Heinkel He 100

Para lograr el rendimiento prometido, el diseño incluía varias características que reducían la resistencia aerodinámica. El tren de aterrizaje (incluida la rueda de cola) era retráctil y quedaba completamente cerrado durante el vuelo.

Durante finales de la década de 1930, Alemania también sufrió una grave escasez de motores aeronáuticos avanzados. El He 100 utilizaba el mismo motor Daimler-Benz DB 601 que los Messerschmitt Bf 109 y Bf 110, y la capacidad de producción era insuficiente para abastecer a otro avión con el mismo motor. El único motor alternativo disponible era el Junkers Jumo 211 , y se animó a Heinkel a considerar su uso en el He 100. Sin embargo, los primeros Jumo 211 disponibles en aquel entonces no contaban con un sistema de refrigeración presurizado, por lo que no eran compatibles con el sistema de refrigeración evaporativa del He 100. Además, un He 100 con motor Jumo 211 no habría podido superar el rendimiento del Bf 109 contemporáneo con motor DB 601, ya que el compresor de los primeros Jumo 211 no estaba completamente protegido. Para reducir el peso y la superficie frontal, el motor se montó directamente en la parte delantera del fuselaje , que fue reforzado y adaptado específicamente al DB 601, a diferencia del montaje convencional sobre soportes. El carenado era muy ajustado, lo que le confiere al avión una apariencia algo plana.

Para obtener la máxima potencia posible del motor DB 601, se utilizaron eyectores de escape para proporcionar un pequeño empuje adicional. La entrada del sobrealimentador se trasladó de su posición habitual en el lateral del carenado a una ubicación en el borde de ataque del ala izquierda. Si bien el diseño resultaba más limpio, el largo y curvado conducto de admisión probablemente anuló cualquier beneficio.

Para el resto del aumento de rendimiento previsto con el motor DB 601, Walter recurrió al método experimental de refrigeración por evaporación. Heinkel y los hermanos Günter eran fervientes defensores de esta tecnología y la habían utilizado previamente en el He 119 con resultados prometedores. La refrigeración por evaporación o vapor prometía un sistema de refrigeración completamente libre de resistencia aerodinámica y una reducción de peso. No se conservan planos detallados de la instalación. Los prototipos iniciales variaban, pero finalmente todos fueron modificados hasta alcanzar un estándar cercano al definitivo antes de ser exportados a la Unión Soviética .

Los problemas de sobrecalentamiento y las fallas generales en los motores del sistema de refrigeración fueron un problema constante durante el desarrollo. A lo largo del período de pruebas, las fallas en las bombas obligaron a suspender los vuelos prematuramente, aunque algunos pilotos de prueba simplemente comenzaron a ignorarlas. En marzo, Kleinemeyer escribió un memorando a Ernst Heinkel sobre los problemas persistentes, indicando que Schwärzler había solicitado que se le asignara la tarea de resolverlos.

Otro problema que nunca se solucionó durante la fase de prototipo fue la gran cantidad de fallos en el tren de aterrizaje. Si bien el tren de aterrizaje de separación amplia debería haber eliminado el colapso que aquejaba al Bf 109, especialmente en los despegues y aterrizajes difíciles, el tren de aterrizaje del He 100 no estaba diseñado para soportar un uso intensivo y, como resultado, no supuso ninguna mejora con respecto al Bf 109. Los prototipos V2, 3, 4 y 6 sufrieron daños de diversa gravedad debido a fallos en el tren de aterrizaje, lo que representa la mitad de los prototipos.

El primer prototipo del He 100 V1 voló el 22 de enero de 1938, solo una semana después de la fecha de entrega prometida. El avión demostró ser extraordinariamente rápido. Sin embargo, seguía compartiendo varios problemas con el anterior He 112, en particular una falta de estabilidad direccional. Además, a los pilotos de prueba de la Luftwaffe no les gustaba la alta carga alar , que resultaba en velocidades de aterrizaje tan grandes que a menudo tenían que usar los frenos hasta los últimos 100 m (330 pies) de la pista. A los equipos de tierra tampoco les gustaba el diseño, quejándose del carenado ajustado que dificultaba el mantenimiento del motor. Pero el gran problema resultó ser el sistema de refrigeración, para sorpresa de nadie. Después de una serie de vuelos de prueba, el V1 fue enviado a Rechlin en marzo.  

El segundo prototipo He 100 V2 solucionó los problemas de estabilidad cambiando el estabilizador vertical de forma triangular a una forma más grande y rectangular. El sistema de refrigeración por aceite seguía presentando problemas, por lo que se retiró y se sustituyó por un pequeño radiador semiretráctil bajo el ala. También se le instaló el motor DB 601M, aún experimental, para el que se había diseñado originalmente la aeronave. La versión M se modificó para funcionar con combustible "C3" de 100 octanos, lo que le permitiría alcanzar mayores potencias en el futuro.

El V2 se completó en marzo, pero en lugar de trasladarlo a Rechlin, se mantuvo en la fábrica para intentar batir el récord de velocidad en circuito cerrado de 100  km (62  millas). Se trazó un recorrido en la costa báltica entre Wustrow y Müritz, a 50  km (30  millas) de distancia, y el intento se realizaría a la altitud óptima de la aeronave: 5500 m (18 000 pies) . Tras un tiempo de ajuste, el capitán Herting , que ya había volado la aeronave varias veces , se encargó de realizar el intento de récord .  

En ese momento apareció Ernst Udet y pidió pilotar el V2, tras señalar que ya había pilotado el V1 en Rechlin. Tomó el relevo de Herting y, el 5 de junio de 1938, el V2 estableció un nuevo récord mundial de 100 km (62 millas) en circuito cerrado, alcanzando una velocidad de 634,73 km/h (394,40 mph) . Varias de las bombas de refrigeración también fallaron durante este vuelo, pero Udet no sabía qué significaban las luces y simplemente las ignoró.    

El récord tuvo gran repercusión, pero en la prensa se hacía referencia al avión como el "He 112U". Al parecer, la "U" significaba "Udet". En aquel momento, el 112 todavía estaba en producción y buscaba clientes, por lo que esta era una forma de impulsar las ventas del modelo anterior. Posteriormente, el V2 fue trasladado a Rechlin para continuar las pruebas. Más tarde, en octubre, el avión sufrió daños durante el aterrizaje cuando la rueda de cola no se extendió, y se desconoce si los daños fueron reparados.

El prototipo V3 recibió las alas de carreras recortadas, lo que redujo la envergadura y el área de 9,40 m (30 pies 10 pulgadas) y 14,4 metros cuadrados (155 pies cuadrados ) a 7,59 m (24 pies 11 pulgadas) y 11 m² (120 ^pies cuadrados ) . La cabina se reemplazó por una versión mucho más pequeña y redondeada, y todas las protuberancias y juntas se rellenaron con masilla y se lijaron. La aeronave se equipó con el motor 601M y se probó en la fábrica.           

En agosto, llegó el motor DB 601R de Daimler-Benz y se instaló. Esta versión aumentó las revoluciones máximas de 2200 a 3000 rpm y añadió metanol a la mezcla de combustible para mejorar la refrigeración del compresor y, por lo tanto, aumentar la presión de sobrealimentación. Como resultado, la potencia se incrementó a 1800 CV; 1776 hp (1324 kW) , aunque requería un mantenimiento constante y el combustible debía vaciarse por completo después de cada vuelo. Posteriormente, la aeronave fue trasladada a Warnemünde para el intento de récord en septiembre.   

En uno de los vuelos de prueba previos al récord, realizado por el piloto jefe de Heinkel, Gerhard Nitschke, el tren de aterrizaje principal no se extendió y quedó atascado a medio abrir. Dado que no era posible aterrizar la aeronave de forma segura, se decidió que Nitschke saltara en paracaídas y dejara que el avión se estrellara en un lugar seguro del aeródromo. Gerhard resultó herido al golpearse con la cola durante la caída y no volvió a intentar batir ningún récord.

El V4 iba a ser el único prototipo de "producción" (después de la guerra se denominó He 100B, siendo el avión anterior el He 100A). Se completó en verano y se entregó a Rechlin, por lo que no estaba disponible para su modificación a configuración de carreras cuando el V3 se estrelló. Aunque el avión no estaba armado, era un modelo de servicio con el 601M, y en las pruebas realizadas durante el verano demostró ser considerablemente más rápido que el Bf 109. A nivel del mar, el avión podía alcanzar los 560 km/h (300 nudos; 350 mph) , más rápido que la velocidad del Bf 109E a su altitud óptima. A 2000 m (6560 pies) , mejoró su velocidad a 610 km/h (330 nudos; 380 mph) , alcanzando un máximo de 669 km/h (416 mph) a 5000 m (16 000 pies) antes de descender nuevamente a 641 km/h (398 mph) a 8000 m (26 000 pies) . La aeronave había volado varias veces antes de que su tren de aterrizaje colapsara mientras estaba en la plataforma el 22 de octubre. Posteriormente, la aeronave fue reconstruida y volvió a volar en marzo de 1939.                

El V5 se completó de forma similar al V4 y realizó su primer vuelo el 16 de noviembre. Posteriormente, se utilizó en una película sobre el intento de récord del V8, con el fin de proteger el avión que batió el récord. En ese momento, se realizaron varios cambios en el diseño, dando como resultado lo que después de la guerra se denominó el modelo "He 100C". Con la excepción del V8, el resto de los prototipos se entregaron con el estándar V5.

El V6 realizó su primer vuelo en febrero de 1939, y tras algunos vuelos de prueba en la fábrica, fue trasladado a Rechlin el 25 de abril. Allí pasó la mayor parte del tiempo como banco de pruebas de motores. El 9 de junio, el tren de aterrizaje falló en pleno vuelo, pero el piloto logró aterrizar la aeronave con pocos daños, y en seis días volvió a estar operativa.

El V7 se completó el 24 de mayo con una modificación en el sistema de refrigeración de aceite. Fue el primero en entregarse con armamento, que consistía en dos cañones MG FF de 20 milímetros (0,79 pulgadas) en las alas y cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) dispuestas alrededor de la cubierta del motor. Esto convirtió al He 100 en el caza más fuertemente armado de su época. Posteriormente, el V7 fue trasladado a Rechlin, donde se le retiró el armamento y se utilizó para una serie de vuelos de prueba a alta velocidad.   

Aunque el V4 iba a ser el último de los prototipos en los planes originales, se permitió que la producción continuara con una nueva serie de seis aviones. Uno de los fuselajes fue seleccionado para reemplazar al V3, y por suerte, el V8 se encontraba en el punto "correcto" de su construcción y se completó fuera de turno. Voló por primera vez el 1 de diciembre, pero con un motor estándar DB 601Aa. El 601R se instaló en el avión el 8 de enero de 1939, y se trasladó a una nueva pista en Oranienberg. Tras varios vuelos de prueba, Hans Dieterle alcanzó un nuevo récord el 30 de marzo de 1939, con 746,6 km/h (403,1 nudos; 463,9 mph) . Una vez más, la prensa se refirió al avión como el He 112U. No está claro qué sucedió finalmente con el V8; es posible que se utilizara para pruebas de choque.   

El V9 también fue completado y armado, pero se utilizó únicamente para pruebas de choque y fue "probado hasta su destrucción".

Originalmente, el V10 iba a correr la misma suerte que el V9, pero en su lugar se le instalaron las alas y la cabina de competición del V8 y se exhibió en el Museo Alemán de Múnich como el "He 112U", que batió récords. Posteriormente, fue destruido en un bombardeo.

Durante el período de prototipos, los distintos prototipos se presentaron al RLM como base para la producción en serie. La Luftwaffe nunca aceptó la oferta de Heinkel, aunque la compañía decidió construir un total de 25 aviones de una forma u otra, así que, con 10 ya fabricados, quedaban otros 15 del último modelo por producir. Siguiendo la práctica habitual, cualquier producción en serie comienza con una tirada limitada de la "serie cero", dando como resultado el He 100 A-0 (designación de posguerra: He 100 D-0).

El A-0 era similar a los prototipos anteriores, con algunas modificaciones notables. La principal fue una cola vertical más grande para solucionar definitivamente los problemas de estabilidad. Además, la cabina y la cúpula se rediseñaron ligeramente, con el piloto sentado en una posición elevada dentro de una amplia cúpula que ofrecía una excelente visibilidad en todas las direcciones. El armamento se redujo con respecto al modelo V8 a una ametralladora MG FF/M de 20 mm (0,79 pulgadas) en la V del motor, que disparaba a través del cono de la hélice, y dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (calibre .30) en las alas, cerca del fuselaje.   

Los tres aviones de preproducción se terminaron en el verano de 1939 y permanecieron en la planta de Heinkel en Marienehe para realizar pruebas. Posteriormente, se vendieron a la Armada Imperial Japonesa para que sirvieran como prototipos para una línea de producción, y se enviaron allí en 1940. Recibieron la designación AXHe1 .

La evolución final de la breve historia del He 100 es el modelo de producción. Como su nombre indica, el diseño debía ser muy similar al de los modelos de preproducción, siendo el principal cambio previsto el agrandamiento del estabilizador horizontal . El gran cambio fue el abandono del sistema de refrigeración de superficie, que resultó ser demasiado complejo y propenso a fallos. Se instaló una versión más grande del radiador retráctil, lo que pareció solucionar los problemas. El radiador se insertó en un hueco bajo la cabina, ensanchando ligeramente las alas.

Aunque la aeronave no alcanzó su velocidad de diseño de 700 km/h (430 mph) una vez equipada con armamento, la cabina más grande y el radiador, aún era capaz de alcanzar velocidades cercanas a los 644 km/h (400 mph) . El He 100 tenía un alcance de combate de entre 900 y 1000 km (560 y 620 millas), en comparación con los 600 km (370 millas) del Bf 109, gracias a su fuselaje de baja resistencia. Si bien no estaba al mismo nivel que los cazas de escolta posteriores, este era un alcance excelente en su momento, lo que podría significar que un Heinkel 100 de producción podría haber compensado la necesidad del Bf 110.        

Sin embargo, dado que para entonces la guerra ya había comenzado y la Luftwaffe no compraría el avión en su forma actual, la línea de producción se cerró. Hubo acusaciones de que la política influyó en la detención de la producción del He 100. Los 12 cazas He 100 restantes se utilizaron para formar la unidad de defensa de la fábrica Marienehe de Heinkel, pilotados por pilotos de prueba de la fábrica. Reemplazaron a los He 112 anteriores que se usaban para el mismo propósito y los 112 se vendieron. Al principio de la guerra, no había bombarderos que se aventuraran tan lejos en Alemania y parece que la unidad nunca entró en combate. El destino de estos aviones sigue siendo desconocido. Los aviones también se utilizaron para una parodia propagandística , como el supuesto Heinkel He 113 .

Cuando estalló la guerra en 1939, Heinkel recibió autorización para buscar licenciatarios extranjeros para el diseño. Delegaciones japonesas y soviéticas visitaron la fábrica de Marienehe el 30 de octubre de 1939 y ambas quedaron impresionadas por el diseño. ^{[ 6 ]} Los soviéticos estaban particularmente interesados ​​en el sistema de refrigeración de superficie, ya que habían construido el Ilyushin I-21 experimental con refrigeración evaporativa y, para adquirir experiencia con él, compraron los seis prototipos supervivientes (V1, V2, V4, V5, V6 y V7). ^{[ 6 ]} Tras su llegada a la URSS, fueron entregados al instituto TsAGI para su estudio.

Los japoneses también buscaban nuevos diseños, especialmente aquellos que utilizaban motores en línea, donde tenían poca experiencia, y compraron los tres modelos de preproducción por 1,2 millones de RM, así como una licencia de producción y un juego de plantillas por otros 1,6 millones de RM. Los tres modelos de preproducción llegaron a Japón en mayo de 1940 y fueron reensamblados en Kasumigaura. Luego fueron entregados a la Fuerza Aérea Naval Japonesa, donde fueron renombrados AXHe1 , por "Experimental Heinkel Fighter". ^{[ 6 ]} Cuando se hace referencia al diseño alemán, la aeronave se denomina tanto He 100 como He 113, y al menos un juego de planos lleva este último nombre.

Los prototipos fueron acompañados por el piloto de pruebas de Heinkel, Gerhard Nitschke, quien trabajó con el teniente Mitsugi Kofukuda durante las pruebas y la evaluación. ^{[ 7 ]} La Armada quedó tan impresionada con las pruebas que planeó poner la aeronave en producción lo antes posible, como su interceptor terrestre . (A diferencia de todas las demás organizaciones de fuerzas armadas del mundo, tanto el Ejército como la Armada japoneses contaban con fuerzas aéreas terrestres completas). Hitachi ganó el contrato para la aeronave y comenzó la construcción de una fábrica en Chiba para su producción. Debido a la guerra en Europa, las plantillas y los planos nunca llegaron. ^{[ 6 ]}

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