Honda hoy

El Honda Today ( japonés : ホンダ・トゥデイ) es un automóvil kei producido por el fabricante de automóviles japonés Honda a partir de 1985. Fue reemplazado por el Honda Life en 1998.

El Today representó el regreso de Honda a la producción de automóviles kei. Honda había abandonado los automóviles de pasajeros kei en 1975, y optó por seguir fabricando únicamente el camión kei Honda Acty y la microvan relacionada Honda Street en ese segmento. Después de 1975, el automóvil más pequeño de Honda fue el Civic , hasta la introducción del City más pequeño en 1981, que era un supermini con un motor más grande que el permitido por la legislación de automóviles kei.

Desde entonces, Honda utiliza el nombre Today para un scooter de 50 cc fabricado en China y disponible desde 2002 hasta 2016.

La primera generación del Today (JW1) se presentó en septiembre de 1985 como un hatchback de tres puertas; originalmente solo se vendió como una furgoneta comercial ligera, ya que la estructura impositiva favorecía a este tipo de vehículos. El eje trasero era una viga de torsión con resortes helicoidales , mientras que el eje delantero usaba puntales con brazos de control que se extendían hacia adelante. ^[1]

El Today , que solo estaba destinado al mercado doméstico japonés, ^[2] se lanzó inicialmente con tres especificaciones de modelo diferentes: el modelo de entrada era el "F", seguido del "M" y el tope de gama "G". Se presentó en los concesionarios Honda Primo japoneses de reciente creación junto con el sedán "Primo", el Civic . El diseño de portón trasero de techo plano se compartió con el supermini Honda City, cada vez más grande, el compacto Honda Civic y el Honda Accord AeroDeck de tamaño mediano . ^[1] Gracias a un motor muy compacto y a la suspensión trasera de brazos tirados, Honda pudo darle al automóvil voladizos mínimos y una distancia entre ejes de 2330 mm (91,7 pulgadas), la más larga de cualquier kei car en ese momento, ^[1] y con el empaque eficiente del automóvil, el compartimiento de pasajeros ocupaba más de tres cuartas partes de la longitud del automóvil. Inusualmente, la parte inferior era asimétrica con el freno de estacionamiento desplazado hacia la izquierda, lo que permitía espacio adicional para el asiento del conductor.

Originalmente disponible con una transmisión manual de cuatro velocidades o una transmisión semiautomática Hondamatic de dos velocidades , el Today estaba propulsado por el motor de dos cilindros Honda EH de 545 cc OHC refrigerado por agua derivado de Gold Wing que producía 31 PS (23 kW), el mismo que se usaba en el camión kei Acty . ^{[2] El motor tenía un} carburador Keihin de un solo cuerpo y, al ser un vehículo comercial, no necesitaba un convertidor catalítico , pero podía arreglárselas con un sistema EGR para controlar las emisiones. La transmisión estaba ubicada en el lado derecho del motor, con el diferencial montado debajo. ^[1] En una prueba de carretera de época de un automóvil equipado con Hondamatic perteneciente a la flota de pruebas de General Motors , Car and Driver midió una velocidad máxima de 69 mph (111 km/h), mientras que el sprint de 0 a 60 mph (97 km/h) requirió 34,2 segundos. El tiempo de un cuarto de milla parado fue de unos largos 23,9 segundos con una velocidad final de 56 mph (90 km/h). ^[3]

En septiembre de 1987, la edición especial Today G se presentó con una caja de cambios manual de cinco velocidades. En febrero de 1987, apareció otra edición especial: la "Pochette" basada en la Today M, que recibió colores especiales y estaba dirigida a las compradoras femeninas. La Pochette se convirtió en un modelo estándar en 1990 y permaneció disponible hasta la segunda generación.

En un mercado en el que los motores de tres cilindros eran la norma, el ultracompacto EH ya estaba obsoleto y fue reemplazado por el motor E05A de tres cilindros, cuatro válvulas y un solo árbol de levas en cabeza de 547 cc en febrero de 1988. ^[4] Al mismo tiempo, el Today se sometió a un pequeño lavado de cara en el que los faros redondos del automóvil fueron reemplazados por lentes aerodinámicas a juego con el resto de la familia Honda. ^[4] El capó tuvo que hacerse más alto para acomodar el motor más voluminoso. La parte trasera también se modernizó, con la tapa del maletero con un pequeño alerón en la parte superior y un parabrisas trasero más grande. Debajo, había un parachoques nuevo y más suave con luces traseras rediseñadas que eventualmente encontraron su camino hacia las furgonetas Acty de segunda y tercera generación (y el Vamos Hobio ); este diseño de lámpara permaneció en producción hasta mediados de 2018. El lavado de cara también recibió una transmisión automática de tres velocidades con convertidor de par en lugar del Hondamatic anterior y, por primera vez, estuvo disponible una versión para pasajeros (en marzo de 1988). ^[4] Los objetivos de ventas eran 9000 por mes para la furgoneta y 1000 por mes para la versión de automóvil privado. ^[5]

La suspensión también se mejoró, al igual que el tablero de instrumentos. Los códigos de chasis eran JW2 para el modelo comercial y JA1 para el modelo de pasajeros. Los acabados disponibles eran F, M, G, Ri, Ri-Z (JW2), XG (JA1) y XTi (JA1). El XG y todos los modelos con inyección de combustible estaban mejor equipados para manejar en carretera, con barras estabilizadoras delanteras y frenos de disco delanteros. Las versiones con inyección de combustible estaban equipadas con resortes helicoidales progresivos en el eje trasero. ^[5] Más tarde, se agregaron versiones de pasajeros XE y XL de menor costo a medida que los automóviles comerciales ligeros comenzaron a perder su dominio en el segmento. Las salidas de potencia variaban, ya que los vehículos comerciales sufrían regulaciones de emisiones menos estrictas. Los modelos de gama baja produjeron todos 36 PS (26 kW), aunque los modelos de pasajeros usaban un carburador electrónico "PGM-carb". ^[5] Los modelos con inyección de combustible produjeron 44 CV (32 kW) en automóviles comerciales, 42 CV (31 kW) en furgonetas automáticas y modelos de pasajeros manuales, y 40 CV (29 kW) en modelos de pasajeros con transmisión automática. ^{[4] [6]}

De acuerdo con las nuevas regulaciones de los vehículos kei, en marzo de 1990 se ampliaron los parachoques de la versión actual para darle al vehículo una longitud de 3295 mm (129,7 pulgadas) y se aumentó la cilindrada del motor a 656 cc. La potencia de salida era de 42 CV (31 kW) para los modelos con carburador y de 52 CV (38 kW) para los modelos con inyección de combustible. Los nuevos códigos de chasis eran JW3/JW4 (versión comercial 2WD, 4WD) y JA2/JA3 (versión de pasajeros 2WD, 4WD). En abril de 1990 se añadió una versión con tracción integral permanente con eje trasero independiente y puntales.

La segunda generación del Today se introdujo en 1993 y fue diseñada pensando en la comodidad de los pasajeros, a diferencia del modelo original más utilitario. Como tal, los modelos para pasajeros del Today original (JA2/JA3) se discontinuaron inmediatamente. La gama se redujo aún más en septiembre de 1994 al Pro F básico, el Humming X y los modelos Pro QP y Humming QX con tracción en las cuatro ruedas. La versión con inyección de combustible ya había sido discontinuada y la manual de cinco velocidades solo estaba disponible acoplada a la tracción en las cuatro ruedas. ^[7] Los otros modelos recibieron una manual de cuatro velocidades o una automática de tres velocidades opcional. ^[7] Los modelos Humming bien equipados fueron un intento de recuperar a los compradores que se sintieron desanimados por la falta de un portón trasero del Today de segunda generación, y demostraron ser más populares que el modelo más nuevo. Tanto los modelos Pro como Humming continuaron construyéndose en paralelo hasta que las regulaciones de los kei car cambiaron nuevamente en octubre de 1998.

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  Interior del original Hoy
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  Primer lavado de cara de la furgoneta Today (JW2; parte trasera)
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  Honda Today Humming, una de las muchas ediciones especiales posteriores (JW3; furgoneta ligera de 1994 a 1998)
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  Temporada actual de JA3 Honda con tracción en las cuatro ruedas en tiempo real

En enero de 1993, se anunció un Honda Today rediseñado. A diferencia de la primera generación, que originalmente fue diseñada para cumplir con los requisitos de los automóviles comerciales ligeros, la segunda generación del Today fue diseñada como un automóvil de pasajeros desde el principio. Por lo tanto, la suspensión se ajustó para una conducción más cómoda y el automóvil no tenía portón trasero ; en su lugar había un portón trasero que se abría hacia abajo , como en el Civic de tres puertas de 1992 (aunque a diferencia del Civic, la ventana trasera del Today no se abría). Esto influyó en el nombre del acabado "Pochette" ("bolsa" en francés), que describía cómo se abría el portón trasero. Si bien la inusual ventana trasera envolvente fue diseñada para maximizar la vista hacia los lados del automóvil, el diseño también aumentó la rigidez de la carrocería. ^[8] Al igual que con el Today original, el interior no era simétrico. Con la segunda generación, Honda aprovechó al máximo el espacio adicional a la derecha e hizo que el asiento del conductor fuera un poco más ancho que el asiento del pasajero delantero, con 500 y 460 mm (20 y 18 pulgadas) respectivamente. Estas características se decidieron después de que las investigaciones indicaran que el público objetivo del automóvil eran en su mayoría mujeres jóvenes solteras que a menudo conducían solas, con poca necesidad de espacio de carga o lugar para pasajeros adicionales. ^[9]

Inicialmente, el modelo de dos puertas solo estaba disponible, pero en mayo de 1993 se incorporó el Today Associe de cuatro puertas . En los modelos de cuatro puertas con elevalunas eléctricos, las ventanillas traseras seguían moviéndose manualmente. Además de en el nivel de equipamiento más bajo (Mi), se ofrecía como opción un airbag del lado del conductor. En los modelos de tracción delantera mejor equipados, también estaba disponible un sistema ABS, aunque esto invadía considerablemente el espacio del maletero. ^{[10] Pedir el airbag o el sistema ABS también era la única forma de obtener} cinturones ELR (retractor de bloqueo de emergencia) de tres puntos en los asientos traseros en lugar de los cinturones de cintura habituales. ^[11]

El Today de 1993 estaba disponible con dos motores, un motor estándar E07A de tres cilindros de 656 cc con inyección de combustible y una versión de alta potencia del mismo motor con tecnología MTREC para el modelo Xi (llamado Rs en el modelo renovado). MTREC significa "Control de motor sensible a múltiples aceleradores" y cuenta con cuerpos de aceleración individuales para cada cilindro. Este motor fue tomado prestado del Honda Beat , aunque el motor del Today fue ajustado para un par más bajo que el Beat de alta gama. Los modelos con motor MTREC recibieron un volante de tres radios y un tacómetro . Las salidas de potencia fueron 48 PS (35 kW) a 6300 rpm para el modelo regular y 58 PS (43 kW) a 7300 rpm para las versiones equipadas con MTREC; Las cifras de par motor eran de 5,8 y 6,1 kg⋅m (57 y 60 N⋅m; 42 y 44 lb⋅ft) a 5500 o 6200 rpm respectivamente. Estos motores se mantuvieron prácticamente sin cambios durante la segunda generación. La producción actual.

Ambos motores estaban disponibles con una transmisión manual de cinco velocidades o una transmisión automática de tres velocidades. La tracción total (utilizando la tecnología Realtime 4WD de Honda) estaba disponible solo en el nivel de equipamiento Qi; a diferencia de la primera generación del Today, la tracción en las cuatro ruedas también estaba disponible con una transmisión automática. De manera similar a la primera generación del Today, los modelos de tracción delantera tenían un eje trasero con vigas con resortes helicoidales ubicados por dos brazos de arrastre y una barra Panhard (aunque la primera generación usaba un eje trasero con viga de torsión), mientras que las versiones con tracción en las cuatro ruedas tenían ruedas traseras con resortes independientes mediante puntales.

El modelo base se llamó originalmente Mi, con un Pochette mejor equipado disponible con solo dos puertas. El acabado Gi correspondiente solo se ofreció en el Associe. Qi era la versión con tracción en las cuatro ruedas y el Xi era el modelo más deportivo, que usaba el motor MTREC. En marzo de 1994, el modelo base pasó a llamarse Ji y los cinturones de seguridad traseros de tres puntos se convirtieron en equipamiento de serie. Hasta 1996, los compradores actuales podían especificar los espejos tradicionales japoneses montados en el guardabarros en los modelos base Mi y Ji, una característica que todavía era popular entre los conductores profesionales en ese momento. ^[12]

Para el lavado de cara de febrero de 1996, Honda reemplazó el portón trasero poco convencional con una puerta trasera tradicional . Esto requirió un rediseño completo de la parte trasera (lo que resultó en un aspecto muy similar al del logotipo de Honda , que apareció unos meses más tarde), porque la ventana trasera originalmente se había envuelto hacia los lados. La opción de un airbag del lado del conductor ahora estaba disponible en toda la gama, mientras que antes solo se había ofrecido en modelos seleccionados. ^[13] El cinco puertas llegó un mes después del tres puertas y ahora se llamaba simplemente "Today", renunciando al nombre "Associe". El frente también fue rediseñado con una parrilla delgada y parachoques diferentes. Los números de chasis siguieron siendo JA4 y JA5 (FF / 4WD). Como reflejo de las condiciones cambiantes del mercado, el Today de cinco puertas ya no estaba disponible con el motor MTREC más potente, ya que los compradores tendían a apreciar modelos más económicos.

Una parte compartida por ambas generaciones y todos los modelos del Today fue el limpiaparabrisas único. Si bien nunca tuvo éxito en un mercado cambiante, donde prevalecían los diseños "altos", el JA4/JA5 Today de baja estatura y con su construcción comparativamente rígida ha desarrollado desde entonces un fuerte seguimiento entre los corredores y los preparadores actuales. Existe un mercado de repuestos próspero para el Today, al que se suma el hecho de que comparte motor con el Beat.

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  Honda Today Pochette 2 puertas (antes del rediseño, parte trasera)
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  Renovación del 3 puertas de hoy Gs
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  Honda Today Associe Gi (4 puertas, antes del rediseño, parte trasera)
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  Tablero de instrumentos de pre-facelift Hoy Associe
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  El 5 puertas rediseñado recibió un portón trasero adecuado (versión Qi 4WD)
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  Renovación facial hoy Gf 5 puertas

A la luz del éxito del Suzuki Wagon R , Honda decidió introducir una versión moderna de su microvan Honda Life "StepVan" de los años 70 y reintrodujo el nombre del modelo Life en 1997. Cuando las regulaciones de los kei car cambiaron en octubre de 1998, lo que hizo necesario un rediseño, el Life "tallboy" se actualizó, mientras que el Today, una interpretación moderna del primer hatchback de tres puertas Honda Life, se suspendió.

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