Ferrocarril de Hardt

El sistema de trabajo seguro en la línea cambia de los procedimientos operativos de tranvía alemanes ( BOStrab ) a los procedimientos operativos ferroviarios ( EBO ) al norte de la estación Haus Bethlehem. Una vez que la vía regresa al nivel de la calle, pasa por un "puente a ninguna parte" sobre la autopista Karlsruhe Nordtangente (tangente norte) sin terminar. Luego recorre una curva en S para retomar el trazado de la antigua línea Hardt y la sigue hasta Eggenstein . Poco después de cruzar el canal de alivio de inundaciones Pfinz ( Pfinz-Entlastungskanal ), abandona el trazado de la línea Hardt para dirigirse más al oeste a través del centro de Leopoldshafen. Entre Leopoldshafen y Linkenheim, pasa a pocos metros del antiguo trazado, pero luego se desvía al oeste de la línea Hardt a través del centro de Linkenheim para terminar en la urbanización de Langer Berg en Hochstetten.

Tras la inauguración de la nueva estación central de Karlsruhe ( Hauptbahnhof ) en 1913, el antiguo ferrocarril de Hardt siguió las vías del ferrocarril Palatino Maximiliano hasta Mühlburg . Un kilómetro después de la estación de Mühlburg, el antiguo ferrocarril de Hardt se separa de las dos vías del ferrocarril Palatino Maximiliano y gira a la derecha. A continuación, atraviesa directamente la zona industrial de Knielingen y cruza la carretera B 36. Justo antes de Neureut , conecta con la nueva línea Stadtbahn, y ambas líneas discurren por las mismas vías hasta Eggenstein. El antiguo ferrocarril de Hardt está desmantelado en Leopoldshafen, pero las vías aún se pueden reconocer fácilmente en las afueras de Leopoldshafen. En Linkenheim, la ruta está ahora construida al norte de Bahnhofstraße. Después de eso, la línea discurría por el extremo oriental de Hochstetten para atravesar el bosque de Hardt, donde se puede distinguir de nuevo la ruta durante unos kilómetros hasta la estación de Graben-Neudorf .

Hasta 1913, el antiguo ferrocarril de Hardt discurría desde la antigua estación de Karlsruhe (en el centro de la ciudad, en Ettlinger Tor) junto con el ferrocarril de Maxau ( Maxaubahn ) hasta la estación de Mühlburger Tor en una larga curva semicircular, donde se separaba para continuar hacia el norte a lo largo de la actual Erzbergerstraße hasta Karlsruher Nordstadt, que entonces se encontraba en medio del bosque de Hardt. A continuación, se extendía unos kilómetros hacia el norte a través de una zona que en aquel momento estaba sin urbanizar, pero que ahora corresponde a los distritos de Heide y Kirchfeldsiedlung de Neureut, urbanizados después de la Segunda Guerra Mundial, hasta llegar a Neureut, donde retomó el trazado de la línea inaugurada en 1913.

La construcción de la línea principal de Baden ( Badische Hauptbahn ) comenzó en 1840 desde Mannheim , pasando por Heidelberg hasta Karlsruhe, y se extendió hasta Basilea en 1855. Sin embargo, la ruta indirecta a través de Heidelberg evitaba parte de la cuenca hidrográfica natural de Mannheim, que se encontraba cerca del Rin, incluyendo ciudades como Schwetzingen y Hockenheim .

Esto dio lugar a un intenso debate sobre el tramo sur de una línea propuesta entre Mannheim y Karlsruhe, cerca del Rin: según el plan, el ferrocarril discurriría por Linkenheim, Eggenstein y Neureut hasta Mühlburger Tor y desde allí continuaría junto con el ferrocarril de Maxau hasta la estación de Karlsruhe. El Gran Duque de Baden, Federico I, aprobó la construcción de esta ruta a pesar de los esfuerzos por que la línea discurriera al este de Karlsruhe. ^{[ 2 ]} Se aceptó que el tráfico directo en dirección norte-sur podría no circular por la línea y que, en su lugar, continuaría circulando por la línea Heidelberg-Karlsruhe. ^{[ 2 ]}

La línea Mannheim–Schwetzingen–Graben Neudorf–Eggenstein–Karlsruhe, que pasaba por el bosque de Hardt, se inauguró el 4 de agosto de 1870. Desde sus inicios se la conoció como el Ferrocarril del Rin . ^{[ 2 ]}

Como se preveía una nueva guerra con Francia, se planificó la construcción de ferrocarriles estratégicos. En este contexto, el Estado Mayor alemán exigió sobre todo una línea en la ruta Graben-Neudorf– Blankenloch –Karlsruhe – Durmersheim – Rastatt – Roeschwoog – Haguenau , que se inauguró en 1895. ^{[ 3 ]} Dado que la línea vía Blankenloch era más corta y directa, los trenes del Ferrocarril del Rin circularon a partir de entonces por la línea estratégica. El tramo Karlsruhe–Eggenstein–Graben-Neudorf, ahora llamado Ferrocarril Hardt , dejó de ser utilizado por trenes directos a Mannheim; en su lugar, los servicios de la línea finalizaban en Graben-Neudorf.

En 1900, se decidió trasladar la Estación Central de Karlsruhe, que entonces se encontraba en el centro de la ciudad, en Ettlinger Tor, a los suburbios del sur. Este proyecto, que se completó en 1913, implicó la reubicación del trazado del Ferrocarril de Hardt dentro de la ciudad de Karlsruhe y el entonces municipio independiente de Neureut. Como resultado, el Ferrocarril de Hardt pasó a seguir el trazado del Ferrocarril de Maxau (que, en efecto, era el tramo de Baden del Ferrocarril Maximiliano del Palatino ) hasta la estación de Mühlburg y luego continuó durante un kilómetro más, donde se separó del Ferrocarril de Maxau a la derecha y se dirigió directamente hacia Neureut.

Como resultado de la continua disminución de pasajeros en la línea Hardt, que figuraba por última vez en el horario como la línea número 302e, desde 1950, los servicios de pasajeros fueron abandonados el 28 de mayo de 1967. ^{[ 4 ]} La línea fue entonces desmantelada entre Graben-Neudorf y el desvío hacia el este al Centro de Investigación Nuclear de Karlsruhe ( Kernforschungszentrum Karlsruhe , ahora el Campus Norte del Instituto Tecnológico de Karlsruhe ), que estaba ubicado en el bosque de Hardt entre Leopoldshafen y Linkenheim. Solo el transporte de mercancías a los barracones estadounidenses en Neureut y al Centro de Investigación salvó la línea del cierre total. ^{[ 4 ]} De 1952 a 1974 hubo un apartadero que conectaba con la base estadounidense en el antiguo aeródromo en la ruta anterior a 1913 de la línea.

Tras la incorporación de Neureut a Karlsruhe en 1974, se acordó conectarlo a la red de tranvías de Karlsruhe. Para ello se había reservado una ruta al este del ferrocarril de Hardt, que discurría hasta la zona de desarrollo de Neureut. ^{[ 4 ]}

Se consideró la posibilidad de utilizar el ferrocarril de Hardt hasta Neureut para el servicio de tranvía. A partir de 1978, la AVG extendió la línea A, que comenzaba en el ferrocarril del valle del Alb ( Albtalbahn ) o en el ferrocarril Busenbach-Ittersbach , pasando por Karlsruher Nordweststadt hasta Neureut. ^{[ 4 ]}

A esto le siguieron largas y difíciles negociaciones entre la AVG y la Deutsche Bundesbahn . La ruta originalmente planificada para una línea de tranvía independiente aún no se ha construido y todavía se puede ver claramente. El 23 de diciembre de 1977, finalmente se llegó a un acuerdo entre la DB y la AVG que permitiría a los trenes de mercancías de ambas compañías compartir el uso de la línea en Neureut. Una unidad múltiple de la AVG circuló por la línea para demostrar que las operaciones eran posibles. Entonces comenzaron las obras. ^{[ 4 ]}

El tramo rediseñado se inauguró hasta Neureut el 5 de agosto de 1979. Un servicio operaba como la línea A en las vías del Ferrocarril Hardt desde la estación Welschneureuter Straße hasta la terminal provisional en Neureut Kirchfeld. Los primeros trenes circulaban con intervalos de veinte minutos hasta Neureut. ^{[ 5 ]} Esta extensión de una ruta de tranvía urbano sobre una antigua ruta de DB fue uno de los pasos en el desarrollo del modelo de Karlsruhe .

El 2 de julio de 1982, la ciudad de Karlsruhe y los municipios de Eggenstein-Leopoldshafen y Linkenheim-Hochstetten firmaron un acuerdo que preveía la extensión del ferrocarril de Hardt hasta Hochstetten. ^{[ 6 ]}

En 1982, la ciudad de Karlsruhe se hizo cargo de la línea que conectaba con la línea de tranvía de la DB. Sin embargo, el transporte de mercancías por la línea seguía siendo operado por la DB. El 1 de enero de 1987, toda la línea, desde el circuito de tranvías en Nordweststadt hasta Neureut, pasó a ser propiedad de la AVG.

En 1983, se adquirieron trenes múltiples de Stadtbahn para reemplazar los trenes múltiples articulados utilizados por AVG en la línea A en agosto de 1983. Los nuevos trenes ofrecían una capacidad significativamente mayor.

En noviembre de 1985, comenzaron las obras de reconstrucción del ferrocarril de Hardt entre Neureut y Leopoldshafen. ^{[ 7 ]} Este tramo se inauguró el 13 de diciembre de 1986. ^{[ 5 ]} Sigue el trazado del antiguo ferrocarril de Hardt hasta Eggenstein y luego atraviesa el centro de Leopoldshafen. En 1987 y 1988, varios andenes del ferrocarril de Hardt se elevaron a 38 centímetros para facilitar el acceso de los pasajeros a los vagones y agilizar así el embarque. ^{[ 7 ]}

El 3 de junio de 1989, el ferrocarril de Hardt se extendió hasta Hochstetten. Los planes originales contemplaban que la línea discurriera inicialmente por Linkenheim siguiendo el trazado antiguo y posteriormente por un nuevo trazado que atravesara Linkenheim y Hochstetten para facilitar su desarrollo. Finalmente, la línea se construyó íntegramente a través del centro de Linkenheim, sobre la antigua carretera federal B 36, que se desvió a una circunvalación para reducir los conflictos con el tráfico en el limitado espacio de los centros urbanos.

Desde el 8 de diciembre de 1989, dos trenes circulan dos veces al día también hacia el Centro de Investigación de Karlsruhe. ^{[ 8 ]} Para ello, se amplió la vía dentro del recinto del centro de investigación para poder construir una estación. Poco después, a principios de 1990, se acordó permitir que los trenes de mercancías con destino al centro de investigación pasaran en el futuro por el centro de Leopoldshafen, lo que hizo innecesario el antiguo ferrocarril de Hardt entre Eggenstein y el ramal al centro de investigación. Por consiguiente, fue desmantelado en 1990. Una locomotora de vapor permaneció estacionada durante mucho tiempo en la antigua ruta del ferrocarril de Hardt en Leopoldshafen. La vía se cerró oficialmente el 27 de mayo de 1997. ^{[ 8 ]}

En 1990 se construyó una segunda vía en Neureut y, en 1992, otra en Leopoldshafen, entre la estación Frankfurter Str. y el bucle de retorno. A principios de 1993, también se reconstruyó con dos vías el tramo entre la estación Eggenstein Bahnhof y Eggenstein Schweriner Str.

Con la creación de la Karlsruher Verkehrsverbunde (Asociación de Transporte de Karlsruhe) en 1994, la línea A pasó a llamarse S 1 (para los servicios de la ruta Hochstetten–Ettlingen (–Bad Herrenalb)) y S 11 (para los servicios de la ruta Hochstetten–Ettlingen–Ittersbach). A finales de 1995, se inauguró la nueva estación de Eggenstein Süd al sur de Eggenstein y se extendió la segunda vía desde Eggenstein Bahnhof hasta la nueva estación, de modo que el ferrocarril de Hardt ahora cuenta con doble vía continua en Eggenstein.

En 1997, se duplicó el tramo entre la estación de Neureut-Kirchfeld y el puente sobre la autopista 36, ​​y desde entonces solo unos 500 metros de la línea entre Neureut y Eggenstein son de vía única. Los nuevos tramos de doble vía permiten una mejor puntualidad en toda la línea.

La AVG modernizó o reemplazó las vías restantes en Neureut y entre Neureut y Eggenstein, que en algunos tramos tenían alrededor de 100 años de antigüedad. Para facilitar la gestión de la línea, la AVG compró la línea completa a la DB, incluido el enlace de mercancías entre Neureut y Mühlburg, y se hizo cargo de la operación del tráfico de mercancías restante en el ferrocarril de Hardt.

En los últimos tiempos se han producido dos accidentes mortales en el ferrocarril de Hardt: a finales de 2003, un estudiante falleció en Leopoldshafen Viermorgen y, tan solo medio año después, se produjo un incidente similar en Linkenheim Schulzentrum.

El trazado del ferrocarril de Hardt, que discurría entre 1870 y 1913 a través de Karlsruher Nordstadt, se utiliza desde mayo de 2006 como parte de la red de tranvías de Verkehrsbetriebe Karlsruhe (Compañía de Transportes de Karlsruhe, VBK) para la línea 3.

El "Nuevo Ferrocarril de Hardt" ahora está integrado en la red del Ferrocarril Municipal de Karlsruhe como las líneas S 1 y S 11. Ambas líneas van desde Hochstetten a través del centro de Karlsruhe y sobre el Ferrocarril del Valle del Alb hacia Ettlingen . ^{[ 9 ]}

Entre Karlsruhe y Neureut, los servicios operan con una frecuencia de diez minutos hasta aproximadamente las 21:00. Los servicios a Hochstetten operan durante el mismo período con una frecuencia de al menos 20 minutos, y hay algunos servicios que finalizan en Leopoldshafen. ^{[ 9 ]} Los vehículos Stadtbahn de corriente continua operados por AVG en la línea son similares en construcción a los vehículos Stadtbahnwagen B. Los vehículos de sistema dual (CA/CC) se utilizaron en el Ferrocarril de Hardt solo en 1991 y 1992.

Todas las estaciones tienen andenes con una altura de 34 centímetros. Eggenstein Süd, Leopoldshafen Viermorgen y Hochstetten Altenheim son paradas solicitadas .

Por la mañana, dos trenes se dirigen al KIT Campus Nord (el campus norte del Instituto Tecnológico de Karlsruhe ). Los trenes se desacoplan en la parada Leopoldshafen Frankfurter Strasse; los vagones delanteros continúan hacia Hochstetten y los traseros hacia el Campus Nord. El trayecto al Campus Nord está reservado al personal local, por lo que se realiza un control de seguridad poco antes de que el tren llegue a la estación. La estación del Campus Nord cuenta con dos vías terminales. Dado que no dispone de bucle de inversión, el tren que llega debe estar equipado para circular en ambos sentidos o bien los trenes que salen deben circular en sentido inverso (la mayoría de los vehículos del Karlsruhe Stadtbahn están diseñados para circular normalmente en un solo sentido). Dos trenes salen del Campus Nord en hora punta por la tarde. Esperan en la parada Leopoldshafen Frankfurter Strasse al tren procedente de Hochstetten, que se acopla a la parte trasera.

• Archivos de la ciudad de Karlsruhe, Verkehrsbetriebe Karlsruhe (2000). Manfred Koch (ed.). Bajo Strom. Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs en Karlsruhe (en alemán). Karlsruhe: Badenia-Verl. ISBN 3-7617-0324-4(Publicaciones del Archivo Municipal de Karlsruhe, Vol. 20){{cite book}}: CS1 mantenimiento: postscript ( enlace )
• Klaus Bindewald (1998). Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (ed.). Die Albatalbahn. Geschichte mit Zukunft. Von der Schmalspurbahn zur modernen Stadtbahn (en alemán). Ubstadt-Weiher: Verl. Cultura regional. ISBN 3-929366-79-7.
• Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke (1985). Vergessene Bahnen en Baden-Württemberg (en alemán). Stuttgart: Konrad Theiss Verlag. págs. 35 a 38. ISBN  3-8062-0413-6.