vez el año anterior en Richmond, Virginia . ^{[ 44 ] : 9–10} En 1897, la propiedad del West End Street Railway fue entregada al Boston Elevated Railway en forma de un contrato de arrendamiento de 24 años, y las compañías finalmente se fusionaron.

A principios de la década de 1890, la enorme cantidad de tranvías durante las horas pico estaba congestionando las calles del centro de Boston. El metro de Tremont Street, el primer metro de pasajeros en Norteamérica, se inauguró por etapas en 1897 y 1898, con estaciones subterráneas en Boylston , Park Street, Scollay Square , Adams Square y Haymarket . El Main Line Elevated circuló por el túnel desde 1901, desplazando a los tranvías que circulaban directamente, ^{[ 44 ] : 19–21} hasta que fue desviado a su propio túnel de Washington Street en 1908, y los tranvías regresaron al túnel de Tremont. ^{[ 44 ] : 27}

Aunque inicialmente se concibió simplemente para despejar las secciones más transitadas del centro de la ciudad, el metro de Tremont Street se convirtió en un servicio de transporte rápido por derecho propio. La finalización en 1912 del viaducto elevado de Causeway Street y el viaducto de Lechmere extendió el servicio a desnivel hasta Lechmere Square en Cambridge, y en 1922 se construyó la estación de transferencia de Lechmere . En 1914, se inauguró el metro de Boylston Street como una extensión hacia el oeste, hasta las inmediaciones de Kenmore Square , y en 1933 se añadieron la estación de Kenmore y cortas extensiones de túnel hacia dos líneas de superficie. En 1941, el metro de Huntington Avenue y sus dos estaciones subterráneas adicionales eliminaron los últimos tranvías de superficie del centro de Boston.

A partir de la década de 1930, el extenso sistema de tranvías de superficie fue reemplazado por autobuses y trolebuses , que ofrecían menores costos operativos y rutas más flexibles. Al finalizar la década de 1950, las únicas líneas de tranvía que quedaban eran la Watertown Line , la Commonwealth Avenue Line , la Beacon Street Line , la Arborway Line y la Lenox Street Line , además de varios servicios de recorrido corto . En 1959, la línea Highland Branch del ferrocarril Boston and Albany Railroad se convirtió en la Riverside Line , un servicio suburbano completamente separado del tráfico. En 1961, finalizó el último servicio directo a Lenox Street a través del portal de Pleasant Street , aunque un servicio de enlace entre Pleasant Street y Boylston continuó durante un año más. En 1963, parte del metro original fue reconstruido bajo Government Center , abandonando y demoliendo parcialmente la estación Adams Square.

En 1947, la ahora en bancarrota BERy fue reemplazada por la Autoridad Metropolitana de Tránsito (MTA). La nueva agencia fue impopular, incluso dando origen a una popular canción de protesta ; en 1964, fue reemplazada por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts , que contaba con un área de financiación ampliada para preservar las líneas de trenes de cercanías suburbanos. En 1967, como parte de una renovación de la imagen corporativa de todo el sistema que incluyó nuevos nombres de estaciones y nombres de colores para las líneas de transporte, los servicios de tranvía restantes fueron designados como la "Línea Verde" porque varios de ellos pasaban cerca del sistema de parques Emerald Necklace . Las líneas de tranvía recibieron designaciones de letras: "A" para la Línea Watertown, "B" para la Línea Commonwealth Avenue, "C" para la Línea Beacon Street, "D" para la Línea Riverside y "E" para la Línea Arborway.

La línea Watertown operaba principalmente con tráfico mixto después de separarse de Commonwealth Avenue; fue reemplazada permanentemente por autobuses en 1969. El tramo de la línea Arborway más allá de Heath Street fue sustituido por autobuses de forma "temporal" —finalmente permanente— en 1985. En 2001, con la entrada en servicio de nuevos tranvías de piso bajo, la MBTA comenzó a modernizar las estaciones subterráneas y las principales paradas de superficie con andenes elevados bajos para garantizar la accesibilidad para todos. En 2004, el tren elevado de Causeway Street fue reemplazado por un nuevo túnel bajo el Boston Garden , que consolidó las líneas Orange y Green en una nueva "superestación" en North Station , manteniendo la conexión con el servicio de trenes de cercanías al norte de Boston.

El nombre "Línea Verde" se asignó en 1967 como parte de una importante reorganización de la imagen de marca del sistema MBTA. ^{[ 7 ]} En la década de 1970, la Línea Verde y todas las demás líneas del MBTA fueron reevaluadas por la Revisión de Planificación del Transporte de Boston para determinar su eficacia en toda la región y las alternativas de modernización futuras que se iniciaron en lo que respecta a la infraestructura física y las medidas operativas.

La extensión de la Línea Verde hasta Union Square, Somerville y la Universidad Tufts en Medford se inauguró en 2022. Una extensión paralela del Sendero Comunitario de Somerville se inauguró en 2023.

A partir de febrero de 2023Cada una de las cuatro líneas opera con una frecuencia de 7 a 9 minutos durante las horas pico de los días laborables, y de 8 a 12 minutos en otros momentos. El uso de vehículos varía de 45 trenes (90 vagones) a 62 trenes (124 vagones). ^{[ 45 ]}

A diferencia de las líneas de metro pesado de la MBTA, la Línea Verde solo cuenta con un control y monitoreo centralizado limitado. Esto también significa que se ha quedado rezagada con respecto a las otras tres líneas de ferrocarril en cuanto a la disponibilidad de letreros de cuenta regresiva e información de llegada del "próximo tren". La línea está señalizada con señales de vía de asesoramiento , excepto en los tramos de superficie en las medianas de las calles o en los tramos que circulan por la calle . El territorio de señalización de vía se extiende desde Lechmere hasta los portales de superficie en Kenmore, y a lo largo de toda la longitud del ramal D-Riverside. No hay dispositivos de protección automáticos , pero los vagones tienen frenos de vía , lo que permite detenerse rápidamente bajo el control del operador. Los enclavamientos se controlan mediante un sistema de identificación automática de vehículos (AVI) de vía que requiere que el operador ingrese correctamente el destino manualmente en una rueda giratoria en la cabina del tren al comienzo del recorrido.

La línea se supervisa desde el Centro de Control de Operaciones (OCC). La responsabilidad del control del servicio se comparte entre la sala de control y el personal de campo a lo largo de la vía. Las indicaciones de circuito de vía y señalización no se transmiten a los puestos del personal operativo. En lugar de las indicaciones de circuito de vía, el sistema AVI se muestra en la sala de control para proporcionar una actualización periódica de la posición del tren donde existan detectores AVI. La interfaz de usuario del sistema AVI era exclusivamente textual hasta la apertura de la actual sala de control, en la que se implementó una nueva visualización esquemática basada en datos AVI. Las indicaciones de circuito de vía están disponibles digitalmente en las casetas de señalización del enclavamiento de Park Street, en el nuevo enclavamiento de North Station y en el nuevo enclavamiento de Kenmore, pero no se transmiten al OCC. En enero de 2013, la MBTA anunció planes para añadir el seguimiento completo de la ubicación del vehículo en la Línea Verde para los letreros de cuenta regresiva y las aplicaciones para teléfonos inteligentes, incluyendo el uso de datos AVI en los túneles y receptores GPS en las líneas de superficie. ^{[ 46 ]} Los primeros datos en tiempo real —datos de ubicación en las líneas de superficie— estuvieron disponibles en octubre de 2014. Se esperaba que el seguimiento completo estuviera disponible a principios de 2015. ^{[ 47 ]}

La MBTA normalmente opera trenes de dos vagones en todo momento. El último uso programado de trenes de un vagón en días laborables fue en marzo de 2007. ^{[ 7 ]} Se agregaron trenes de tres vagones en las ramas B y D en 2010, su primer uso desde 2005, y se probó un tren de cuatro vagones en abril de 2011. ^{[ 7 ]} En marzo de 2011, el número de trenes de tres vagones aumentó sustancialmente, incluyendo su uso en la rama E. ^{[ 7 ] [ 48 ]} Sin embargo, los trenes de tres vagones sufrieron problemas de fiabilidad y un embarque lento. ^{[ 49 ]} El uso de trenes de tres vagones finalizó en marzo de 2016. ^{[ 7 ]}

Cambios de rumbo

Además de las estaciones terminales, varias ubicaciones cuentan con bucles de inversión o desvíos donde los trenes pueden cambiar de dirección para giros cortos . Uno de estos, donde los trenes que se dirigen al norte pueden girar hacia el sur, se utiliza regularmente como terminal en el centro de la ciudad para dos de las líneas:

• En el Centro Gubernamental , un circuito bajo la Plaza del Ayuntamiento . A partir de 2022Este es el terminal de las ramas B y C.

Otros bucles y cruces no se utilizan en el servicio regular de pasajeros, pero pueden utilizarse durante trabajos de construcción o interrupciones del servicio, o para trenes sin pasajeros, y algunos se han utilizado regularmente como terminales en el pasado: ^{[ 2 ] [ 7 ]}

• En la estación norte , un par de vías auxiliares permiten dar marcha atrás.
• En Government Center, el Brattle Loop permite que los trenes que se dirigen hacia el sur cambien de dirección hacia el norte; sin embargo, este bucle actualmente solo se utiliza durante interrupciones del servicio.
• En Park Street , un bucle conecta las vías interiores. Se espera que los planes de la MBTA para agregar un cruce que permita el paso directo desde el andén final (interior) en dirección norte en Park Street aumenten la capacidad y la confiabilidad. ^{[ 56 ]}
• En Kenmore , un bucle permite que los trenes de las líneas C y D que se dirigen hacia el este (en dirección al centro) giren hacia el oeste.
• En la línea B, una vía de maniobra en Blandford Street permite que los trenes inviertan su sentido de circulación. A veces se utiliza para invertir la marcha de los trenes que se dirigen hacia el oeste y así brindar servicio adicional en el metro. Los cruces que se utilizan ocasionalmente se encuentran en Babcock Street , Washington Street y al este de Boston College .
• En la línea C, los cruces que se utilizan ocasionalmente están ubicados en St. Mary's Street y Coolidge Corner .
• En la línea D, los cruces de vías de uso ocasional se encuentran al oeste de Fenway , Brookline Hills , Beaconsfield , Reservoir , Newton Highlands y Waban . En Reservoir, las vías secundarias hacia Reservoir Carhouse cuentan con andenes para trenes de corta distancia.
• En la línea E, los desvíos se encuentran en Prudential , Northeastern University y Brigham Circle , además de una vía de apartadero en Northeastern. El desvío de Brigham Circle se usa con frecuencia para giros cortos durante la congestión del tráfico en el tramo de la línea que discurre por la calle.

Seguimiento de ubicación

Las líneas Roja, Naranja y Azul cuentan con sistemas de señalización por bloques que facilitan el seguimiento de la ubicación de los trenes. Los letreros en la mayoría de las estaciones de estas líneas comenzaron a mostrar información de trenes en tiempo real a finales de 2012 y principios de 2013, mientras que los flujos de datos han estado disponibles para aplicaciones de teléfonos inteligentes desde 2010. ^{[ 46 ]} Sin embargo, el sistema de señalización lateral utilizado en los túneles de la Línea Verde y la rama D no proporciona ese nivel de seguimiento, ni tampoco las señales básicas de parada/seguimiento utilizadas en las líneas ramales a nivel de calle. En enero de 2013, la MBTA anunció planes para proporcionar datos de seguimiento completos para la Línea Verde para 2015, lo que permitirá el uso de aplicaciones de teléfonos inteligentes y letreros de cuenta regresiva en las estaciones. ^{[ 46 ]} El sistema de $13.4  millones está financiado por MassDOT; utiliza sistemas de identificación automática de vehículos (AVI) existentes, además de sensores adicionales en los túneles y receptores GPS en las secciones de superficie. ^{[ 57 ]}

En septiembre de 2013, la MBTA anunció que los letreros de "Próximo Tren" se inaugurarían en Kenmore ese mes. ^{[ 58 ]} El 23 de octubre de 2014, los datos de seguimiento de ubicación estuvieron disponibles para los trenes de la Línea Verde en superficie. Las predicciones de llegada para las estaciones de superficie, incluida la activación de los letreros de cuenta regresiva a lo largo de la rama D , y el seguimiento y las predicciones del metro se implementarían en dos fases a principios de 2015. ^{[ 47 ]} En marzo de 2015, la MBTA anunció que se había instalado suficiente equipo AVI para permitir la publicación de algunos datos del metro para abril. ^{[ 57 ]} La mayoría de los datos del metro estaban disponibles en agosto, pero los trenes cerca de Park Street y Boylston esperaron hasta septiembre.

Los primeros letreros predictivos de cuenta regresiva en la Línea Verde se activaron en Newton Centre y Newton Highlands el 24 de abril de 2015, seguidos poco después por otras estaciones de la rama D. ^{[ 59 ]} Los letreros de cuenta regresiva en Kenmore y Hynes se activaron en agosto de 2015. Los letreros en Copley y Arlington, además de los letreros solo en dirección este desde Boylston hasta Science Park, se activaron en octubre de 2015. ^{[ 60 ]} El conjunto final de letreros, los de los andenes en dirección oeste de Science Park hasta Boylston, se activaron en enero de 2016. Debido a que los trenes que esperan y dan vueltas cortas en las terminales del centro hacen que las predicciones basadas en el tiempo no sean confiables, los letreros muestran cuántas paradas faltan para que llegue un tren. ^{[ 61 ]}

Este listado incluye únicamente el tramo de la Línea Verde entre Lechmere y Kenmore , al que sirven varias ramificaciones. Para las paradas servidas por una sola ramificación, consulte la lista de estaciones de la ramificación B de la Línea Verde  , la lista de estaciones de la ramificación C de la Línea Verde  , la lista de estaciones de la ramificación D de la Línea Verde  y la lista de estaciones de la ramificación E de la Línea Verde  . Todas las estaciones del metro central tienen zonas de pago anticipado ( control de tarifas ).

El 28 de mayo de 2008, dos trenes de la línea D colisionaron en Newton . El conductor de uno de los trenes falleció y numerosos pasajeros fueron trasladados a hospitales de la zona con lesiones de diversa gravedad. Si bien inicialmente se pensó que el uso del teléfono celular fue la causa del accidente, la causa oficial se determinó como un episodio de microsueño provocado por la apnea del sueño del conductor . ^{[ 98 ]}

El 8 de mayo de 2009, dos tranvías chocaron por alcance en el metro entre Park Street y Government Center cuando el conductor de uno de ellos, Aiden Quinn, de 24 años, estaba enviando mensajes de texto a su novia mientras conducía . ^{[ 99 ]} Quinn se había saltado un semáforo en rojo antes del accidente, que dejó 46 heridos. Los funcionarios de la MBTA estimaron que el costo del accidente fue de 9,6  millones de dólares. ^{[ 100 ]} Posteriormente se promulgó una estricta prohibición del uso de teléfonos móviles por parte de los operadores de la MBTA. ^{[ 101 ]}

El 8 de octubre de 2012, dos tranvías de la línea E chocaron en la cuadra 700 de Huntington Avenue , cerca de Brigham Circle, cuando uno descarriló e impactó contra el otro, hiriendo a tres personas, incluido un maquinista. ^{[ 102 ]} Al mes siguiente, el 29 de noviembre, dos tranvías chocaron a baja velocidad en Boylston , hiriendo a varias docenas de pasajeros. ^{[ 103 ]}

El 10 de marzo de 2014, un tranvía de la línea D con pasajeros a bordo descarriló en el túnel situado justo al oeste de la estación de Kenmore, cerca del cruce plano entre las líneas D y C. Un segundo tren tuvo que frenar bruscamente para evitar chocar con el tren descarrilado. ^{[ 104 ]} Diez personas recibieron atención médica por lesiones moderadas. ^{[ 105 ]}

En octubre de 2016, The Boston Globe informó que la Línea Verde tuvo el mayor número de descarrilamientos y colisiones en líneas de tren ligero en los Estados Unidos en 2015. El número de incidentes había estado aumentando durante varios años debido al mantenimiento diferido de las vías y las ruedas, lo que resultó en más descarrilamientos a baja velocidad de los vagones Tipo 8. ^{[ 106 ]}

El 30 de julio de 2021, dos trenes de la línea B chocaron en Babcock Street , causando 25 heridos. ^{[ 107 ]}

El 1 de octubre de 2024, un tren descarriló cerca de Lechmere , hiriendo a siete personas e interrumpiendo el servicio en la Extensión de la Línea Verde . ^{[ 108 ] [ 109 ]} El servicio regular se reanudó el 3 de octubre. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte , la Administración Federal de Tránsito y el Departamento de Servicios Públicos de Massachusetts están investigando el descarrilamiento. ^{[ 110 ]} Un informe preliminar de la NTSB señaló que el tren iba a 36 mph (58 km/h) en una zona de 10 mph (16 km/h) y pasó una señal roja doble que requería una parada. El tren pasó por un cambio de vía que aún se estaba moviendo a su posición, lo que provocó que parte del primer bogie del vagón delantero siguiera recto y el resto del tren hacia la vía divergente, causando el descarrilamiento. ^{[ 111 ]}    

El 9 de febrero de 2025, un tren de la línea E chocó contra un tren fuera de servicio en East Somerville , hiriendo a cinco personas. ^{[ 112 ]}

En 2009, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte recomendó que la Línea Verde se equipara con control positivo de trenes para prevenir colisiones como parte de sus diversas investigaciones de accidentes. La MBTA decidió en 2012 no implementar el PTC, estimando el costo entre $645 millones y $721 millones. En 2015, mientras continuaban ocurriendo accidentes, la NTSB se quejó de que la agencia estaba actuando con demasiada lentitud para identificar una alternativa viable. En 2019, la MBTA adjudicó un contrato para implementar un sistema de seguridad similar para 2024, a un costo de $170 millones. Un tren frenaría automáticamente si un conductor violaba una señal de tráfico o si las cámaras o el radar detectaban un obstáculo. ^{[ 113 ]} Ese contrato fue cancelado en junio de 2024. ^{[ 54 ]} Se adjudicó un nuevo contrato en febrero de 2025 para un nuevo sistema que proporcionaría advertencias a los operadores para finales de 2025 y haría cumplir las infracciones con frenado automático para mediados de 2028. ^{[ 55 ]}

Los vagones Tipo 7 han sido señalados por su baja resistencia a los choques por la NTSB y el Departamento de Servicios Públicos de Massachusetts (DPU) , con varios casos de daños estructurales graves y pérdida de espacio habitable (especialmente en la cabina del conductor) al ser impactados por otro tren. Tras el accidente de febrero de 2025, en el que un Tipo 8 chocó por detrás a un Tipo 7, causando daños estructurales importantes al Tipo 7 (y daños comparativamente mínimos al Tipo 8), el DPU ordenó a la MBTA que considerara medidas correctivas, como limitar la velocidad máxima permitida de los trenes Tipo 7 y utilizar únicamente trenes Tipo 8 como primeros. ^{[ 114 ]}

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