Metro de Guangzhou

Chen Yu ( chino :陈郁), gobernador de Guangdong entre 1957 y 1967, ^{[ 18 ]} fue el primero en proponer un sistema de metro subterráneo para Guangzhou. En el verano de 1960, ordenó un estudio geológico secreto de los niveles de agua subterránea de Guangzhou. Seis agujeros con una profundidad acumulada de Se perforaron 1980 m en las llanuras kársticas y aluviales de la ciudad. Las condiciones geológicas de Guangzhou, a pesar de su complejidad, no descartaban la posibilidad de un sistema de metro subterráneo. El análisis de los datos del estudio dio como resultado un informe confidencial titulado « Estudio geológico para el proyecto del metro de Guangzhou», fechado en julio de 1961, el primero de este tipo. ^{[ 8 ]}

En 1965, Chen Yu, junto con Tao Zhu (陶铸), quien había sido gobernador de Guangdong y primer secretario del Comité de Guangdong del Partido Comunista Chino , propuso, tras el incidente del Golfo de Tonkín, la construcción de un túnel en Guangzhou para evacuaciones durante la guerra y el desarrollo del metro de posguerra. Aprobado por el gobierno central , el proyecto comenzó en la primavera de 1965. Debido a su confidencialidad en el contexto de la intensificación de la guerra de Vietnam , el proyecto adoptó el nombre poco claro de "Proyecto Nueve" (九号工程), donde "Nueve" era el número de trazos de "地下", la palabra china para "subterráneo". ^{[ 9 ] [ 19 ]}

Según lo previsto por Chen Yu, el sistema de metro de Guangzhou constaría de dos líneas: una línea norte-sur que conectaría el Edificio Nanfang con Sanyuanli a través de Renmin Lu y Jiefang Beilu, y una línea este-oeste que iría desde Xichang hasta Dongshan a lo largo de la actual Dongfeng Lu. Las dos líneas eran aproximadamente paralelas a las líneas  2 y  1 de la actualidad, respectivamente. La línea este-oeste nunca se construyó, mientras que el Proyecto Nueve se dedicó a la línea norte-sur. Se reclutaron más de diez equipos de mineros para un proyecto lleno de peligros y riesgos. Limitado por la extrema escasez de tiempo, recursos monetarios y materiales, la ambición de construir un túnel para la operación del metro se redujo; la capacidad de operar trolebuses se consideró aceptable. Por 13  millones de yenes, se completó un túnel de 8 km (5,0 millas) de largo en 1966. El túnel estaba planeado para ser utilizado como refugio antiaéreo y eventual línea de metro; ^{[ 20 ]} Sin embargo, con una sección transversal de apenas 3 m de ancho y 2,85 m de alto, y rocas expuestas y caballetes de madera dispersos por todas partes, era inutilizable para el transporte público. En las dos décadas siguientes, se hicieron cuatro intentos para reactivar y ampliar el Proyecto Nueve, primero en 1970, luego en 1971, después en 1974 y por último en 1979. Debido a la falta de fondos y a las complejas condiciones geotécnicas, ninguno de estos esfuerzos se materializó. ^{[ 9 ]}    

El proyecto del metro de Guangzhou se puso en marcha por sexta vez en 1984, cuando la Oficina de Preparación del Metro de Guangzhou, establecida en 1979 como parte del último intento de reactivar el Proyecto Nueve, fue trasladada del sistema de defensa aérea civil a un organismo subordinado de la Comisión de Construcción de Guangzhou, incorporando así el Metro de Guangzhou al ámbito del desarrollo de infraestructura urbana. Antes de la década de 1980, la preparación para la guerra era el principio dominante de los proyectos de infraestructura subterránea en China continental. La construcción del Metro de Guangzhou marcó la primera desviación de esta antigua doctrina, ya que el tráfico mismo se convirtió en la principal consideración del proyecto. ^{[ 9 ]}

El diseño de la red de metro inicial fue un esfuerzo de colaboración entre China y Francia ( SYSTRA ). ^{[ 21 ]} Cuatro diseños tentativos se publicaron en la edición del 14 de marzo de 1988 del Guangzhou Daily  . De los cuatro diseños, se seleccionó uno con base en la retroalimentación de expertos y del público. El diseño seleccionado, que presentaba dos líneas que se cruzaban, fue la tipología base para las líneas 1 y  2 actuales. ^{[ 9 ]}

La construcción de la Línea  1 comenzó oficialmente el 28 de diciembre de 1993, aunque el trabajo en una sección de prueba en Huangsha había comenzado en octubre de 1992, cinco meses antes de que el estudio de viabilidad de la línea fuera ratificado por la Comisión Estatal de Planificación ^{[ g ]} en marzo de 1993. ^{[ 9 ] [ 10 ]} Se adoptaron varias tecnologías novedosas para la industria de la construcción de China en ese momento en diferentes secciones del proyecto, en particular incluyendo tubos sumergidos (Túnel del Río Perla) y máquinas perforadoras de túneles ( sección Huangsha- Parque de los Mártires ). ^{[ 10 ]} Como el proyecto de infraestructura urbana más grande en la historia de Guangzhou, la Línea  1 requirió una financiación de 12.75 mil millones de yuanes  , que fue recaudada en su totalidad por el gobierno local. ^{[ 22 ]} El uso de túneles a cielo abierto, respaldado enérgicamente por el entonces alcalde Li Ziliu, ^obligó a la reubicación de aproximadamente 100 000 residentes en 20 000 hogares y a la demolición de edificios que totalizaban 1,1 km² (0,42 millas cuadradas ) en la zona, lo que le valió a Li el apodo de "Li el Demoledor" ( chino yue :黎拆樓, romanizado: lai ⁴ caak ³ lau ² ). ^{[ 23 ] [ 24 ]}    

Tres años y medio después del inicio de la construcción, el tramo de 5,4 km (3,4 mi) de Xilang a Huangsha se inauguró para operación de prueba el 28 de junio de 1997. Los 13 km (8,1 mi) restantes , de Huangsha a la estación de tren de Guangzhou Este , se completaron dieciocho meses después, el 28 de diciembre de 1998. ^{[ 25 ]} La línea completa se inauguró para recorridos turísticos entre el 16 de febrero y el 2 de marzo de 1999, registrando 1,39 millones de viajes 15 días antes de su cierre para las pruebas finales. ^{[ 26 ]} La operación de la Línea 1 comenzó oficialmente el 28 de junio de 1999, 34 años después del inicio del Proyecto Nueve en 1965. ^{[ 11 ]}      

El éxito de la Línea  1 como proyecto llave en mano adquirido a Siemens ^{[ 27 ]} con equipo electromecánico 100% importado impulsó una ola de propuestas similares de otras doce ciudades de China continental hacia finales de la década de 1990. El auge del transporte rápido centrado en las importaciones provocó que el Comité Estatal de Planificación suspendiera temporalmente la aprobación de proyectos de transporte rápido en todo el país y regulara los índices de localización de los proveedores de material rodante. En medio de una regulación más estricta, solo la Línea  2 del Metro de Guangzhou recibió luz verde inmediata para proceder en junio de 1998 con la condición de que al menos el 60% de su equipo electromecánico debía ser de origen nacional. ^{[ 28 ]}

La construcción de la Línea  2 comenzó en julio de 1998. ^{[ 29 ]} El fabricante de material rodante Bombardier transportó por vía aérea los dos primeros vagones en un An-124 desde Berlín a Guangzhou en noviembre de 2002 después de retrasos en el cronograma. ^{[ 28 ] [ h ]} El primer tramo, de Sanyuanli a Xiaogang, se inauguró el 29 de diciembre de 2002; el tramo restante, de Xiaogang a Pazhou, se inauguró el 28 de junio de 2003. ^{[ 30 ] [ 31 ]} Con 2130  millones de yenes, el costo del equipo de la Línea  2 fue un 53 % menor que el de la Línea  1. Esto demostró la viabilidad de la reducción de costos mediante la adquisición de equipo nacional, revelando un camino para la aprobación del proyecto a otras ciudades chinas y reavivando sus aspiraciones de poseer un sistema de transporte rápido. ^{[ 28 ]}

La renovada fiebre por el transporte rápido en todo el país pronto se topó con una nueva ronda de controles más estrictos en la aprobación de proyectos alrededor de 2003. Pero Guangzhou quedó exenta junto con Beijing, Shanghai y Shenzhen. ^{[ 32 ]} Para cuando  se completó la Línea 2, la construcción de la Línea  3, la Línea  4 y la Línea Guangfo ya estaba en marcha, ^{[ 31 ]} de las cuales solo la Línea Guangfo posteriormente cayó en una estricta regulación de aprobaciones. ^{[ 32 ]}

La Línea  1 va desde Xilang hasta la estación de tren de Guangzhou Este , con una longitud total de 18,5 km (11,5 millas) . Excepto Kengkou y Xilang, todas las estaciones de la Línea 1 son subterráneas. ^{[ 34 ]} Su primer tramo, de Xilang a Huangsha , se inauguró el 28 de junio de 1997, convirtiendo a Guangzhou en la cuarta ciudad de China continental en tener un sistema de metro. La línea completa entró en funcionamiento dos años después, el 28 de junio de 1999.   

La Línea  2 es una línea norte-sur que va desde Jiahewanggang hasta la estación de tren de Guangzhou Sur . Hasta el 21 de septiembre de 2010, iba desde Sanyuanli hasta Wanshengwei . Su primer tramo, entre Sanyuanli y Xiaogang , se inauguró el 29 de diciembre de 2002. Se extendió desde Xiaogang hasta Pazhou el 28 de junio de 2003 y posteriormente hasta Wanshengwei un año después. El tramo entre Xiaogang y Wanshengwei se separó para formar parte de la Línea  8 entre el 22 y el 24 de septiembre de 2010, cuando se suspendió su funcionamiento. La última extensión, desde Jiangnanxi hasta la estación de tren de Guangzhou Sur y desde Sanyuanli hasta Jiahewanggang, se inauguró el 25 de septiembre de 2010, cuando se reanudó el funcionamiento de toda la línea. La longitud actual de la línea es de 31,4 km (19,5 millas) . Todas las estaciones de la Línea 2 son subterráneas. ^{[ 35 ]}   

La Línea  3 es una línea en forma de Y de 74,9 km (46,5 mi) que conecta Aeropuerto Norte y Terminal de Autobuses de Tianhe con Haibang . Todas las estaciones de la línea son subterráneas. ^{[ 36 ]} Cuando la línea se inauguró el 26 de diciembre de 2005, los trenes operaban entre la estación de tren de Guangzhou Este y Kecun . Tras la finalización de las secciones Terminal de Autobuses de Tianhe– Tiyu Xilu y Kecun– Plaza Panyu , la línea fue desviada el 30 de diciembre de 2006 para ofrecer conexiones sin transbordo entre la Plaza Panyu y la Terminal de Autobuses de Tianhe a través de Tiyu Xilu. La sección estación de tren de Guangzhou Este–Tiyu Xilu se convirtió en un servicio de enlace hasta que se extendió hacia el norte hasta Aeropuerto Sur el 30 de octubre de 2010. Hacia el sur, se extendió desde la Plaza Panyu hasta Haibang el 1 de noviembre de 2024. ^{[ 37 ]} En las distinciones oficiales, la ruta principal consiste en toda la sección Aeropuerto Norte–Haibang, mientras que la sección Terminal de Autobuses de Tianhe–Tiyu Xilu es una línea ramal. ^{[ 38 ]} La línea ramal se separará a corto plazo para formar parte de la Línea 10. ^{[ 39 ]} La Línea 3 había sido notoria por su congestión desde su apertura, ya que operaba trenes de tres vagones. Esto se alivió parcialmente cuando todos los trenes de tres vagones comenzaron a operar como trenes de seis vagones, conectados en conjuntos de dos, el 28 de abril de 2010. ^{[ 40 ]} Se agregan servicios seccionales entre Tonghe y Dashi de 7:30 a 8:30 todos los días laborables, lo que resuelve parcialmente los problemas de capacidad. ^{[ 41 ]} A pesar de estos cambios, a partir de 2025, la línea todavía está gravemente sobrecargada.    

La Línea  4 es una línea norte-sur que discurre paralela a la Línea  2 por el este de la ciudad. Tiene una longitud de 60,03 km (37,30 millas) y 24 estaciones. El tramo de la línea entre Huangcun y Xinzao , y entre Feishajiao y el puerto de pasajeros de Nansha, es subterráneo, mientras que el tramo entre Xinzao y Jinzhou es elevado . ^{[ 42 ] [ 43 ]} Fue la primera línea de metro de China continental en utilizar trenes de motor lineal . ^{[ 44 ]} Su primer tramo, de Wanshengwei a Xinzao, se inauguró el 26 de diciembre de 2005. Hacia el sur, se extendió de Xinzao a Huangge el 30 de diciembre de 2006 y posteriormente hasta Jinzhou el 28 de junio de 2007. Hacia el norte, se extendió de Wanshengwei a Chebeinan el 28 de diciembre de 2009 y posteriormente hasta Huangcun el 25 de septiembre de 2010. Su última extensión, de Jinzhou al puerto de pasajeros de Nansha, se inauguró el 27 de diciembre de 2017.  

La Línea 5, de 41,7 km (25,9 millas) de longitud , conecta actualmente Jiaokou con el Nuevo Puerto de Huangpu . Entró en funcionamiento el 28 de diciembre de 2009 entre Jiaokou y Wenchong , y se extendió el 28 de diciembre de 2023 desde Wenchong hasta el Nuevo Puerto de Huangpu. Todas las estaciones de la línea, excepto Jiaokou y Tanwei, son subterráneas. Hasta su separación de la Línea 2, la Línea 8 era la única que conectaba con las demás. Al igual que la Línea 4, la Línea 5 también utiliza trenes con motor lineal.       

La primera etapa de la Línea 6, una fase uno de 24,5 km (15,2 mi) de longitud, va desde Xunfenggang hasta Changban con 22 estaciones. Entró en servicio el 28 de diciembre de 2013 y cuenta con tres estaciones elevadas a lo largo de la ruta. Una extensión de 10 estaciones y 17,5 km (10,9 mi) de longitud hasta Xiangxue desde Changban entró en servicio comercial en 2016. La línea opera trenes de cuatro vagones, pero las estaciones en la extensión este que comienza en South China Botanical Garden están construidas con una provisión para acomodar trenes de seis vagones en preparación para una futura división de la ruta. ^{[ 45 ]} Todas las estaciones de la línea, excepto Xunfenggang , Hengsha y Shabei, son subterráneas.    

La primera fase de la Línea 7 comenzó a operar el 28 de diciembre de 2016 y se extendió desde la estación de tren de Guangzhou Sur hasta el Mega Centro de Educación Superior Sur en el distrito de Panyu a lo largo de 18,6 km (11,6 mi) . La extensión oeste de la fase 1 se inauguró el 1 de mayo de 2022 desde la estación de tren de Guangzhou Sur hasta la estación de Meidi Dadao . Se utilizan trenes de seis vagones. Todas las estaciones son subterráneas. ^{[ 46 ]} La fase 2 se inauguró el 28 de diciembre de 2023 y extiende la línea en 22,2 km (13,8 mi) desde la estación del Mega Centro de Educación Superior Sur hasta la estación de Yanshan , con 11 estaciones, para llegar al norte del río Perla y adentrarse en el distrito de Huangpu, proporcionando intercambios con la Línea 13 en Yufengwei , la Línea 5 en Dashadong , la Línea 6 en Luogang , la Línea 21 en Shuixi y la extensión este planificada de la Línea 8 en Changzhou .    

El primer tramo de la Línea  8, de Xiaogang a Wanshengwei, se inauguró en 2002 y funcionó como parte de la Línea  2 hasta que se completó la extensión de la línea en septiembre de 2010. La Línea  8 iba de Fenghuang Xincun a Wanshengwei. El tramo de Changgang a Wanshengwei se inauguró el 25 de septiembre de 2010, cuando se completó la separación de la Línea  2. El tramo al oeste de Changgang no se inauguró hasta el 3 de noviembre de 2010 debido a disputas sobre el impacto ambiental de las instalaciones de refrigeración en Shayuan . ^{[ 47 ] [ 48 ]} El tramo restante de Fenghuang Xincun al Parque Cultural y del Parque Cultural a Jiaoxin se inauguraron el 28 de diciembre de 2019 y el 26 de noviembre de 2020, respectivamente.

La ruta subterránea de 20,1 km (12,5 millas) de longitud es operada por trenes de seis vagones, que va desde Fei'eling hasta Gaozeng , con servicio en 11 estaciones. La línea, a excepción de la estación Qingtang , entró en funcionamiento el 28 de diciembre de 2017. La Línea 9 sirve principalmente como enlace para los pasajeros del Distrito de Huadu y la estación de tren de Guangzhou Norte con el resto del sistema, teniendo solo una estación de transbordo con la Línea 3 en Gaozeng . Después de que la línea de ramal Tianhe Coach Terminal–Tiyu Xilu de la Línea 3 se separe para formar parte de la Línea 10, se espera que la línea se conecte a la Línea 3 utilizando los desvíos reservados en Gaozeng para convertirse en una nueva línea de ramal.     

El tramo inicial de la Línea 10, de 17,2 km (10,7 millas) de longitud, que va desde Xilang hasta Yangji Este, se inauguró el 29 de junio de 2025. La Línea 10 conecta Tianhe con Liwan vía Haizhu . Debido a las incertidumbres logísticas en la construcción de la conexión entre Yangji Este y Shipaiqiao (que requiere el desmantelamiento y la reconfiguración de las vías), el tramo entre Shipaiqiao y la Terminal de Autobuses de Tianhe , que actualmente funciona como ramal de la Línea 3, aún no se incorporará a la línea. Todas las estaciones de la línea son subterráneas.  

La Línea  11 es una línea subterránea circular de 44,2 km (27,5 millas) , la primera de este tipo, que conecta Chisha y Longtan , pasando por la estación de tren de Guangzhou , la estación de tren de Guangzhou Este , Pazhou , el puente Caihong , el parque Tianhe y Fangcun . La línea se inauguró el 28 de diciembre de 2024 a las 14:00 hora local, con trenes que paran en todas las estaciones excepto en la estación de tren de Guangzhou . ^{[ 49 ]}  

La Línea  12 opera actualmente en dos secciones separadas, con una longitud total de 27,9 km (17,3 millas) . La sección occidental de 9 estaciones entre Xunfenggang y el Gimnasio de Guangzhou y la sección oriental de 9 estaciones entre la Isla Ersha y el Megacentro de Educación Superior Sur (excepto Chigang) se inauguraron el 29 de junio de 2025. La estación de Chigang se inauguró el 13 de febrero de 2026. La sección central entre el Gimnasio de Guangzhou y la Isla Ersha, que consta de 7 estaciones, aún está en construcción. Todas las estaciones de la línea son subterráneas.  

Inaugurada el 28 de diciembre de 2017, la Línea  13 es la primera línea de metro de Guangzhou diseñada para operar trenes de ocho vagones. La primera fase, actualmente en funcionamiento, tiene una longitud de 27,03 km (16,80 millas) y va desde Yuzhu hasta Xinsha , prestando servicio a los pasajeros de Huangpu , Xintang y Zengcheng . La línea, con once estaciones, actualmente tiene conexiones con la Línea 5 en Yuzhu y Xiayuan , la Línea 7 en Yufengwei y el ferrocarril nacional en Xintang . La segunda fase de la Línea 13 discurre al oeste de la fase actual y atraviesa zonas populares de Huangpu , Tianhe y el distrito de Liwan . Entre ellas, el primer tramo de la segunda fase (Yuzhu - Parque Tianhe), que entra en el distrito de Tianhe, se inauguró el 29 de septiembre de 2025, incorporando a la red de metro a los residentes de Tianhe Zhucun , Tangxia y otras zonas a lo largo de la avenida Zhongshan. La estación de Tianhe Park permite el transbordo a la Línea 11 y, dado que discurre paralela a la Línea 5, puede ayudar a aliviar la presión del flujo de pasajeros en esta última.   

Dos secciones de la Línea 14 están actualmente en servicio. La Línea Ramal Ciudad del Conocimiento, una ruta de 21,01 km (13,06 millas) con diez estaciones ubicada principalmente dentro de Huangpu , se inauguró el 28 de diciembre de 2017. Esta línea ramal opera principalmente dentro de Huangpu entre Xinhe y Zhenlong, dando servicio a la Ciudad del Conocimiento Sino-Singapurense de Guangzhou . El segmento de la línea principal hacia Conghua se inauguró un año después, el 28 de diciembre de 2018, y va desde Jiahewanggang en el distrito de Baiyun hasta Dongfeng en Conghua. Una extensión hacia el sur a través de la carretera Jichang (Aeropuerto) hasta la carretera Lejia en el distrito de Baiyun se inauguró el 29 de septiembre de 2025. Una extensión adicional hacia el sur hasta la estación de tren de Guangzhou está en construcción. La Línea 14 fue la primera línea del Metro de Guangzhou en ofrecer servicios exprés.  

El tramo de la Línea 18 entre Xiancun y Wanqingsha se inauguró el 28 de septiembre de 2021. Este tramo tiene  una longitud de 58,3 km y se extenderá 3  km más hasta la estación de tren de Guangzhou Este . Asimismo, se encuentra en construcción una extensión adicional de 39,6  km hasta Huachengjie y una extensión hacia el suroeste hasta Zhongshan . ^{[ 50 ]}

La Línea 21, de 60,5 km (37,6 mi) ^{[ 33 ]} de longitud , conecta el Parque Tianhe en Tianhe con la Plaza Zengcheng en Zengcheng mediante trenes de seis vagones. Cuenta con 40,1 km (24,9 mi) de vías subterráneas, 14,7 km (9,1 mi) de vías elevadas y 6,8 km (4,2 mi) de vías en túneles de montaña. ^{[ 51 ]} El tramo de Yuancun al Parque Tianhe está previsto como parte de la Línea 11 y se construyó para dar cabida a los trenes de ocho vagones de esta última. Cuando se completó la construcción de la Línea 11, este tramo se reincorporó a la Línea 11, convirtiendo al Parque Tianhe en el nuevo extremo oeste de la Línea 21. ^{[ 52 ]} Tras la inauguración del tramo occidental (Yuancun – Zhenlongxi), también se ofreció servicio exprés.             

El tramo de la Línea 22 entre Panyu Square y Chentougang se inauguró el 31 de marzo de 2022. Este tramo tiene  una longitud de 18,2 km. El tramo entre Chentougang y Fangcun se inauguró el 29 de diciembre de 2025. Este tramo tiene  una longitud de 11,5 km. ^{[ 53 ]} Se extenderá 42,4  km hasta el Aeropuerto Norte (Terminal 2) . ^{[ 54 ]}

La sección Guangzhou-Foshan del tránsito rápido interurbano de la región del delta del río Perla ( chino :珠江三角洲地区城际快速轨道交通广州至佛山段) es una línea de metro interurbano que conecta Guangzhou y Foshan. Se conoce comúnmente como Metro Guangfo y Línea Guangfo del Metro de Guangzhou. El tramo dentro de Foshan también funciona como Línea 1 de FMetro (Metro de Foshan). La línea es operada por Guangdong Guangfo Rail Transit Co., Ltd., una subsidiaria de propiedad conjunta de Guangzhou Metro (51%) y Foshan Metro (49%). ^{[ 55 ] [ 56 ]} Su primer tramo, de Xilang a Kuiqi Lu en Foshan , comenzó a funcionar el 3 de noviembre de 2010 con 21 km (13 millas) de vías y 14 estaciones. ^{[ 12 ] [ 48 ]} Once de las estaciones están ubicadas en Foshan, mientras que las otras tres están en Guangzhou. ^{[ 48 ]} Las disputas de reubicación en Lijiao no se resolvieron hasta octubre de 2013 y retrasaron la finalización de la extensión de Xilang a Lijiao hasta diciembre de 2015. ^{[ 57 ]} Cuando la línea esté completa, tendrá 32,2 km (20,0 mi) de vías y 21 estaciones, de las cuales 17,4 km (10,8 mi) de vías y 10 estaciones estarán ubicadas en Guangzhou. ^{[ 56 ]} La línea opera trenes de cuatro vagones. ^{[ 56 ]} Todas sus estaciones son subterráneas. ^{[ 58 ]}       

El Sistema Automatizado de Transporte de Personas del Proyecto de Tráfico Municipal del Distrito Central de la Nueva Ciudad de Zhujiang ( chino :珠江新城核心区市政交通项目旅客自动输送系统) ^{[ 59 ]} es un sistema subterráneo automatizado de transporte de personas que presta servicio al distrito comercial central de la Nueva Ciudad de Zhujiang . Es conocido comúnmente como Sistema Automatizado de Transporte de Personas de la Nueva Ciudad de Zhujiang o APM para abreviar. Con una longitud de 3,9 km (2,4 mi) , conecta Linhexi y la Torre de Cantón con nueve estaciones en la línea. ^{[ 60 ]} La operación comenzó el 8 de noviembre de 2010 con la Estación de la Torre de Cantón llamada Estación Pagoda Chigang hasta diciembre de 2013. ^{[ 61 ]} Las estaciones de Haixinsha y Pagoda Chigang permanecieron cerradas durante los Juegos Asiáticos de 2010. La estación Chigang Pagoda abrió el 28 de noviembre de 2010, un día después de que terminaran los Juegos Asiáticos; ^{[ 62 ] [ 63 ]} La estación Haixinsha permaneció cerrada hasta el 24 de febrero de 2011. ^{[ 64 ]} No hay conexión directa de andén a andén entre el APM y la Línea 3, aunque comparten las estaciones de Linhexi y Canton Tower. ^{[ 62 ]} Los pasajeros de transbordo deben salir y volver a entrar con un nuevo billete. El APM opera trenes sin conductor de dos vagones con ruedas de goma . ^{[ 62 ]}   

El Plan de Planificación de la Red de Tránsito Ferroviario Urbano de Guangzhou (2018–2035) ( chino : 《广州市城市轨道交通线网规划方案》（2018—2035年） ), aprobado por el Gobierno Municipal de Guangzhou en noviembre de 2020, muestra que se planifican un total de 53 líneas de metro y 2029 km en Guangzhou. Esta ronda de planificación de la red de líneas se divide en tres niveles: metro de alta velocidad, metro rápido y metro de velocidad regular. Entre ellos, hay 5 líneas de metro de alta velocidad con 452 km en Guangzhou, 11 líneas de metro rápido con 607 km en Guangzhou y 37 líneas de metro de velocidad regular con 970 km. ^{[ 66 ] [ 67 ]}    

El metro de Guangzhou está construyendo activamente conexiones con las ciudades vecinas. Foshan ya está conectada a través del metro de Guangfo con conexiones a través de la Línea 7 y la Línea 2 del metro de Foshan ya está abierta. La ciudad de Dongguan está proponiendo conexiones con la Línea 13 del metro de Guangzhou y el metro de Dongguan . ^{[ 68 ]} La ciudad vecina de Huizhou propuso en 2016 que la Línea 16 del metro de Guangzhou se extendiera al condado de Longmen , logrando la integración de Huizhou y Guangzhou. En enero de 2018, el alcalde de Huizhou, Mai Jiaomeng, reveló que Huizhou estaba estudiando dos conexiones con el metro de Guangzhou con la Línea 16 hacia la ciudad de Yonghan, condado de Longmen, y la Línea 21 extendida hasta el monte Luofu en el condado de Boluo . ^{[ 69 ] [ 70 ]} En 2018, Guangzhou está estudiando la viabilidad de extender la Línea 18 hacia el sur hasta Zhongshan ^{[ 71 ]} y hacia el norte hasta Qingyuan . ^{[ 72 ]}

Conexiones de metro Guangzhou-Foshan

Las tarifas del metro de Guangzhou actualmente oscilan entre 2 yenes (un par de estaciones) y 20 yenes (los viajes más largos). ^{[ 73 ]} Un viaje de menos de 4  km cuesta 2 yenes; se cobra 1 yen por cada 4  km después de los 4  km, cada 6  km después de los 12  km y cada 8  km después de los 24  km. Se aplica una tarifa plana de 2 yenes en la línea XPM. ^{[ 74 ]} Entre el 30 de octubre de 2010 y el 30 de octubre de 2011, se cobró una tarifa adicional no descontable de 5 yenes por cualquier viaje desde o hacia el Aeropuerto Sur. El cobro de dicha tarifa fue aprobado por un año en julio de 2010 y expiró sin prórroga. ^{[ 75 ] [ 76 ]}

Si un pasajero sale sin registro de entrada, se le cobrará la tarifa máxima posible. El tiempo máximo de viaje está establecido de manera que siempre sea posible completar el trayecto más largo sin penalización. Actualmente está fijado en 270 minutos. Si se supera el tiempo máximo de viaje, se cobrará la tarifa máxima posible además de la tarifa normal. ^{[ 74 ] [ 73 ]}

Se ofrecen descuentos para usuarios frecuentes al utilizar tarjetas inteligentes y pagos con código QR. Se aplica un descuento del 20 % tras gastar 80 yenes en transporte público en un mes natural, que aumenta al 50 % tras gastar 200 yenes.

Anteriormente existía la posibilidad de cobrar un suplemento de 2 yenes por exceso de equipaje; sin embargo, este cargo se ha eliminado de las normas tarifarias. ^{[ 77 ] [ 74 ]}

El metro de Guangzhou dejó de emitir los siguientes tipos de billetes y los sustituyó por el de Yang Cheng Tong.

Billete de valor almacenado

Los billetes de prepago eran muy similares a los de Yang Cheng Tong. Estos billetes ya no están a la venta, pero se entregarán como recuerdo a los VIP en los eventos de la compañía de metro y tendrán un 5 % de descuento en el precio del billete.

A partir de 1997, el Metro de Guangzhou implementó una política que permitía viajes gratuitos, además de para sus empleados, a sus familiares. La política se hizo pública después de que su validez fuera cuestionada en una audiencia sobre tarifas del metro en diciembre de 2005. ^{[ 87 ]} Inicialmente, se informó que hasta tres familiares directos de cada empleado del metro tenían acceso gratuito al mismo. Basándose en que el Metro de Guangzhou contaba con unos 6000 empleados en ese momento, los participantes en la audiencia estimaron que hasta 18 000 familiares de empleados del metro podrían viajar gratis a un costo aproximado de 13  millones de yenes por año. ^{[ 87 ] [ 88 ]}

En respuesta a las preguntas sobre la política planteadas en la audiencia, Lu Guanglin, entonces director general del Metro de Guangzhou, afirmó que los familiares de los empleados con acceso gratuito se ofrecían como voluntarios para trabajar en la seguridad del metro. Citó la lucha antiterrorista al explicar que la política no era exclusivamente un beneficio para los empleados, sino también una medida de seguridad. ^{[ 88 ]} Posteriormente, el Metro de Guangzhou aclaró que solo el cónyuge y, como máximo, un hijo menor de 18 años en edad preescolar de cada empleado tenían acceso gratuito, lo que limitaba el número de estas personas a unas 2000. Los viajes gratuitos estaban estrictamente regulados y controlados, y el abuso estaba sujeto a medidas disciplinarias. Un empleado del metro, que prefirió permanecer en el anonimato, estimó que el costo real anual era de 3  millones de yenes en lugar de 13  millones. ^{[ 87 ]}

Tras su difusión, la política provocó críticas generalizadas. ^{[ 87 ] [ 88 ]} Un editorial del Nanfang Daily criticó la política por considerarla una explotación de los recursos públicos por parte del Metro de Guangzhou para su propio beneficio. También cuestionó la competencia de los familiares de los empleados del metro en materia de lucha antiterrorista. Además, argumentó que si el Metro de Guangzhou realmente necesitaba personal de seguridad voluntario, podría haberlo reclutado abiertamente entre la población. ^{[ 89 ]} Estas críticas fueron secundadas por los participantes en la audiencia, así como por los miembros del Congreso Popular Municipal de Guangzhou. ^{[ 90 ]} El Metro de Guangzhou abandonó oficialmente la política bajo presión el 16 de diciembre de 2005. ^{[ 87 ]}

Las primeras líneas que se construyeron, como las líneas 1, 2 y 8, utilizaron trenes de alta capacidad de 6 vagones tipo A en previsión de una gran afluencia de pasajeros. Esta elección resultó más tarde invaluable en la densamente poblada Guangzhou, donde las tres líneas mencionadas anteriormente tienen hoy un pico de uso diario de más de 1  millón de pasajeros cada una. ^{[ 91 ]} Sin embargo, en los primeros días de operación, la afluencia de pasajeros de estas líneas fue baja. La afluencia de pasajeros de la línea 1 se estabilizó en172 000 –176 000 a finales de la década de 1990 y principios de la de 2000, aunque se proyectó que alcanzaría290 000 en 1998. La escasa utilización de estas líneas en aquel entonces permitió a los expertos insistir en el uso de trenes de menor capacidad en las líneas más nuevas e incluso provocó críticas al gobierno de Guangzhou por inflar excesivamente las previsiones de pasajeros para aprobar proyectos de metro. Se dio preferencia a los trenes de pequeña capacidad y a la operación con baja frecuencia en la planificación de proyectos posteriores, como las líneas 3, 5 y  6. La línea 3 se construiría utilizando material rodante tipo B, más pequeño y de menor capacidad, mientras que las líneas 5 y 6 se planificaron para utilizar trenes ligeros de metro de cuatro vagones tipo L, aún de menor capacidad.

Inicialmente, los trenes de la Línea 3 serían de solo tres vagones y se planeaba extenderlos gradualmente a trenes de seis vagones a largo plazo. Esto estaba en línea con las proyecciones de pasajeros conservadoras de la época, con la predicción de que la Sección del Aeropuerto de la Línea 3 tendría una demanda máxima a largo plazo de poco más de 20 000 pphpd para 2034. ^{[ 92 ]} Estas ideas pronto demostrarían ser totalmente miopes, ya que  los trenes de la Línea 3 se vieron afectados por una sobrecarga extrema, con secciones significativas de la línea superando el 100 % de su capacidad solo unos pocos años después de su apertura. La Línea 3 se vio obligada a adoptar su configuración final a largo plazo de trenes de seis vagones y operación con intervalos bajos solo cinco años después de su apertura. ^{[ 93 ]} Sin embargo, a partir de 2014, con el continuo crecimiento de la demanda de pasajeros, muchas secciones de la Línea 3 todavía superan el 100 % de su capacidad incluso después de la conversión a trenes de seis vagones y operación con intervalos bajos. El tramo que cruza el río Perla entre las estaciones de Kecun y Canton Tower es el más congestionado, alcanzando el 136% de su capacidad. ^{[ 94 ]} En junio de 2017, el número de pasajeros de la Línea 3 promedió más de 2 millones de pasajeros por día ^{[ ​​95 ]} y el 1 de marzo de 2019 la línea transportó 2,54  millones de pasajeros en un solo día. ^{[ 96 ]} Con el tramo más transitado transportando más de 60 000 pasajeros por hora por día en 2018. ^{[ 97 ]}

A medida que se desarrollaba la controversia en torno a la Línea 3, el diseño de baja capacidad de la Línea 6, otra línea de menor escala, atrajo críticas concentradas pero tardías de los medios locales en julio de 2009. ^{[ 98 ] [ 99 ] [ 100 ] [ 101 ] [ 102 ]} Originalmente se creía que tendría un atractivo limitado para los viajeros habituales, la Línea  6 fue concebida como una línea auxiliar con una afluencia diaria proyectada de pasajeros de428 000 dos años después de su apertura y507 000 en nueve años. Estas proyecciones asumían que el año de apertura de la Línea 6 aún era 2010 y que Guangzhou estaba menos poblada. Dichas proyecciones estaban en línea con el número de pasajeros de las Líneas  1 y 2, que en ese momento estaban subutilizadas, antes de 2004. Sin embargo, con la construcción de la Línea 6 muy avanzada utilizando el plan original de trenes de cuatro vagones tipo L, un cambio a trenes más largos se había vuelto irrealista, ya que requeriría modificar las estructuras de las estaciones cuya construcción ya estaba terminada. Un informe interno del Metro de Guangzhou, también publicado en 2009, estimó que el uso del mismo material rodante de seis vagones tipo B que las Líneas  3 y 7 aumentaría la capacidad de la Línea  6 en un 50 %. La expropiación de terrenos y la reubicación de residentes plantearían desafíos aún mayores, como lo demuestran los graves retrasos en la construcción de las estaciones de Yide Lu y Shahe . ^{[ 93 ]} En 2014, un año después de su inauguración, el número de pasajeros diarios en la Línea 6 había aumentado a 600.000 y continúa aumentando de manera constante, ^{[ 103 ]} alcanzando un máximo de 858.000 pasajeros el 16 de septiembre de 2016, apenas dos años después. ^{[ 104 ]} Con la inauguración de la Fase II, que extendió la línea desde Changban hasta Xiangxue a finales de 2016, el número de pasajeros continúa aumentando, con un promedio de 850.000 pasajeros por día a partir de abril de 2018. ^{[ 105 ]}

La congestión posterior a la apertura de las líneas 3 y 6 tuvo un profundo impacto en la planificación y el diseño de las líneas de metro en Guangzhou. La línea 5 tuvo una revisión urgente durante la construcción inicial para admitir trenes más largos de seis vagones, pero aún utilizando un diseño tipo L de baja capacidad. La línea 7 también se planeó originalmente para usar el mismo diseño de metro ligero de cuatro vagones que la línea 6, pero fue rediseñada y construida para usar trenes tipo B de seis vagones de mayor capacidad. Antes de la apertura de la línea 6, el alcalde de Guangzhou, Chen Jianhua, admitió públicamente que la planificación de la línea 6 carecía de previsión y que las estimaciones de pasajeros eran demasiado conservadoras. Predijo que la línea estaría muy concurrida al abrir. Prometió asegurar que las futuras líneas se diseñarían para usar trenes de seis o más vagones. ^{[ 106 ]} Las líneas más nuevas alrededor del centro de la ciudad, como la línea 11 y la línea 13, usan trenes tipo A de ocho vagones de alta capacidad.

En enero de 2010, el entonces alcalde Zhang Guangning reveló a los medios que el gobierno local estaba considerando premiar a los residentes con un "paquete de regalo de los Juegos Asiáticos" en reconocimiento a su apoyo a los Juegos. ^{[ 113 ]} El 27 de septiembre de 2010, se anunció oficialmente el contenido del paquete de regalo. Incluía el acceso gratuito universal al transporte público durante 30 días laborables en noviembre y diciembre de 2010 que coincidirían con los calendarios de los Juegos Asiáticos y Paralímpicos Asiáticos de 2010 en las zonas urbanas, excluyendo los distritos de Panyu , Nansha y Huadu y las ciudades de Zengcheng y Conghua . La medida tenía como objetivo compensar las molestias causadas por una norma de tráfico temporal que prohibiría la circulación de coches según la paridad de los últimos dígitos de sus matrículas durante los Juegos. ^{[ 114 ] [ 115 ]}

La política de viajes gratuitos generó un entusiasmo sin precedentes entre los residentes locales el 1 de noviembre de 2010, el primer día que entró en vigor. El sistema de metro transportó 7,80  millones de viajes, duplicando la cifra de un día promedio. ^{[ 116 ]} La afluencia de pasajeros del día superó el pico anterior de 5,13  millones en el Día Nacional, 1 de octubre de 2010, por un margen significativo y estableció un récord nacional. ^{[ 117 ]} El tráfico del metro se mantuvo intenso en los días siguientes. El récord diario de pasajeros se renovó dos veces el 3 y el 5 de noviembre de 2010, alcanzando los 7,844  millones; la afluencia total ascendió a 38,77  millones durante toda la semana laboral. ^{[ 118 ] [ 119 ]} Se pusieron en vigor medidas provisionales de control de flujo en todas las estaciones, pero fueron totalmente insuficientes para contener el tráfico mucho más allá de la capacidad de diseño del sistema de metro. ^{[ 119 ]} Los trenes solían estar abarrotados y las estaciones llenas de gente haciendo cola en masa para viajar gratis. ^{[ 120 ]} El metro de Guangzhou estimó que cuando se inauguraran los Juegos Asiáticos, el número de pasajeros diarios superaría los 8  millones. ^{[ 119 ]}

Cinco días después de que entrara en vigor la política de viajes gratuitos, las autoridades locales decidieron revocar la oferta de transporte público gratuito a partir del 8 de noviembre de 2010 y sustituirla por un programa de subsidios en efectivo, ya que consideraron que la enorme respuesta pública representaba una posible amenaza para la seguridad de los Juegos. ^{[ 120 ]} Los hogares registrados y los hogares migrantes con presencia en la ciudad durante más de seis meses recibirían cada uno un subsidio de transporte público de 150 yenes en efectivo; las personas en hogares corporativos recibirían 50 yenes cada una. Los residentes podían solicitar los subsidios entre el 12 de enero y el 31 de marzo de 2011. ^{[ 121 ]} Las políticas de descuento en el transporte público que estaban en vigor antes de noviembre de 2010 permanecieron sin cambios. ^{[ 122 ]}

Alrededor de las 16:40 del 28 de enero de 2013, en las inmediaciones de la obra de construcción de la estación Cultural Park de la Línea  6 en Kangwang Lu ( chino :康王路), se produjo un socavón de aproximadamente100  m ² de área ySe produjo un derrumbe de 10  m de profundidad, que arrasó varias casas y árboles. ^{[ 123 ]} Se produjeron seis derrumbes en 40  minutos. Dos derrumbes más ocurrieron más tarde, a las 21:45, cuando los trabajadores vertían hormigón en el socavón. Las carreteras cercanas se cerraron inmediatamente para realizar trabajos de ingeniería de emergencia. ^{[ 124 ]} El tramo afectado de Kangwang Lu permaneció cerrado hasta las vacaciones del Festival de Primavera y se cerró por segunda vez el 12 de febrero debido al descubrimiento de riesgos adicionales. ^{[ 125 ]}

No hubo víctimas mortales en el incidente porque los trabajadores de la construcción del metro detectaron anomalías geológicas 20  minutos antes del derrumbe inicial y evacuaron rápidamente el vecindario. ^{[ 124 ]} El socavón causó interrupciones en el suministro de electricidad, gas y agua, así como en las tuberías de drenaje. El análisis preliminar atribuyó el incidente a dibujos geológicos inexactos utilizados para las operaciones de voladura subterránea. ^{[ 126 ] [ 127 ]} En total, se evacuaron 412 hogares, 103 negocios y 69 almacenes, y se reubicó a 257 residentes. ^{[ 128 ]} El Metro de Guangzhou ofreció compensaciones provisionales que ascendieron a 50 000 yenes por cada negocio derrumbado y 2600 yenes por cada residente de las casas derrumbadas, entre otras compensaciones. ^{[ 127 ]}