Gustave Whitehead

Gustave Albin Whitehead (nacido Gustav Albin Weisskopf ; 1 de enero de 1874 - 10 de octubre de 1927) fue un pionero de la aviación que emigró de Alemania a los Estados Unidos, donde diseñó y construyó planeadores, máquinas voladoras y motores entre 1897 y 1915. La controversia rodea los relatos publicados y las propias afirmaciones de Whitehead de que voló una máquina a motor con éxito varias veces en 1901 y 1902, antes de los primeros vuelos de los hermanos Wright en 1903.

Gran parte de la reputación de Whitehead se basa en un artículo de periódico escrito como testimonio ocular y que describe su vuelo sostenido y propulsado en Connecticut el 14 de agosto de 1901. Más de cien periódicos de los EE. UU. y de todo el mundo pronto repitieron la información del artículo. Varios periódicos locales también informaron sobre otros experimentos de vuelo que Whitehead realizó en 1901 y años posteriores. ^[1] Los diseños y experimentos de aeronaves de Whitehead fueron descritos o mencionados en artículos de Scientific American y en un libro de 1904 sobre el progreso industrial. Sin embargo, su perfil público se desvaneció después de aproximadamente 1915 y murió en relativa oscuridad en 1927.

En la década de 1930, un artículo de revista y un libro afirmaron que Whitehead había realizado vuelos con motor entre 1901 y 1902, ^[2] y el libro incluye declaraciones de personas que dijeron haber visto varios vuelos de Whitehead décadas antes. Estos relatos publicados desencadenaron un debate entre académicos, investigadores y entusiastas de la aviación. Los historiadores convencionales han rechazado sistemáticamente las afirmaciones sobre el vuelo de Whitehead, que Orville Wright describió más tarde como "míticas".

Los investigadores han estudiado e intentado copiar los aviones de Whitehead. Desde la década de 1980, entusiastas de Estados Unidos y Alemania han construido y hecho volar réplicas del avión "Número 21" de Whitehead utilizando motores y hélices modernos, y con cambios fundamentales en la estructura del avión y los sistemas de control.

Whitehead nació en Leutershausen , Baviera , el segundo hijo de Karl Weisskopf y su esposa Babetta. De niño mostró interés por el vuelo, experimentando con cometas y ganándose el apodo de "el volador". Él y un amigo capturaron y ataron pájaros en un intento de aprender cómo volaban, una actividad que la policía pronto detuvo.

Sus padres murieron en 1886 y 1887, cuando él era un niño. Luego se formó como mecánico y viajó a Hamburgo , donde en 1888 se vio obligado a unirse a la tripulación de un barco de vela. Un año después regresó a Alemania, luego viajó con una familia a Brasil. Se hizo a la mar nuevamente durante varios años, aprendiendo más sobre el viento, el clima y el vuelo de las aves. ^[3]

Weisskopf llegó a los EE. UU. en 1893. ^[4] Pronto anglicanizó su nombre a Gustave Whitehead. El fabricante de juguetes de Nueva York EJ Horsman contrató a Whitehead para construir y operar cometas publicitarias y planeadores modelo. Whitehead también hizo planes para agregar un motor para propulsar uno de sus planeadores. ^[5] En 1893, Whitehead estaba en Boston, donde experimentó con planeadores, cometas y modelos, y donde trabajó en la estación meteorológica de vuelo de cometas de Harvard . ^[6]

En 1896, Whitehead fue contratado como mecánico para la Sociedad Aeronáutica de Boston . Él y el mecánico Albert BC Horn construyeron un planeador tipo Lilienthal y un ornitóptero . Whitehead realizó algunos vuelos cortos y bajos en el planeador, pero no logró volar el ornitóptero. También en 1896, el miembro fundador de la Sociedad Samuel Cabot contrató a Whitehead y al carpintero James Crowell para construir un planeador Lilienthal. Cabot informó a la Sociedad que las pruebas con este planeador no tuvieron éxito. ^[7]

Según una declaración jurada dada en 1934 por Louis Darvarich, un amigo de Whitehead, los dos hombres hicieron un vuelo motorizado de aproximadamente media milla en el Schenley Park de Pittsburgh en abril o mayo de 1899. Darvarich dijo que volaron a una altura de 20 a 25 pies (6,1 a 7,6 m) en un avión monoplano propulsado por vapor y se estrellaron contra un edificio de ladrillos. Darvarich dijo que estaba alimentando la caldera del avión a bordo de la nave y sufrió quemaduras graves en el accidente, lo que requirió varias semanas en un hospital. ^[8] Debido a este incidente, la policía le prohibió a Whitehead realizar más experimentos en Pittsburgh. ^[5] El historiador de aviación William F. Trimble, señalando la falta de pruebas contemporáneas, descartó esta historia en 1982 como un caso de "imaginación hiperactiva". ^[9] Trimble dijo que el método de control declarado por Whitehead (un cambio del peso corporal) era insuficiente para controlar un avión a motor, y que el supuesto motor de vapor alimentado con carbón no podría haber sido lo suficientemente potente como para levantarse del suelo. ^[9] Whitehead fue citado en los periódicos de Pittsburgh en diciembre de 1899 como alguien que todavía estaba construyendo un avión, aunque dijo que lo había volado en Boston. ^[10] Un historiador local afirmó en 2015 que su investigación había descubierto evidencia del supuesto vuelo de 1899. ^[11]

Whitehead y Darvarich viajaron a Bridgeport, Connecticut , para buscar trabajo en una fábrica. ^[12]

En junio de 1901, apareció en Scientific American una descripción y fotografías del avión de Whitehead , ^[13] en las que se afirmaba que la "novedosa máquina voladora" acababa de completarse y "ahora estaba lista para pruebas preliminares".

Whitehead dijo que había probado su máquina no tripulada el 3 de mayo, según un informe de un periódico. ^[14] Dijo que en la primera prueba la máquina llevaba 220 libras de lastre de arena y voló a una altitud de 40 a 50 pies durante 1/8 de milla (201 metros (659 pies)). En la segunda prueba Whitehead dijo que la máquina voló una distancia de 1/2 milla (805 metros (2.641 pies)) durante un minuto y medio antes de estrellarse contra un árbol. El informe decía que Andrew Cellie y Daniel Varovi eran los patrocinadores financieros y asistentes de Whitehead. Whitehead expresó su deseo de mantener oculta la ubicación de cualquier experimento futuro para evitar atraer a una multitud que pudiera emitir un "veredicto instantáneo de fracaso". ^[15]

El evento de aviación por el que Whitehead es más conocido ahora supuestamente tuvo lugar en Fairfield , Connecticut, el 14 de agosto de 1901 y fue descrito extensamente en un artículo en la edición del 18 de agosto de 1901 del periódico semanal Bridgeport Herald . ^{[16] [17]} El artículo, escrito como un informe de testigo ocular, afirmó que Whitehead pilotó su avión Número 21 en un vuelo propulsado controlado durante aproximadamente media milla, alcanzando una altura de 50 pies (15 m) y aterrizando de manera segura. ^[18] El artículo sin firmar se atribuye ampliamente al periodista Richard Howell, más tarde editor del periódico. ^{[19] [20] [21]} El vuelo, si realmente tuvo lugar, precedió a los primeros vuelos propulsados ​​​​de los hermanos Wright cerca de Kitty Hawk en 1903 por más de dos años, y superó al mejor, que cubrió 852 pies (260 m) a una altura de aproximadamente 10 pies (3,0 m).

El artículo estaba acompañado de un dibujo, también atribuido por algunos investigadores de Whitehead a Howell, que mostraba el avión en vuelo. El dibujo supuestamente estaba basado en una fotografía, ^[22] que se cree que no existe. La información del artículo fue reimpresa en el New York Herald , el Boston Transcript y The Washington Times , que lo publicó el 23 de agosto de 1901. En los meses siguientes, docenas de otros periódicos de todo el mundo publicaron artículos que mencionaban el vuelo reportado u otra actividad de aviación de Whitehead. ^[15]

El Bridgeport Herald informó que Whitehead y otro hombre se dirigieron al área de pruebas en la máquina, que, cuando las alas estaban plegadas a los lados, funcionaba como un automóvil. Otras dos personas, incluido el reportero del periódico, los siguieron en bicicletas. En distancias cortas, la velocidad del Número 21 era cercana a las treinta millas por hora en la carretera irregular, y el artículo decía: "no parece haber duda de que la máquina puede alcanzar las cuarenta millas por hora sin forzar el motor a su máxima capacidad". ^[18]

El periódico informó que antes de intentar pilotar el avión, Whitehead realizó con éxito una prueba de vuelo sin tripulación, utilizando cuerdas de amarre y sacos de arena como lastre. Cuando Whitehead estuvo listo para realizar un vuelo tripulado, el artículo decía: "En ese momento la luz era buena. Se empezaron a ver débiles rastros del sol naciente en el este". ^[18]

Según el artículo del periódico, los árboles bloquearon el camino después de que el vuelo había comenzado. Whitehead dijo: "Sabía que no podría superarlos elevándome más alto, y también que no tenía forma de esquivarlos usando la maquinaria". ^[18] El artículo decía que Whitehead pensó rápidamente en una solución para esquivar los árboles:

Simplemente desplazó su peso más hacia un lado que hacia el otro, lo que hizo que el barco se inclinara hacia un lado. Giró el morro en dirección opuesta al grupo de brotes cuando se encontraba a cincuenta yardas de ellos y tomó su rumbo alrededor de ellos tan elegantemente como un yate en el mar evita un obstáculo . La capacidad de controlar la aeronave de esta manera pareció darle confianza a Whitehead, ya que se lo vio tomarse el tiempo para mirar el paisaje que lo rodeaba. Miró hacia atrás y agitó la mano exclamando: "Por fin lo tengo". ^[18]

Cuando Whitehead se acercaba al final de un campo, el artículo decía que apagó el motor y el avión aterrizó "tan suavemente que Whitehead no se sacudió en lo más mínimo". ^[18]

Junius Harworth, que de niño fue uno de los ayudantes de Whitehead, dijo que Whitehead voló el avión en otro momento a mediados de 1901 desde Howard Avenue East hasta Wordin Avenue, a lo largo del límite de la propiedad perteneciente a la compañía de gas local. Al aterrizar, dijo Harworth, el aparato dio la vuelta y dio otro salto de regreso al punto de partida. ^[23]

El 21 de septiembre de 1901, Collier's Weekly publicó una foto de la "última máquina voladora" de Whitehead y dijo que "recientemente había realizado un vuelo exitoso de media milla". ^[24] El 19 de noviembre de 1901, The Evening World (Nueva York) publicó un artículo sobre los logros de Whitehead e incluyó una fotografía de él sentado en su nueva máquina voladora. El artículo lo cita diciendo: "dentro de un año la gente comprará dirigibles con la misma libertad con la que compra automóviles hoy y el cielo estará salpicado de figuras que rozarán el aire". ^[15] El 7 de diciembre de 1901, Coconino Sun publicó un artículo que afirmaba que Gustave Whitehead era el "inventor de la máquina voladora" y que estaba planeando un vuelo a Nueva York. ^[25]

Durante este período de actividad, Whitehead también habría probado una máquina voladora no tripulada y sin motor, remolcada por hombres que tiraban de cuerdas. Un testigo dijo que la nave se elevó por encima de las líneas telefónicas, cruzó una carretera y aterrizó sin sufrir daños. La distancia recorrida se midió posteriormente en aproximadamente 1.000 pies (305 m). ^[23]

Whitehead afirmó haber realizado dos vuelos espectaculares el 17 de enero de 1902 en su mejorado Número 22, con un motor de 40 hp (30 kW) en lugar de los 20 hp (15 kW) utilizados en el Número 21, y aluminio en lugar de bambú para los componentes estructurales. En dos cartas publicadas que escribió a la revista American Inventor , ^[26] Whitehead dijo que los vuelos tuvieron lugar sobre el estrecho de Long Island . Dijo que la distancia del primer vuelo fue de aproximadamente dos millas (3,2 km) y la del segundo fue de siete millas (11 km) en un círculo a alturas de hasta 200 pies (61 m). Dijo que el avión, que tenía un fuselaje similar al de un barco , aterrizó de manera segura en el agua cerca de la orilla. ^[26]

Para dirigir el avión, Whitehead dijo que varió la velocidad de las dos hélices y también utilizó el timón de dirección del avión. Dijo que las técnicas funcionaron bien en su segundo vuelo y le permitieron volar un gran círculo de regreso a la orilla donde lo esperaban sus ayudantes. En su primera carta, expresó orgullo por el logro: "... como regresé con éxito a mi punto de partida con una máquina hasta entonces no probada y más pesada que el aire, considero que el viaje fue todo un éxito. Hasta donde yo sé, es el primero de su tipo. Este asunto nunca ha sido publicado hasta ahora". ^[26]

En su segunda carta escribió: "Esta próxima primavera haré fotografías del aparato nº 22 en el aire". ^[26] Dijo que las instantáneas, aparentemente tomadas durante sus supuestos vuelos del 17 de enero de 1902, "no salieron bien" debido al tiempo nublado y lluvioso. ^[26] El editor de la revista respondió que él y los lectores "esperarían con interés las fotografías prometidas del aparato en el aire", ^[26] pero no hubo más cartas ni fotografías de Whitehead.

Anton Pruckner, mecánico y asistente de Whitehead, firmó una declaración jurada sobre el supuesto vuelo del 17 de enero de 1902: "... Sabía que el vuelo se había producido por lo que habían dicho quienes lo habían visto y porque el propio Whitehead me había dicho que lo había hecho... Creo que Whitehead hizo ese vuelo, ya que su avión volaba bien y con el motor más grande que habíamos construido, el avión era capaz de realizar ese vuelo. Whitehead tenía un carácter moral excelente y nunca, en todo el tiempo que estuve asociado con él o lo conocí, pareció exagerar. Nunca lo vi mentir; era un hombre muy veraz... Vi volar su avión en muchas ocasiones". ^[27]

El hermano de Gustave Whitehead, John, llegó a Connecticut desde California en abril de 1902 con la intención de ofrecer ayuda. Sólo vio el avión de su hermano en tierra, no en vuelo propulsado. ^[28] Treinta y tres años después, dio una descripción del motor y del avión, incluidos detalles del aparato de dirección:

El timón era una combinación de aletas horizontales y verticales, cuyo principio era el mismo que en los aviones modernos. Para dirigirlo había una cuerda que iba desde una de las costillas delanteras de la punta del ala hasta la opuesta, pasando por una polea. Delante del operador había una palanca conectada a una polea: la misma polea también controlaba el timón de cola al mismo tiempo. ^[28]

Un artículo de 1935 en la revista Popular Aviation , que renovó el interés por Whitehead, decía que el clima invernal arruinó el avión número 22 después de que Whitehead lo dejara desprotegido en su patio después de sus supuestos vuelos de enero de 1902. El artículo decía que Whitehead no tenía dinero para construir un refugio para la aeronave debido a una disputa con su patrocinador financiero. El artículo también informaba que a principios de 1903, Whitehead construyó un motor de ocho cilindros de 200 caballos de fuerza, destinado a propulsar una nueva aeronave. Otro patrocinador financiero insistió en probar el motor en un barco en Long Island Sound, pero perdió el control y volcó, enviando el motor al fondo. ^[12]

El 19 de septiembre de 1903, Scientific American informó que Whitehead realizó vuelos en planeador motorizado en un triplano remolcado por un asistente que tiraba de una cuerda: "Al correr con la máquina contra el viento después de que se había puesto en marcha el motor, se hizo que el avión se deslizara por encima del suelo a alturas de entre 3 y 16 pies durante una distancia, sin que el operador lo tocara, de aproximadamente 350 yardas. Era posible haber recorrido una distancia mucho mayor, sin que el operador tocara tierra firme, de no ser por el deseo del operador de no alejarse demasiado de ella. Aunque el motor no desarrollaba toda su potencia, debido a que la velocidad no excedía las 1000 RPM, desarrolló lo suficiente para mover la máquina contra el viento". ^{[29] El artículo decía que un motor de dos tiempos de 54 libras (24 kg) y 12 caballos de fuerza (8,9 kW) impulsaba una} hélice tractora de dos palas de 4,5 pies (1,4 m) de diámetro . El motor que se muestra en el artículo fue exhibido por Whitehead en la Segunda Exhibición Anual del Aero Club de América en diciembre de 1906. ^[30]

Whitehead no dio identificadores a su primer avión, pero según Randolph y Harvey hasta finales de 1901 había construido "cincuenta y seis aviones". ^[12]

El monoplano número 21 de Whitehead tenía una envergadura de 11 m (36 pies). Las alas cubiertas de tela estaban revestidas con costillas de bambú, sostenidas por cables de acero y eran muy similares a la forma de las alas del planeador Lilienthal. La disposición para plegar las alas también seguía de cerca el diseño de Lilienthal. La aeronave estaba propulsada por dos motores: un motor terrestre de 10 hp (7,5 kW), destinado a impulsar las ruedas delanteras para alcanzar la velocidad de despegue , y un motor de acetileno de 20 hp (15 kW) que impulsaba dos hélices, que estaban diseñadas para contrarrotar para lograr estabilidad. ^{[ cita requerida ]}

Whitehead describió su avión No. 22 y comparó algunas de sus características con el No. 21 en una carta que escribió al editor de la revista American Inventor , publicada el 1 de abril de 1902. Dijo que el No. 22 tenía un motor de queroseno de cinco cilindros y 40 hp de su propio diseño, que pesaba 120 libras. Dijo que la ignición se lograba "por su propio calor y compresión". ^[28] Describió el avión como de 16 pies (4,9 m) de largo, hecho principalmente de acero y aluminio con costillas de las alas hechas de tubos de acero, en lugar de bambú, que se usaba en el avión No. 21. Explicó que las dos ruedas delanteras estaban conectadas al motor de queroseno, y las ruedas traseras se usaban para la dirección en el suelo. Dijo que el área del ala era de 450 pies cuadrados (42 m ² ), y la cubierta era "la mejor seda que se puede conseguir". ^[28] Las hélices tenían "6 pies de diámetro ... hechas de madera ... cubiertas con láminas de aluminio muy finas". ^[28] Dijo que la cola y las alas podían ser "plegadas hacia arriba... y colocadas contra los costados del cuerpo". ^[28]

En 1905, él y Stanley Beach presentaron conjuntamente una solicitud de patente (concedida en 1908) para un "avión mejorado" con un fuselaje en forma de V y alas fijas similares a las de un pájaro, en el que el piloto se encontraba suspendido en el aire y apoyado en un asiento giratorio. ^{[32] [33]} Whitehead construyó un biplano diseñado conjuntamente y equipado con un motor Whitehead de 5 cilindros y 50 CV refrigerado por agua. La proa puntiaguda de la aeronave comprendía un tanque de agua de metal, con agua caliente que se rociaba contra los lados del interior para enfriar. ^[34]

Whitehead también construyó planeadores hasta aproximadamente 1906 y fue fotografiado volándolos.

Además de su trabajo en máquinas voladoras, Whitehead construyó motores. ^[35] En 1904, asistió a la Feria Mundial de San Luis y exhibió un motor aeronáutico. ^[36] Air Enthusiast escribió: "La habilidad y la destreza mecánica de Weisskopf podrían haberlo convertido en un hombre rico en una época en la que había una demanda cada vez mayor de motores livianos, pero estaba mucho más interesado en volar". ^[23] En cambio, Whitehead solo aceptó suficientes pedidos de motores para sostener los experimentos de aviación. ^[23]

Su trabajo aeronáutico fue descrito en un capítulo titulado "La conquista del aire" en un libro de 1904, Modern Industrial Progress , de Charles Henry Cochrane. El libro decía que Whitehead había experimentado con una "máquina de tres pisos" y le había añadido un motor de 12 hp que impulsaba una hélice tractora después de que las pruebas demostraran que la nave podía transportar más que su peso. Las pruebas de la máquina fueron descritas como "suficientemente satisfactorias como para que se esté construyendo otra". ^[37]

En 1908, Whitehead diseñó y construyó un motor de dos tiempos ligero de 75 hp por sugerencia del pionero de la aviación George A. Lawrence, que tenía dificultades para obtener un motor aeronáutico. La máquina refrigerada por agua fue diseñada de modo que los cilindros funcionales siguieran funcionando si otros fallaban, un factor de seguridad para ayudar a evitar accidentes debido a fallas del motor. Los hombres formaron Whitehead Motor Works con una oficina en la ciudad de Nueva York y una fábrica en Bridgeport, Connecticut, que construía motores en tres tamaños: 25, 40 y 75 hp, con un peso de 95, 145 y 200 libras respectivamente. ^[38]

Las prácticas comerciales de Whitehead eran poco sofisticadas y un cliente lo demandó, lo que resultó en una amenaza de que sus herramientas y equipo serían confiscados. Escondió sus motores y la mayoría de sus herramientas en el sótano de un vecino y continuó con su trabajo de aviación. Uno de sus motores fue instalado por el pionero de la aviación Charles Wittemann en un helicóptero construido por Lee Burridge del Aero Club of America, pero la aeronave no logró volar. ^[39]

Los estudios que el propio Whitehead realizó en 1911 sobre el problema del vuelo vertical dieron como resultado un helicóptero de 60 palas que, sin tripulación, se elevaba por sí solo del suelo. ^[12]

Perdió un ojo en un accidente de fábrica y también sufrió un fuerte golpe en el pecho con una pieza de equipo de la fábrica, una lesión que pudo haberle provocado cada vez más ataques de angina. A pesar de estos reveses, exhibió un avión en Hempstead, Nueva York, hasta 1915. Siguió trabajando e inventando. Diseñó un dispositivo de seguridad de frenado, con la esperanza de ganar un premio ofrecido por un ferrocarril. Lo demostró como modelo a escala, pero no ganó nada. Construyó una máquina "automática" para colocar hormigón, que utilizó para ayudar a construir una carretera al norte de Bridgeport. Estos inventos no le reportaron más beneficios que sus aviones y motores. ^[40] Alrededor de 1915, Whitehead trabajó en una fábrica como obrero y reparó motores para mantener a su familia. ^[41]

Murió de un ataque cardíaco el 10 de octubre de 1927, después de intentar sacar el motor de un automóvil que estaba reparando. Se tambaleó hasta el porche delantero de su casa y luego se desplomó muerto en la casa. ^[39]

El trabajo de Whitehead permaneció en gran parte desconocido para el público y la comunidad aeronáutica después de 1911 hasta que se publicó un artículo en 1935 en la revista Popular Aviation , coescrito por la educadora y periodista Stella Randolph y el aficionado a la historia de la aviación Harvey Phillips. ^[12] Randolph amplió el artículo en el libro Lost Flights of Gustave Whitehead , publicado en 1937. Buscó personas que hubieran conocido a Whitehead y hubieran visto sus máquinas voladoras y motores, y obtuvo 16 declaraciones juradas de 14 personas e incluyó el texto de sus declaraciones en el libro. Cuatro personas dijeron que no vieron vuelos, mientras que las otras dijeron que vieron vuelos de varios tipos, que iban desde unos pocos pies hasta cientos de pies y más de una milla.

En diciembre de 1936 , el profesor de economía de la Universidad de Harvard John B. Crane escribió un artículo para la revista National Aeronautic Magazine en el que refutaba las afirmaciones y los informes de que Whitehead había volado, pero al año siguiente adoptó un tono diferente, tras investigar más a fondo. Crane dijo a los periodistas: «Hay varias personas que todavía viven en Bridgeport que testificaron bajo juramento que habían visto a Whitehead volar por las calles de Bridgeport a principios del siglo XX». ^[42] Crane informó sobre la afirmación de Harworth de haber presenciado un vuelo de avión de 1,5 millas realizado por Whitehead el 14 de agosto de 1901, ^[42] y sugirió que una investigación del Congreso debería considerar las afirmaciones. ^[42] En 1949, Crane publicó un nuevo artículo en la revista Air Affairs que apoyaba las afirmaciones de que Whitehead había volado, pero no hizo referencia a su primer artículo ni refutó su evidencia anterior. ^[43]

En 1963, el mayor de la reserva de la Fuerza Aérea William O'Dwyer descubrió fotografías en el ático de una casa de Connecticut que mostraban un avión biplano Whitehead tipo "Gran Albatros" de 1910 en reposo en el suelo. La Asociación Histórica Aeronáutica de Connecticut (CAHA) le pidió a él y a su 9315.º Escuadrón de Reserva de la Fuerza Aérea de los EE. UU. que investigaran si Whitehead había realizado vuelos con motor. ^[44] O'Dwyer continuó su investigación durante años y se convenció de que Whitehead voló antes que los hermanos Wright. El ex presidente de la CAHA Harvey Lippincott dijo en 1981 que Whitehead "puede haber volado de 100 a 200 pies, de 10 a 15 pies sobre el suelo. Esto lo confirman los testigos que hemos entrevistado y con los que hemos hablado, y parece razonable para el estado del arte en la aviación en ese momento". ^[45] O'Dwyer luego contribuyó con entrevistas a presuntos testigos de vuelo para un segundo libro de Stella Randolph The Story of Gustave Whitehead, Before the Wrights Flew , publicado en 1966. ^[46] O'Dwyer y Randolph también fueron coautores de History by Contract , publicado en 1978, que criticaba al Instituto Smithsonian por firmar un acuerdo con el patrimonio de Orville Wright, requiriendo que el Smithsonian acreditara solo al Wright Flyer de 1903 por el primer vuelo controlado con motor. ^[47]

En 1968, Connecticut reconoció oficialmente a Whitehead como el "Padre de la Aviación de Connecticut". ^[48] La Asamblea General de Carolina del Norte aprobó una resolución en 1985 que repudiaba la declaración de Connecticut y no daba "ningún crédito" a la afirmación de que Whitehead fue el primero en volar, citando a "los principales historiadores de la aviación y al museo de aviación más grande del mundo" que determinaron que no había "ningún hecho histórico, documentación, registro o investigación que respaldara la afirmación". ^[49]

En 2013, Jane's All the World's Aircraft publicó un editorial que afirmaba que Whitehead fue el primero en realizar un vuelo controlado con motor. ^[22] El editorial reavivó el debate sobre quién voló primero y motivó a Connecticut a establecer el "Día del vuelo con motor" para honrar a Gustave Whitehead, en lugar de a los hermanos Wright. ^{[50] [51] [52] [53] [54] [55]} El editorial se basó en gran medida en el investigador John Brown, cuya afirmación de que una foto antigua mostraba la máquina de Whitehead en vuelo con motor fue refutada por otro investigador, Carroll F. Gray. ^{[56] [57] El propietario corporativo} de Jane's emitió más tarde un descargo de responsabilidad sobre el editorial, afirmando que contenía las opiniones del editor, pero no necesariamente las del editor. ^{[58] [59]}

La Royal Aeronautical Society señaló que: “Toda la evidencia disponible no respalda la afirmación de que Gustave Whitehead realizó vuelos sostenidos, controlados y con motor anteriores a los de los hermanos Wright”. ^[60] Los editores de Scientific American coinciden: “Los datos muestran que no solo Whitehead no fue el primero en volar, sino que es posible que nunca haya realizado un vuelo controlado y con motor en ningún momento”. ^[61]

Andrew Cellie y James Dickie fueron nombrados en el artículo del Bridgeport Herald como dos testigos del vuelo matutino de Whitehead. El artículo fue publicado sin firma, pero investigadores y académicos de ambos lados de la controversia lo atribuyen a Richard "Dick" Howell, el editor deportivo. James Dickie negó haber visto un vuelo en una declaración jurada de 1937, tomada durante la investigación de Stella Randolph. Dijo que no estuvo presente en el vuelo del 14 de agosto de 1901 y que pensó que la historia del periódico era "imaginaria". ^[62] Dijo que no conocía a Andrew Cellie, el otro socio de Whitehead que se suponía que estaba allí, y que ninguno de los aviones de Whitehead voló nunca, hasta donde él sabía. ^[62] Un artículo en Air Enthusiast , sin embargo, señaló que la descripción de Dickie del avión no coincidía con el Número 21 de Whitehead. ^[23]

O'Dwyer conocía a Dickie desde la infancia y escribió que habló con él por teléfono y que Dickie tenía rencor contra Whitehead:

Su humor cambió y se enfureció cuando le pregunté por Gustave Whitehead. Se negó rotundamente a hablar de Whitehead y, cuando le pregunté por qué, dijo: "Ese hijo de puta nunca me pagó lo que me debía. Mi padre tenía un negocio de transporte y yo solía enganchar los caballos y ayudar a Whitehead a llevar su avión a donde él quería ir. Nunca le daré crédito a Whitehead por nada. Hice mucho trabajo para él y nunca me pagó ni un centavo". ^[40]

O'Dwyer escribió que la declaración jurada de Dickie de 1937 tenía "poco valor" y que había inconsistencias entre la declaración jurada y su entrevista con Dickie. No se conoce ninguna transcripción o grabación de su entrevista. ^[40]

Andrew Cellie fue el otro testigo ocular del vuelo del 14 de agosto de 1901 mencionado por el Bridgeport Herald , pero Randolph no pudo localizarlo para una entrevista en la década de 1930. O'Dwyer buscó en los viejos directorios de la ciudad de Bridgeport en la década de 1970 y concluyó que el periódico probablemente escribió mal el nombre del hombre. Supuso que era Andrew Suelli, un inmigrante suizo o alemán también conocido como Zulli y vecino de al lado de Whitehead antes de mudarse al área de Pittsburgh en 1902. ^[63] Los antiguos vecinos de Suelli en Fairfield le dijeron a O'Dwyer que Suelli "siempre había afirmado que estaba presente cuando Whitehead voló en 1901". ^[40]

Junius Harworth y Anton Pruckner trabajaron a veces para Whitehead, y dieron declaraciones a Stella Randolph de que lo vieron volar el 14 de agosto de 1901. Anton Pruckner era un fabricante de herramientas que trabajó durante algunos años con Whitehead, y dio fe del vuelo en 1934. ^[23] También dio fe de un vuelo de Whitehead en enero de 1902 sobre Long Island Sound; ^{[64] Sin embargo, el artículo} de Air Enthusiast de 1988 decía que "Pruckner no estaba presente en la ocasión, aunque el propio Weisskopf le contó los hechos". ^[23]

Whitehead afirmó en su primera carta a American Inventor que había hecho cuatro viajes en el avión el 14 de agosto de 1901, y que el más largo fue de 1½ millas. ^[26] Los testigos informaron haber visto varios vuelos diferentes el 14 de agosto de 1901. El Bridgeport Herald informó que se realizó un vuelo de media milla temprano en la mañana del 14 de agosto, y Whitehead y Harworth dijeron que se realizó un vuelo de una milla y media más tarde ese día. En total, los testigos informaron que se realizaron cuatro vuelos el 14 de agosto de 1901. ^[65]

Lo siguiente es parte de las declaraciones juradas que Stella Randolph recopiló en la década de 1930, citadas en parte:

Declaración jurada: Joe Ratzenberger – 28 de enero de 1936:

Recuerdo una ocasión, que creo que fue probablemente julio o agosto de 1901 o 1902, en que este avión se puso en vuelo en el terreno entre las calles Pine y Cherry. El avión voló a una altura de unos doce pies desde el suelo, según creo, y recorrió la distancia hasta Bostwick Avenue antes de tocar tierra. ^[66]

Declaración jurada: Thomas Schweibert – 15 de junio de 1936:

Recuerdo haber visto un vuelo en avión realizado por el difunto Gustave Whitehead hace aproximadamente treinta y cinco años. Yo era un niño en ese momento y jugaba en un terreno cerca de la tienda de Whitehead en Cherry Street, y recuerdo bien el incidente, ya que nos sorprendió ver el avión despegar del suelo. Viajó una distancia de aproximadamente trescientos pies y a una altura de aproximadamente quince pies en el aire, según recuerdo. ^[67]

Declaración jurada de Junius Harworth – 21 de agosto de 1934:

El 14 de agosto de 1911 estuve presente y ayudé en la ocasión en que el señor Whitehead logró volar su aparato, propulsado por un motor, a una altura de doscientos pies sobre el suelo o la playa del mar en Lordship Manor, Connecticut. La distancia recorrida fue de aproximadamente una milla y media. ^[68]

Otros testigos firmaron declaraciones juradas en las que informaban de vuelos con motor adicionales en 1902. Elizabeth Koteles declaró que había presenciado un vuelo en Gypsy Spring que se encontraba a 5 pies del suelo durante una distancia de 150 a 250 pies, y John Lesko también declaró que había presenciado un vuelo en Gypsy Spring. ^[69] Otras personas firmaron declaraciones juradas diciendo que vieron vuelos cortos de distintas altitudes y distancias en el período de tiempo de 1901-02. ^[70]

O'Dwyer organizó una encuesta entre los testigos supervivientes de los vuelos. Los miembros de la Asociación Histórica Aeronáutica de Connecticut (CAHA) y del Escuadrón 9315 (la unidad de reserva de la Fuerza Aérea de O'Dwyer) fueron puerta por puerta en Bridgeport, Fairfield, Stratford y Milford (Connecticut) para localizar a los antiguos vecinos y ayudantes de Whitehead, y también localizaron a algunos que se habían mudado. De unas 30 personas entrevistadas para declaraciones juradas o grabadas, 20 dijeron que habían visto vuelos, ocho indicaron que habían oído hablar de ellos y dos dijeron que Whitehead no volaba. ^[40]

No se ha encontrado ninguna fotografía que muestre de manera concluyente una máquina Whitehead tripulada en vuelo propulsado, aunque se ha informado de que existen fotografías de este tipo. El Bridgeport Daily Standard informó el 1 de octubre de 1904 que se exhibieron fotografías en el escaparate de la ferretería Lyon and Grumman en Main Street en Bridgeport, Connecticut "que mostraban a Whitehead en su aeroplano a unos 20 pies del suelo y volando". El artículo decía: "Por supuesto, no ha perfeccionado su invento, pero dice que ha volado con frecuencia más de media milla. Hay gente que cree que Whitehead es todo lo que los periódicos han representado de él. Las fotografías muestran que tiene la capacidad de hacer vuelos cortos". ^[71]

En la Primera Exposición Anual del Aero Club de América de 1906, en la Armería del 69.º Regimiento de la ciudad de Nueva York, se exhibió una fotografía en la que se veía un avión Whitehead sin piloto en pleno vuelo. La fotografía se mencionó en un artículo de Scientific American ^{del 27 de enero de 1906 [63]} que afirmaba que las paredes de la exposición estaban cubiertas por una gran colección de fotografías que mostraban las máquinas de varios inventores. El informe decía: "No se mostraron fotografías de ... máquinas que transportaran hombres en vuelo, ni se ha publicado nunca ningún relato fidedigno de sus logros. Una única fotografía borrosa de una gran máquina parecida a un pájaro propulsada por aire comprimido construida por Whitehead en 1901 era la única fotografía además de la de las máquinas a escala de Samuel Pierpont Langley de un aeroplano impulsado por motor en vuelo exitoso". ^[48] ​​Peter L. Jakab, director asociado y curador de vuelos tempranos del Museo Nacional del Aire y el Espacio (NASM), sugirió que la imagen "muy bien podría haber sido una fotografía en vuelo" de uno de los planeadores de Whitehead. ^[63]

En 2013, el investigador australiano John Brown analizó ^[72] una fotografía panorámica de la sala de exposiciones del Aero Club de 1906 que muestra imágenes fotográficas en la pared del fondo. Brown concluyó que una de las imágenes, que examinó ampliándola mucho, era "la foto perdida hace mucho tiempo del No. 21 de Whitehead en vuelo propulsado". ^[73] Dijo que la imagen también se correlacionaba con el dibujo que se publicó en el artículo del Bridgeport Herald de 1901 que informaba sobre un vuelo de Whitehead. ^[74] La conclusión de Brown fue cuestionada por el historiador de la aviación Carroll Gray, quien dijo que una fotografía de archivo clara es prácticamente idéntica a la imagen ampliada y demostró "más allá de cualquier duda razonable" que la imagen de la pared de la exhibición de 1906 mostraba el planeador The California , construido por el pionero de la aviación John Joseph Montgomery , en exhibición suspendido entre árboles en una exhibición en un parque de California en 1905. ^[75]

Stella Randolph afirmó en Lost Flights of Gustave Whitehead (1937) que Richard Howell escribió el artículo sobre un vuelo de Whitehead en el Bridgeport Herald , ^[76] aunque el artículo no llevaba firma. O'Dwyer escribió que Howell hizo el dibujo del No. 21 en vuelo que acompañaba al artículo del periódico, diciendo que Howell era "un artista antes de convertirse en reportero". ^[40] O'Dwyer pasó horas en la Biblioteca de Bridgeport estudiando prácticamente todo lo que Howell escribió, y concluyó: "Howell siempre fue un escritor muy serio. Siempre utilizó bocetos en lugar de fotografías con sus artículos sobre inventos. Era muy apreciado por sus colegas en otros periódicos locales. Utilizaba el estilo florido de la época, pero no exageraba". ^[77]

Andy Kosch, que construyó y voló una réplica del Nº 21, dijo: "Si se analiza la reputación del editor del Bridgeport Herald en aquellos días, se ve que era un hombre respetable. No se inventaba esas cosas". ^[78] Howell murió antes de que comenzara la controversia en torno a Whitehead.

Gibbs-Smith dudó de la veracidad del relato y se quejó de que el artículo del periódico "parece una obra de ficción juvenil". ^[79] El historiador de aviación Carroll Gray afirma que las similitudes en la historia del periódico Bridgeport Herald muestran que es una reescritura amplia de un artículo publicado en el periódico New York Sun el 9 de junio de 1901. Gray señala que el artículo del Sun describía una prueba no tripulada de una máquina voladora Whitehead el 3 de mayo de 1901, pero el Bridgeport Herald cambió esto a un vuelo tripulado. ^[80]

Una de las primeras fuentes de munición para ambos lados del debate fue una entrevista de 1940 con la esposa de Whitehead, Louise. ^[40] En el Bridgeport Sunday Post , citó las primeras palabras emocionadas de su esposo al regresar de Fairfield el 14 de agosto de 1901: "¡Mamá, subimos!". Dijo que su esposo siempre estaba ocupado con motores y máquinas voladoras cuando no estaba trabajando en depósitos de carbón o fábricas, pero que nunca vio ninguno de los vuelos reportados de su esposo. ^[40]

El curador de aeronáutica del Instituto Smithsoniano, Peter L. Jakab, dijo que la esposa y la familia de Whitehead no sabían nada sobre sus vuelos de agosto de 1901. ^{[63] [81]} Louise Whitehead le dijo a Randolph que ella cosió el material para las alas del avión y se hizo cargo de la casa, pero no vio ningún experimento. ^[82] La hija de Whitehead, Rose, tenía tres años en el momento del controvertido vuelo propulsado de 1901, y los otros niños aún no habían nacido. ^[83]

Stanley Yale Beach era hijo del editor de Scientific American (se convirtió en editor él mismo) y mantuvo una larga relación personal con Whitehead. Su padre, Frederick Converse Beach, contribuyó con miles de dólares para apoyar el trabajo de Whitehead en los diseños de aviones de Stanley Beach entre 1903 y 1910. ^{[84] [85]} Beach también afirmó haber tomado la mayoría de las fotografías que aparecieron en el libro de Randolph de 1937 Lost Flights of Gustave Whitehead . ^[86] En 1908, Beach y Whitehead recibieron una patente para un planeador monoplano. ^[87]

En la revista Scientific American, bajo la dirección de Beach, se publicaron varios artículos en 1903, 1906 y 1908 que afirmaban que Whitehead había realizado "vuelos cortos" y volado "distancias cortas" en 1901, de forma similar a los saltos realizados por Maxim y Herring. ^{[88] [89] [90] [91] [92]} Beach dio una descripción extensa de una "novedosa máquina voladora" en el número del 8 de junio de 1901 ^[13] e incluyó dos fotografías de una "nave con forma de murciélago" en el suelo, sin volar. ^{[13] [93]}

En 1939, Beach redactó una declaración sobre su relación con Whitehead, a petición del mayor Lester D. Gardner, secretario del Instituto de Ciencias Aeronáuticas de Nueva York. No se publicó, pero Beach dio permiso para que se hicieran cambios en la declaración, y fue editada por Gardner y el editor de aviación Earl Findley, un amigo cercano de Orville Wright. La investigadora Susan O'Dwyer Brinchman sugiere que Findley y Gardner esperaban que la declaración ayudara a defender la primacía de los hermanos Wright en el vuelo contra el reciente desafío en el artículo y el libro de Randolph. ^[94] La declaración editada de Beach fue enviada a Wright, quien se basó en ella en 1945 para refutar la renovada publicidad sobre Whitehead. La declaración editada decía: "No creo que ninguna de sus máquinas haya despegado jamás del suelo por sus propios medios a pesar de las afirmaciones de muchas personas que creen haberlo visto volar". ^[63] También decía que Whitehead nunca le dijo a Beach que había volado. El comunicado ofrecía algunas palabras de elogio, diciendo que Whitehead "merece un lugar en la aviación temprana, debido a que se adelantó y construyó motores y aviones extremadamente ligeros. El de queroseno de cinco cilindros, con el que afirma haber volado sobre Long Island Sound el 17 de enero de 1902, fue, creo, el primer diésel de aviación". ^[63]

O'Dwyer creía que Beach se había "retractado" de su opinión anterior de que Whitehead había volado, como lo indicaban los artículos de Scientific American . Afirmaba que Beach se había convertido en un "político", "que rara vez perdía la oportunidad de mezclarse con la corriente de Wright que se había vuelto contra Whitehead, en particular después de la muerte de Whitehead en 1927". ^[40] O'Dwyer argumentó en History by Contract que la declaración de Beach era contradictoria en sí misma. En una parte, afirma que Whitehead no voló, y en otra describe cómo la máquina de Whitehead siempre aterrizaba de manera segura "en forma de panca".

El Instituto Smithsoniano se percató de los informes de que Whitehead había realizado un vuelo en Connecticut . El secretario del Instituto Smithsoniano, Samuel Langley, estaba en ese momento construyendo su avión tripulado, el Aeródromo Langley "A" . El ingeniero jefe de Langley, Charles M. Manly , sospechó que las reclamaciones sobre el aparato de Whitehead eran "fraudulentas". Pidió al empleado del Smithsoniano FW Hodge que inspeccionara el avión número 21, que Whitehead había puesto en exhibición en Atlantic City, Nueva Jersey. Hodge informó que el aparato no parecía estar en condiciones de volar. ^[95]

Durante muchos años, el Instituto Smithsonian no reconoció formalmente al Wright Flyer de 1903 como el primer avión exitoso. En cambio, proclamó al Aeródromo Langley como el primero en ser capaz de realizar vuelos tripulados con motor. Esta política ofendió al hermano superviviente de Wright, Orville, quien envió el Wright Flyer al Museo de Ciencias de Londres en calidad de préstamo a largo plazo, en lugar de donarlo al Smithsonian. ^[63] En 1942, el Smithsonian se retractó públicamente de su posición, y Orville aceptó traer de vuelta el Flyer .

Como condición para recibir el avión, el Smithsonian firmó un acuerdo en 1948 con los albaceas del patrimonio de Orville Wright. Popularmente llamado "contrato", el acuerdo requería que el Smithsonian reconociera únicamente al Wright Flyer de 1903 , y a ningún otro avión, como el primero en realizar un vuelo tripulado, propulsado y controlado. El acuerdo, que no se hizo público, permitía a la familia Wright reclamar el Flyer si el Smithsonian no cumplía. ^{[63] [Nota 2]}

En 1975, O'Dwyer se enteró del acuerdo por Harold S. Miller, un albacea del patrimonio de Orville Wright. ^[40] O'Dwyer obtuvo la liberación del documento con la ayuda del senador estadounidense de Connecticut Lowell Weicker y la Ley de Libertad de Información de los Estados Unidos . ^[40] O'Dwyer dijo que durante una conversación anterior en 1969 con Paul E. Garber , un curador de aeronaves antiguas del Smithsonian, Garber negó que existiera un contrato y dijo que "nunca podría aceptar algo así". ^[40]

El libro History by Contract , escrito en 1978 por O'Dwyer y Randolph, argumentaba que el Smithsonian había comprometido su objetividad cuando firmó en 1948 un acuerdo con los herederos de Orville Wright que exigía a la Institución que reconociera al Wright Flyer de 1903 como el primer avión en realizar un vuelo tripulado, propulsado y controlado o, de lo contrario, perdería la posesión de la aeronave. El libro publicó la correspondencia entre O'Dwyer y el Smithsonian en la que pedía a la Institución que examinara las pruebas y que asistiera a las entrevistas de las personas que dijeron haber visto volar a Whitehead. El libro pedía la anulación del acuerdo. ^[47]

George Gunther , senador estatal de Connecticut, dijo que History by Contract era demasiado brusco. Gunther dijo que había estado teniendo conversaciones "cordiales" con el Smithsonian sobre la posibilidad de dar algún crédito a Whitehead, "pero después de que O'Dwyer los criticara en su libro, bueno, eso los desanimó por completo". ^[78]

Según el Smithsonian, el acuerdo se implementó para cerrar la disputa de larga data con la familia Wright sobre las afirmaciones falsas de la Institución sobre el Aeródromo. Brinchman documentó que Gardner y Findley, quienes ayudaron a Orville a refutar las afirmaciones de Whitehead, también participaron en la elaboración del texto del acuerdo que la Institución está obligada a utilizar en su etiquetado del Wright Flyer. ^[94]

El acuerdo sigue vigente hasta el día de hoy. En 2005, Peter Jakab, del Museo Nacional del Aire y el Espacio (NASM) del Instituto Smithsoniano, dijo que el acuerdo no impediría que el Instituto Smithsoniano reconociera a alguien como inventor del primer avión si se encontraban pruebas irrefutables: "Presentaremos una presentación lo más precisa posible de la historia de la invención del avión, independientemente de las consecuencias que esto pudiera acarrear en relación con el acuerdo. Dicho esto, sin embargo, en este momento, como en 1948, no hay pruebas convincentes de que Whitehead o cualquier otra persona volara antes que los hermanos Wright". ^[63] En 2013, el curador aeronáutico principal Tom Crouch del NASM dijo: "Solo puedo esperar que, si se presentaran pruebas convincentes de un vuelo anterior, mis colegas y yo tendríamos el coraje y la honestidad de admitir las nuevas pruebas y arriesgarnos a perder el Wright Flyer". ^[96]

En la década de 1930, tres testigos dijeron que Whitehead había ayudado a los hermanos Wright al revelar sus secretos quizás dos años antes de sus primeros vuelos propulsados. ^[23]

En los años 30, Stella Randolph obtuvo declaraciones de dos trabajadores de Whitehead, Cecil Steeves y Anton Pruckner, en las que se afirmaba que los hermanos Wright habían visitado el taller de Whitehead un año o dos antes de sus vuelos de 1903. La revista Air Enthusiast de enero de 1988 afirma: «Tanto Cecil Steeves como Junius Harworth recuerdan a los Wright; Steeves los describió y recordó que le dijeron a Weisskopf que habían recibido su carta indicando un intercambio de correspondencia». ^[23] Steeves dijo que los hermanos Wright, «con el pretexto de ofrecerse a ayudar a financiar sus inventos, en realidad recibieron información privilegiada que les ayudó materialmente a completar su propio avión». ^[97] Steeves contó que Whitehead le dijo: «Ahora que les he dado los secretos de mi invento, probablemente nunca harán nada para financiarme». ^[97]

Orville Wright negó que él o su hermano visitaran alguna vez a Whitehead en su tienda y afirmó que la primera vez que estuvieron en Bridgeport fue en 1909 "y sólo de paso en el tren". ^[98] Esta postura está respaldada por el historiador de la Biblioteca del Congreso Fred Howard, coeditor de los documentos de los hermanos Wright, ^[43] y por los escritores de aviación Martin Caidin y Harry B. Combs . ^[99]

O'Dwyer dijo que Octave Chanute "alentó" a los Wright a que investigaran los motores construidos por Whitehead. En una carta a Wilbur Wright del 3 de julio de 1901, Chanute hizo una única referencia a Whitehead, diciendo: "Tengo una carta de Carl E. Myers, el fabricante de globos, que dice que un tal Sr. Whitehead ha inventado un motor liviano y se ha comprometido a construir para el Sr. Arnot de Elmira 'un motor de 10 IHP...'" ^{[48] [100]}

En 1945, el hijo de Whitehead, Charles, fue entrevistado en el programa de radio nacional de Joseph Nathan Kane, Famous Firsts, como el hijo del primer hombre en volar. Esa afirmación se repitió en un artículo de la revista Liberty , que se condensó en un artículo de Reader's Digest que llegó a una audiencia muy grande. ^[101] Orville Wright, que entonces tenía setenta años, contrarrestó los artículos de la revista escribiendo "El mítico vuelo de Whitehead", que apareció en la edición de agosto de 1945 de US Air Services, ^[102] una publicación con un número de lectores mucho más pequeño pero muy influyente.

Orville comenzó cuestionando por qué el Bridgeport Herald "ocultó" noticias aeronáuticas tan importantes durante cuatro días y sugirió que la historia no debía ser cierta. Los investigadores de Whitehead han señalado que el Herald no era un diario sino un semanario, que se publicaba sólo los domingos. Orville señaló que James Dickie, nombrado como testigo por el Herald , había declarado en una declaración jurada que no estuvo presente en el evento, no conocía al otro testigo nombrado y nunca vio volar un avión Whitehead. Orville habló de John J. Dvorak, un profesor de física en la Universidad de Washington en St. Louis , que había diseñado un motor y contrató a Whitehead para construirlo después de elogiarlo públicamente. Dvorak se sintió insatisfecho con el progreso de Whitehead en el motor y cortó la relación comercial. Orville citó la declaración jurada de Dvorak de 1936: "Personalmente, no creo que Whitehead haya logrado jamás realizar ningún vuelo en avión". Los comentarios negativos de Dvorak que citó Orville incluían las frases: "Whitehead no poseía suficiente habilidad mecánica... era propenso a grandes exageraciones... Tenía delirios". ^[12]

Orville también se basó en la declaración inédita de Stanley Beach. Orville escribió que Whitehead nunca le dijo a Beach que había volado, y que Beach creía que ninguno de los aviones de Whitehead había despegado del suelo por sus propios medios. Orville afirmó que si Whitehead hubiera volado, Beach seguramente lo habría sabido después de asociarse frecuentemente con Whitehead durante nueve años y ayudarlo económicamente. ^{[ cita requerida ]}

Los comentarios críticos de Orville fueron citados posteriormente tanto por el Instituto Smithsonian como por el historiador de aviación británico Charles Harvard Gibbs-Smith . ^{[ cita requerida ]}

Para demostrar que el avión número 21 podría haber volado, el profesor de ciencias de la escuela secundaria de Connecticut, Andy Kosch, un piloto, construyó una réplica de la aeronave, utilizando fotos existentes y planos creados por expertos que trabajaban con O'Dwyer en un proyecto llamado "Hangar 21". La réplica utilizaba motores ultraligeros modernos e incluía otros cambios sustanciales. El 29 de diciembre de 1986, Kosch voló la réplica y afirmó haber alcanzado una distancia de unos 330 pies a seis pies sobre el suelo. ^{[103] [104] [105]}

El 18 de febrero de 1998, otra reproducción del n.º 21 voló 500 m (1600 pies) en Alemania. El director del departamento aeroespacial del Deutsches Museum señaló que dicha réplica no era una prueba de que el original realmente volara. La reproducción de 1998 utilizó investigación y materiales modernos como fibra de vidrio , y tenía motores modernos, junto con otros cambios. ^[106]

El gobernador de Connecticut, John N. Dempsey, designó el 14 de agosto como el "Día de Gustave Whitehead" en 1964 y 1968. Una gran lápida reemplazó el marcador de bronce de su tumba en una ceremonia de dedicación formal el 15 de agosto de 1964 a la que asistieron funcionarios electos, miembros de todas las ramas de las fuerzas armadas, Clarence Chamberlain (famoso aviador), CAHA, el 9315th Air Force Reserves Squadron y miembros sobrevivientes de su familia, sus tres hijas y su asistente Anton Pruckner, en conmemoración de Whitehead como "Padre de la aviación de Connecticut". ^[40]

El "Museo del pionero de la aviación Gustav Weißkopf" se estableció en Leutershausen , Alemania, en 1974. ^[107]

En mayo de 2012 se inauguró una fuente y una escultura conmemorativas del "primero en la aviación" de Whitehead, ubicadas en una isla de tráfico en la intersección de Fairfield Avenue y State Street en Bridgeport ^[108] . Fue retirada alrededor de 2023.

El 25 de junio de 2013, el gobernador de Connecticut, Dan Malloy, firmó la ley estatal House Bill 6671, que reconoce a Gustave Whitehead como la primera persona en lograr el vuelo propulsado. ^[109]

• Historia por contrato
• Las primeras máquinas voladoras
• Cronología de la aviación
• Lista de primicias en la aviación
• Lista de años en la aviación
• Lista de inventores y descubridores alemanes

Notas

Citas

Bibliografía

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• Las máquinas voladoras de Gustave Whitehead
• Gustave Whitehead – Aviador pionero
• Gustave Whitehead – ¿Qué hizo?
• Hargrave Los pioneros
• NPR: "Activistas presionan para que se respeten las afirmaciones de los rivales de los Wright sobre el vuelo"
• El Museo de los Pioneros de la Aviación Alemana Gustav Weißkopf