Puente Hernando de Soto

La planificación preliminar para el cruce del río comenzó en 1960 como parte de los estudios de trazado de la Interestatal 40 para el corredor Memphis - Little Rock, que se construyó por segmentos entre 1963 y 1968. Antes de que se completara el puente Hernando de Soto, el tráfico que cruzaba el río se transportaba a través del río Misisipi por el cruce del puente Memphis & Arkansas  de la Interestatal 55/Rutas US  64/70/79/61 , ubicado a 3,2 km (2 millas ) al suroeste. 

Inicialmente, los dos estados se enfrentaron por el costo del puente. Los funcionarios de Tennessee creían que ambos estados debían pagarlo por igual, mientras que los de Arkansas querían que Tennessee asumiera una parte mucho mayor del costo debido a su mayor población. Finalmente, ambos estados llegaron a un acuerdo en el que Tennessee financió el 60% del costo y Arkansas el 40% restante. ^{[ 3 ]} Inicialmente, ambos estados también discreparon sobre el diseño del puente; el diseño original contemplaba arcos más largos y una menor altura libre vertical. ^{[ 3 ]}

La construcción del puente Hernando de Soto comenzó el 2 de mayo de 1967. ^{[ 4 ]} Inicialmente planificado para completarse en 1971, el proyecto experimentó múltiples retrasos. ^{[ 3 ]} El puente de doble arco se abrió al tráfico de automóviles el 2 de agosto de 1973. ^{[ 4 ] [ 5 ]} Una ceremonia de dedicación del puente tuvo lugar el 17 de agosto de 1973. ^{[ 6 ]} Inicialmente se esperaba que costara solo $12 millones (equivalente a $ 82.4 millones en 2025 ^{[ 7 ]} ), el precio final fue de aproximadamente $57 millones (equivalente a $ 306 millones en 2025 ^{[ 7 ]} ). ^{[ 6 ]}  

El puente lleva el nombre del explorador español del siglo XVI Hernando de Soto , quien exploró este tramo del río Misisipi y murió al sur de Memphis. ^{[ 8 ]}

Por la noche, el puente se iluminaba con 200 lámparas de vapor de sodio de alta presión a lo largo de su estructura en forma de "M". El puente se iluminó por primera vez el 5 de septiembre de 1986, después de que se recaudaran 373 000 dólares de fondos privados para financiar el costo y la instalación de las luces. Debido a que algunos barcos tenían problemas con el reflejo de las luces en el agua por la noche, la ciudad instaló un interruptor remoto para encender y apagar las luces brevemente mientras la embarcación pasaba por debajo del puente. ^{[ 9 ]} Durante las inundaciones del río Misisipi de 2011 , el puente quedó a oscuras durante aproximadamente dos meses porque se retiraron los transformadores que suministraban electricidad a las luces para evitar que las aguas de la inundación los dañaran. El puente se volvió a iluminar en una ceremonia que tuvo lugar el 21 de junio de 2011.

Tras la inauguración del paso peatonal y ciclista Big River Crossing y su correspondiente sistema de iluminación LED en el cercano puente Harahan en 2016, se anunció que las luces de vapor de sodio existentes en el puente Hernando de Soto serían reemplazadas por una nueva iluminación LED, convirtiéndose así el Hernando de Soto en el segundo puente sobre el río Misisipi en contar con dicha iluminación. El nuevo sistema puede sincronizarse con el puente Harahan y mostrar diversos patrones de color para ocasiones especiales o a petición. Ambas instalaciones se crearon bajo la iniciativa "Mighty Lights". El proyecto, financiado con fondos privados por un valor de 14 millones de dólares, se completó en 2018. ^{[ 10 ]}

El 23 de agosto de 2007, un inspector descubrió que un pilar del puente de acceso al oeste del río se había hundido durante la noche, por lo que el puente fue cerrado para realizar una inspección preventiva. El puente fue reabierto ese mismo día. ^{[ 11 ]}

Entre 2000 y 2015, el puente fue sometido a un proyecto de refuerzo sísmico que le permitió resistir un terremoto de magnitud 7.7, similar a la magnitud de los terremotos ocurridos durante los sismos de New Madrid de 1811-1812 . El proyecto de refuerzo también sirvió para proteger el puente, ya que se encuentra a menos de 161 km (100 millas) de la Zona Sísmica de New Madrid y constituye una importante ruta de carga y vía de tránsito que cruza el río. Como parte de este proyecto, se reforzaron el tramo principal, los accesos y las rampas de salida del centro de la ciudad. Un puente ubicado aproximadamente a 1.6 km (1 milla) al oeste del tramo principal fue reconstruido teniendo en cuenta las medidas antisísmicas. El gobierno federal cubrió el 80% del costo, Tennessee aportó el 12% y Arkansas el 8%. ^{[ 12 ]}  

Fractura de viga en 2021

El 11 de mayo de 2021, una inspección descubrió una viga de amarre parcialmente fracturada en la cercha norte del tramo A. ^{[ 13 ]} Dos de las cuatro placas que componen el elemento de amarre de tensión en forma de caja estaban completamente fracturadas y la placa inferior estaba parcialmente fracturada, quedando intacta solo la placa que da al interior. Dado que la viga gravemente comprometida era uno de un par de elementos de tensión de carga que eran críticos para la integridad estructural del diseño de arco atirantado del puente, el puente era estructuralmente inestable y corría riesgo de colapso. El ingeniero inspector llamó al 9-1-1 y ordenó a las autoridades que cerraran el puente de inmediato. ^{[ 14 ]} El tráfico vehicular a través del puente y el tráfico fluvial debajo del puente se detuvieron mientras los ingenieros inspeccionaban todo el puente en busca de otros problemas y analizaban la estructura. ^{[ 15 ]}

El tráfico fluvial bajo el puente se reanudó tres días después, el 14 de mayo. Las reparaciones iniciales, que consistieron en la colocación de placas de acero a ambos lados de la viga afectada, se completaron el 25 de mayo. ^{[ 16 ] La segunda fase consistió en la instalación de placas de acero adicionales y la remoción de parte de la viga dañada. [ 17 ]} Una nueva inspección del puente no encontró "nada preocupante". ^{[ 18 ]} Los carriles en dirección este reabrieron el 31 de julio de 2021, ^{[ 19 ]} y los carriles en dirección oeste el 2 de agosto de 2021. ^{[ 20 ]} Durante el cierre, el tráfico vehicular utilizó el cercano puente Memphis & Arkansas ( I-55 ) como ruta alternativa en el área de Memphis, así como el puente Caruthersville ( I-155 ) al norte y el puente Helena ( US  49 ) al sur como alternativas en otras partes del Medio Sur. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

Los investigadores recibieron fotos amateur tomadas desde el río aguas abajo ya en 2016 que mostraban daños en el mismo lugar. ^{[ 23 ]} Y según el Departamento de Transporte de Arkansas , la revisión de imágenes de drones archivadas tomadas durante una inspección de puente en mayo de 2019, dos años antes de que se descubriera el daño, también mostró la fractura. ^{[ 24 ]} El departamento descubrió además que las inspecciones prácticas obligatorias —es decir, a corta distancia— que deberían haberse realizado cada dos años no se habían llevado a cabo. ^{[ 25 ] [ 26 ]} El inspector responsable fue posteriormente despedido. ^{[ 26 ] [ 27 ]}

Un análisis de ingeniería reveló que la fractura fue el resultado de dos reparaciones de soldadura particularmente anchas y mal hechas en el mismo punto durante la "fabricación" (construcción) que, junto con otras soldaduras defectuosas en otras partes del puente, habían sido identificadas y reparadas; por consiguiente, no había más preocupaciones. ^{[ 28 ]}

Las principales conclusiones del informe incluyeron los siguientes cuatro puntos:

• El examen metalográfico de las superficies de fractura identificó dos reparaciones de soldadura de fabricación que eran mucho más anchas y contenían una secuencia de depósito de metal de soldadura que difería de otras soldaduras de transición de espesor de la placa lateral en el puente.

• Las reparaciones de soldadura causaron dos grandes grietas de hidrógeno como resultado de la restricción inherente, el precalentamiento inadecuado y/o el uso de electrodos de soldadura contaminados comúnmente asociados con reparaciones de soldadura realizadas sin un plan de control de fracturas. [...] • Se identificaron otras grietas de hidrógeno en la superficie interior de la viga de amarre en transiciones de espesor similares a lo largo del puente. Estas grietas de hidrógeno eran comparativamente superficiales (< 3/16 pulg .  [  4,8  mm]), y las grietas observadas tendían a propagarse como grietas intergranulares a través de la ZZAG [zona afectada por el calor con grano engrosado] hasta detenerse en material con menor dureza y mayor tenacidad y tolerancia al hidrógeno. [...] • Dada la vida útil de 48 años de esta estructura, el hecho de que la fractura en cuestión ocurrió en tres fases separadas a lo largo de varios años, los esfuerzos de inspección recientes para identificar defectos de soldadura en las soldaduras de transición de espesor de la viga de amarre, y la ausencia de evidencia de crecimiento de grietas por fatiga observadas durante este estudio, es muy improbable que ocurra una fractura importante adicional de una soldadura de transición de espesor de viga de amarre similar.