Halberstadt D.II

El Halberstadt D.II fue un avión de caza biplano desarrollado y fabricado por la compañía aeronáutica alemana Halberstädter Flugzeugwerke . Fue adoptado por la Luftstreitkräfte (Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán) y prestó servicio durante el período de superioridad aérea aliada a principios de 1916.

Como primer avión de caza biplano en servir en combate para el Imperio Alemán , comenzó a ser reemplazado en las Jagdstaffeln y otras unidades de caza alemanas tempranas por los superiores cazas Albatros en la segunda mitad del año, aunque un pequeño número de Halberstadt continuó en uso hasta bien entrado 1917.

El D.II fue la versión de producción del DI experimental . ^{[ 1 ]} Las diferencias entre el DI y el D.II incluyeron un esfuerzo por aligerar la aeronave para mejorar su rendimiento; este último también tenía alas escalonadas y un motor Mercedes D.II más potente de 120 hp (89 kW) . Los radiadores laterales y frontales que se habían probado en el DI fueron reemplazados por un radiador montado en el ala, similar a la disposición que luego usaron los Albatros D.III y DV . El piloto se sentaba más alto en su cabina, mejorando su visión sobre el ala superior. Esto requirió un carenado dorsal tipo caparazón de tortuga sobre el fuselaje trasero , para mejorar sus líneas.  

Las alas de dos secciones estaban fuertemente reforzadas, pero el borde de salida estaba compuesto por un elemento de madera, a diferencia del cable o alambre común en muchos aviones monomotor alemanes de la Primera Guerra Mundial. La evidencia fotográfica indica que muchos ejemplares presentaban torsión en las alas inferiores, lo que daba la impresión de un borde de salida curvado o retorcido. En algunas fotos, incluso las alas superiores presentan una especie de "caída del borde de salida" similar en la sección fija interior a los alerones. ^{[ 2 ]}

El control lateral se realizaba mediante alerones , pero se conservó el empenaje al estilo Morane (común a los Morane y a los Fokker y Pfalz de la época). El resultado inevitable fue una sensibilidad extrema hacia adelante y hacia atrás y una mala armonización del control. No obstante, el D.II se consideraba muy maniobrable en manos expertas; se decía que podía picar con seguridad a alta velocidad. ^{[ 3 ]} Una ametralladora 1MG 08 "Spandau" sincronizada disparaba a través del arco de la hélice.

Si las únicas cifras de rendimiento disponibles para este modelo son correctas, la velocidad y la capacidad de ascenso del caza Halberstadt eran apenas superiores a las del Eindecker , pero se ganó el respeto de los pilotos de caza aliados y fue el avión preferido de los pilotos de los primeros Jagdstaffeln , hasta que el Albatros DI estuvo disponible. Algunos pilotos conservaron o devolvieron al servicio los Halberstadt durante las primeras semanas de 1917, cuando surgieron los problemas estructurales del Albatros D.III. ^{[ 1 ]}

Al igual que otros tipos de cazas alemanes de la época, el D.II se suministró inicialmente de uno en uno o de dos en dos a las unidades de reconocimiento ordinarias de seis aviones ( Feldflieger Abteilungen ) de la Luftstreitkräfte (Servicio Aéreo Alemán). Posteriormente, desde febrero de 1916 hasta el verano de ese año, se agrupó en pequeñas unidades de cazas especializadas: las unidades Kampfeinsitzer-Kommandos o KEK. Cuando se formaron los primeros Jagdstaffeln de cazas a mediados de 1916, el Halberstadt era el mejor caza disponible y fue utilizado por Oswald Boelcke para demostrar sus famosas tácticas pioneras de combate aéreo (el Dicta Boelcke ) a las nuevas unidades (aunque también consta que voló un Fokker D.III en ese período). ^{[ 3 ]} Su Halberstadt estaba pintado de azul brillante, uno de los primeros ejemplos documentados de los llamativos acabados personales preferidos por los pilotos de cazas alemanes. ^{[ 1 ]}

Por alguna razón, los cazas de la serie D fabricados por Halberstadt no llevaban números de serie militares emitidos por IdFlieg en ninguna parte de su exterior. Los ejemplares de la serie D de Halberstadt fabricados bajo licencia por Aviatik y Hannoversche Waggonfabrik (Hannover) solían tener números de serie emitidos por IdFlieg en los laterales de la parte trasera del fuselaje. ^{[ 2 ]}

Cuando los cazas Albatros entraron en servicio, los Halberstadt fueron reemplazados rápidamente, aunque algunos sobrevivieron hasta principios de 1917. ^{[ 4 ]} Manfred von Richthofen voló un Halberstadt D.II rojo durante algunas semanas en marzo de 1917, después de que el larguero del ala inferior de su Albatros D.III se agrietara en combate y logró 6 de sus 80 victorias con ese tipo. ^{[ 5 ]}

Se cree que el primer intento se produjo durante los primeros seis meses de 1916. El futuro pionero alemán de la cohetería, el teniente Rudolf Nebel , que entonces volaba como piloto de caza en el Jasta 5 , uno de los primeros escuadrones de cazas alemanes de la Luftstreitkräfte , utilizó un avión Halberstadt D.II de dicha unidad en el primer intento alemán conocido de armar una aeronave con cohetes montados en las alas como armamento de largo alcance. El teniente Nebel utilizó un conjunto de cuatro lanzadores tubulares improvisados, dos montados a cada lado de las alas, disparando un cohete de señal desde cada tubo para la prueba no oficial. Según el relato aparentemente "sin fecha" del teniente Nebel, despegó en una misión defensiva cuando 25 aviones aliados aparecieron en el aire cerca de la base del Jasta 5. Logró disparar su armamento de cohetes improvisado a una distancia de 100 m (330 pies) de la formación de cazas aliados, en un ataque frontal, y asustó a un piloto británico hasta que se rindió. El avión británico aterrizó sin problemas en territorio alemán, con el teniente Nebel aterrizando a no más de 20 m (66 pies) de distancia para capturar al prisionero. Poco más de una semana después, el teniente Nebel volvió a usar su armamento de cohetes improvisado y voló la hélice de un avión aliado, provocando un aterrizaje forzoso. ^{[ 2 ]}    

A mediados de octubre de 1916, se realizó otro intento de armar un Halberstadt D.II con cohetes, esta vez para ataques con globos de observación mediante un método más formal, utilizando ocho cohetes tipo Le Prieur montados en los puntales exteriores de las alas, de la misma manera que se había armado el Nieuport 11 francés casi un año antes. Los problemas con el sistema de ignición de los cohetes impidieron que se siguiera experimentando con el sistema. ^{[ 2 ]}

A finales de 1916, el Halberstadt D.II fue el primer avión conocido en ser sometido a una prueba oficial, con una unidad especial llamada FT-Versuchsabteilung (Destacamento Experimental de Radiotelegrafía), donde "FT" posiblemente significa Funk-Telegraphie , de comunicaciones aéreas que utilizaban comunicaciones por radio (a través del código Morse ) para dirigir aviones de combate. IdFlieg autorizó la prueba, que resultó en la creación de un transceptor de radiotelegrafía para el avión del líder de la formación, con un peso de 25 a 30 kg (55 a 66 lb) junto con la batería, el generador accionado por el motor del avión y las antenas. El equipo receptor para los demás aviones en una formación de combate fue diseñado de manera similar, con un receptor de radio que pesaba entre 12,5 y 15 kg (28 a 33 lb) . A principios de 1917, el FT-Versuchsabteilung estaba realizando pruebas de combate con el equipo de radio con los aviones Halberstadt D.III y DV, y a finales de septiembre de 1917 con la unidad Jagdgeschwader I comandada por Manfred von Richthofen, especialmente con el Jasta 4. Pruebas posteriores con los cazas más avanzados Albatros D.III y Albatros D.Va emplearon el equipo para los primeros intentos de una versión aérea de interceptación controlada desde tierra de aviones bombarderos aliados, utilizando observadores visuales terrestres como componente terrestre por las unidades Kampfeinsitzerstaffel de defensa nacional . ^{[ 2 ]}    

Aviatik de Alemania construyó el D.II bajo licencia. Originalmente se conocía como Aviatik DI (que no debe confundirse con el Aviatik (Berg) DI de diseño independiente de su filial austriaca ), pero más tarde se denominó Halberstadt D.II(Av) . ^{[ 6 ]}

El Halberstadt D.III se diferenciaba de la versión D.II por la sustitución del motor Argus As.II de seis cilindros en línea y 90 kW (120 hp) , que a su vez se diferenciaba del motor Mercedes D.II habitual por tener el árbol de levas en el bloque del motor y utilizar varillas de empuje para accionar las válvulas en cabeza , en lugar de tener un árbol de levas situado sobre todos los cilindros como en un motor de un solo árbol de levas en cabeza . Halberstadt fabricó cincuenta D.III, de los cuales los primeros treinta se encargaron en julio de 1916 y los últimos veinte en agosto de 1916. ^{[ 2 ]}  

La versión D.IV , de la que solo se construyeron tres unidades por encargo realizado a principios de marzo de 1916, modificó la disposición del arriostramiento de las alas a una sola bahía, eliminó los puntales de arriostramiento dobles para la superficie del timón "totalmente móvil" y empleó un motor Benz Bz.III de seis cilindros en línea y 110 kW (150 hp) para su propulsión, con una pequeña hélice cónica para una mejor aerodinámica. Probado por IdFlieg en octubre de 1916, este modelo fue rechazado para una evaluación posterior debido a un campo de visión frontal deficiente para el piloto. ^{[ 2 ]}  

El DV representó una desviación menos radical del anterior D.II y se diferenciaba de este último por tener una estructura de puntal de cabina de cuatro miembros que soportaba un panel central para el ala superior, en lugar de que las raíces de ambos paneles del ala superior se unieran a lo largo de la línea central de la aeronave, para una mejor visibilidad del piloto hacia adelante. También utilizó el motor Argus As.II de la versión D.III y cambió la posición de montaje de la ametralladora lMG 08 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) de la derecha a la izquierda del morro. Se construyeron un total de 57 aeronaves DV, a partir de pedidos realizados en octubre de 1916 y entre enero y junio de 1917, de las cuales 31 fueron enviadas al aliado de Alemania en las Potencias Centrales , el Imperio Otomano . ^{[ 2 ]}  

Imperio alemán

• Luftstreitkräfte

Imperio Otomano

• Fuerza Aérea Otomana

Datos de Aviones de combate alemanes, ^{[ 7 ]} Halberstadt Fighters-Classics of World War I Aviation, Volumen 1 ^{[ 2 ]}

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 7,3  m (23  pies 11  pulgadas)
• Envergadura: 8,8  m (28  pies 10  pulgadas)
• Altura: 2,66  m (8  pies 9  pulgadas)
• ^Superficie del ala: 23,6  m² (254 pies cuadrados )  
• Peso en vacío: 519  kg (1144  lb)
• Peso bruto: 728,5  kg (1606  lb)
• Motor: 1 × motor de pistones en línea Mercedes D.II  de 6 cilindros refrigerado por agua, 90 kW (120  hp)
• Hélices: Hélice de paso fijo de 2 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 150  km/h (93  mph, 81  nudos)
• Alcance: 250  km (160  mi, 130  nmi)
• Techo de servicio: 4.000  m (13.000  pies) ^{[ 8 ]}
• Tiempo para alcanzar la altitud: * 1000  m (3300  pies) en 3 minutos 30 segundos ^{[ 2 ]}
• 2000  m (6600  pies) en 8 minutos 30 segundos ^{[ 2 ]}
• 3.000  m (9.800  pies) en 14 minutos 30 segundos ^{[ 2 ]}
• 4.000  m (13.000  pies) en 22 minutos 30 segundos ^{[ 2 ]}
• 5.000  m (16.000  pies) en 38 minutos 30 segundos ^{[ 2 ]}
• Carga alar: 30  kg/m² ⁽ 6,1  lb/pie²  )

Armamento

• Armamento: 1 ametralladora lMG 08 "Spandau" de 7,92 mm (.312 pulg.) de tiro frontal.

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves militares de Alemania

• Angelucci, Enzo (1983). La enciclopedia Rand McNally de aeronaves militares, 1914-1980 . San Diego, CA: The Military Press. ISBN 0-517-41021-4.
• Bull, John (diciembre de 1981 – marzo de 1982). "Talkback". Air Enthusiast . N.°  17. pág.  34. ISSN 0143-5450 . 
• Grey, Peter; Thetford, Owen (1970) [1962]. Aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial . Londres: Putnam & Co. ISBN 0-370-00103-6.
• Grosz, Peter M.; Ferko, AE (marzo de 1980). "Biplanos para la Fliegertruppe". Air Enthusiast (14). Londres: Fine Scroll: 57– 67. ISSN 0143-5450 . 
• Grosz, Peter M. (diciembre de 1981 – marzo de 1982). "Talkback". Air Enthusiast . N.°  17. pág.  34. ISSN 0143-5450 . 
• Munson, Kenneth (1978). Aviones de combate, ataque y entrenamiento 1914–1919 War . Londres: Blandford Press. OCLC 461322 . 
• Nicolle, David (marzo-abril de 1999). "Jóvenes turcos: cazas turcos otomanos 1915-1918". Air Enthusiast . N.°  74. págs. 40-45 . ISSN 0143-5450 .