Interestatal 355

Entre 1963 y 1970, el Departamento de Transporte de Illinois (IDOT) planificó y construyó una nueva autopista hacia el norte desde Army Trail Road, pasando por Schaumburg, hasta la Northwest Tollway (ahora Jane Addams Memorial Tollway ). Tras su finalización, el IDOT desvió la IL  53 hacia esta nueva autopista desde Rohlwing Road. ^{[ 5 ] [ 6 ] [ b ]}

El trazado original de la I-355 se definió en el Plan de Transporte del Estudio de Transporte del Área de Chicago (abreviado CATS) de abril de 1962. El plan contemplaba la construcción de un sistema complementario de autopistas de acceso limitado en el área metropolitana de Chicago para 1980 y definía los corredores donde se ubicarían dichas autopistas. La mayoría de estos corredores, incluyendo la autopista del río Des Plaines , la autopista Crosstown que discurría de norte a sur a lo largo del lado oeste de Chicago, y la mayor parte de una propuesta de extensión norte de la IL  53, fueron descartados debido a la intensa oposición local. ^{[ 8 ]}

Inicialmente, los funcionarios estatales y del condado anticiparon la construcción de una autopista para la vía rápida al sur de Army Trail Road, similar a la autopista existente al norte de Army Trail Road. En 1979, la alcaldesa de Chicago, Jane Byrne, canceló los planes para la propuesta de la Autopista Crosstown . Tras esta decisión, el Congreso cedió al condado de DuPage los derechos de la mitad de los 200  millones de dólares (equivalentes a 695 millones de dólares en 2024 ^{[ 9 ]} ) que se habían destinado a la Autopista Crosstown. Sin embargo, los funcionarios del condado consideraron que esta cantidad era insuficiente para la construcción de la nueva autopista. Entonces, los funcionarios transfirieron la autoridad del proyecto a la autoridad de autopistas de peaje y gastaron el dinero en otros proyectos del condado. ^{[ 10 ]} 

En junio de 1984, el líder de la minoría republicana de la Cámara de Representantes de Illinois, James "Pate" Philip, impulsó la aprobación de una ley que autorizaba la construcción de la autopista de peaje, entonces conocida simplemente como la autopista de peaje de DuPage. ^{[ 11 ]} Los funcionarios del Morton Arboretum , uno de los principales centros de investigación forestal del país, presentaron de inmediato una demanda federal para bloquear la construcción de la autopista. También prometieron impedir que la autoridad de la autopista obtuviera la aprobación ambiental de los funcionarios federales. ^{[ 12 ]}

En abril de 1985, las dos agencias llegaron a un acuerdo sobre la construcción de la nueva autopista de peaje. Para proteger el arboreto de la salinidad y otros contaminantes generados por los vehículos en la autopista, la autoridad de peaje acordó construir la I-355 bajo tierra alrededor del perímetro del arboreto. La autoridad de peaje construiría un sistema de recolección de agua para desviar la escorrentía del arboreto. Además, construirían terraplenes a lo largo de la nueva carretera para evitar que la salinidad dañara las plantas del arboreto. A cambio, el Distrito de Reservas Forestales del Condado de DuPage acordó un contrato de arrendamiento de 99 años, cediendo 189 acres (0,76 km² ⁾ de su terreno al arboreto para el desarrollo de un "laboratorio de vegetación urbana". Según el acuerdo, el Arboretum Morton aceptó cobrar a los residentes del condado de DuPage una tarifa de entrada reducida un día a la semana, construir un carril bici que conectara el arboreto con las reservas forestales cercanas e iniciar un programa conjunto de limpieza de arroyos para mejorar la calidad del agua de los lagos y arroyos del condado de DuPage. ^{[ 12 ]} En enero de 1986, la autopista de peaje pagó 2,5 millones de dólares (equivalentes a 6,05 millones de dólares en 2024 ^{[ 9 ]} ) a un fondo fiduciario como parte del acuerdo para ayudar a financiar los nuevos programas del arboreto. ^{[ 13 ]}   

El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos publicó una declaración preliminar de impacto ambiental el 13 de marzo de 1986. En una audiencia pública celebrada un mes después, los directivos del arboreto y los funcionarios de Woodridge criticaron duramente el informe por considerarlo "fatalmente defectuoso" y una repetición de la investigación proporcionada por la autopista de peaje, incluyendo errores tipográficos. La oposición también citó datos obsoletos e inexactos sobre la reposición de humedales, la dispersión de sal y la falta de compensación a los residentes por la disminución del valor de sus propiedades. ^{[ 14 ]} La autoridad de la autopista de peaje acordó construir la carretera bajo tierra en la  calle 75 en lugar de como una autopista elevada de 8,5 m (28 pies) de altura . Además, acordaron gastar un millón de dólares adicionales (equivalente a 2,42 millones de dólares en 2024 ^{[ 9 ]} ) en el rediseño de la elevación y el intercambio. ^{[ 15 ]}   

El Cuerpo de Ingenieros emitió un permiso para la autopista de peaje el 8 de octubre de 1986, rechazando las preocupaciones de último momento del Sierra Club de desviar la carretera de peaje alrededor de secciones de Churchill Woods Prairie, entre Glen Ellyn y Lombard . El permiso permitió que los dos primeros contratos de movimiento de tierras emitidos por la autoridad de la autopista de peaje siguieran adelante. ^{[ 16 ]} La autoridad de la autopista de peaje estimó el costo total de 17.7 millas (28.5 km) de pavimento nuevo en $450 millones (equivalente a $ 1,06 mil millones en 2024 ^{[ 9 ]} ). Del costo total, se asignaron $325 millones (equivalentes a $ 768 millones en 2024 ^{[ 9 ]} ) para la construcción, $30 millones (equivalentes a $ 70,9 millones en 2024 ^{[ 9 ]} ) para mitigar problemas ambientales, incluyendo el traslado y la ampliación de 117 acres (0,47 km² ⁾ de humedales, y $30 millones (equivalentes a $ 70,9 millones en 2024 ^{[ 9 ]} ) para la reubicación de servicios públicos. El trabajo en 1987 consistió principalmente en excavación, construcción de terraplenes y adquisición de terrenos. ^{[ 17 ]}          

Debido a problemas con el pavimento en otras carreteras del sistema y la previsión de un tráfico intenso en la nueva autopista interestatal, la autoridad de la autopista de peaje decidió pavimentar la I-355 con un pavimento con una vida útil estimada de 20  años. Los trabajadores de la construcción colocaron hormigón en la autopista de peaje con un espesor de 30 cm (12 pulgadas) sobre una subbase de 20 cm (8 pulgadas) . El nuevo pavimento también incorporó cenizas volantes y menos cemento, lo que permitió que alcanzara su máxima resistencia más rápidamente que el hormigón puro. ^{[ 18 ]}  

Uno de los últimos asuntos resueltos antes de la apertura de la autopista de peaje fue su numeración. Originalmente, los funcionarios de la autopista la designaron como I-355. Sin embargo, a principios de 1988, la administración de la autopista recibió una carta de la Administración Federal de Carreteras (FHWA) indicando que debía designarse como Interestatal  455. La política de la FHWA en ese momento dictaba que las rutas interestatales auxiliares que unen otras dos autopistas interestatales debían comenzar con un número par. El IDOT argumentó que la autopista se asemejaba más a un ramal de la I-55. ^{[ 19 ]} Finalmente, la autoridad de la autopista mantuvo la designación I-355.

El gobernador James R. Thompson y el secretario de Transporte de los Estados Unidos, Samuel K. Skinner, inauguraron la autopista de peaje Norte-Sur el 22 de diciembre de 1989. Cuando se inauguró, los funcionarios estimaron que los tiempos de viaje de Schaumburg a Oak Brook se reducirían de 55  minutos a 34  minutos, y de Wheaton a Darien de 60 a 34  minutos. Los funcionarios de la autopista también estimaron que 200 000  automóviles por día usarían la I-355. ^{[ 3 ]} Posteriormente se ha demostrado que esta cifra es ligeramente optimista, con valores máximos de tráfico diario promedio que se acercan a 170 200 solo en el extremo norte de la Interestatal. La longitud inicial de la I-355 era de 20,01 millas (32,20 km) desde la I-55 norte hasta la I-290. ^{[ 1 ]} 

La I-355 abrió a la medianoche del 24 de diciembre de 1989. Como regalo de Navidad, los dos primeros días de operación fueron gratuitos. ^{[ 3 ]} Debido a los bajos volúmenes de tráfico en los extremos norte y sur de la autopista y la falta de fondos para la construcción, los funcionarios de la autopista construyeron la carretera con cuatro carriles desde North Avenue ( IL  64 ) hasta la Ronald Reagan Memorial Tollway ( I-88 ) en el extremo norte, y alrededor de la I-55 en el extremo sur. Ya en 1991, los funcionarios de la autopista habían elaborado planes para ampliar la autopista a tres carriles en cada dirección. ^{[ 20 ]} La ampliación desde North Avenue hasta Butterfield Road ( IL  56 ) tuvo lugar en 1995. ^{[ 21 ]} Las antiguas líneas que marcaban el antiguo arcén todavía se pueden ver en el carril derecho como resultado del intento de la autoridad de la autopista de eliminarlas.

Después de que la nueva carretera abrió, la congestión disminuyó considerablemente en las arterias norte-sur cercanas. La División de Transporte del Condado de DuPage calculó que la congestión había disminuido en la IL  53 en un 20%, y el volumen de autos en las carreteras norte-sur cercanas IL  53, IL  59 e IL  83 había disminuido. En la IL  53 entre Ogden Avenue y Roosevelt Road, los recuentos de tráfico cayeron de 21,400 a 11,800  vehículos por día. Además, el tráfico en la rampa de salida de la Tri-State Tollway ( I-294 ) a la I-55 cayó un 10  por ciento en 12  meses. Los conductores también informaron disminuciones en el tiempo de viaje de un extremo del condado al otro de hasta 40  minutos. ^{[ 22 ] [ 23 ]} Sin embargo, la apertura de la autopista de peaje también aumentó considerablemente la congestión en la I-290 cerca del extremo norte. Un proyecto de construcción en los meses de verano de 1990 amplió la I-290 justo al norte de la autopista de peaje, con un costo de $2–2,5  millones (equivalente a $ 42,3 millones – 52,9 millones en 2024 ^{[ 9 ]} ). ^{[ 22 ]}  

A pesar del aparente éxito de la apertura de la autopista de peaje, el volumen de tráfico y los ingresos proyectados por peaje fueron inicialmente inferiores a lo previsto, con un estimado de 65 000  automovilistas diarios que circulaban por la autopista, generando entre 55 000 y 65 000 dólares (equivalente a entre 116 000 y 138 000 dólares en 2024 ^{[ 9 ]} ) en ingresos diarios por peaje. Además, se presentaron numerosas demandas relacionadas con el pago a contratistas y subcontratistas. Numerosos gravámenes presentados por subcontratistas contra la autopista de peaje se resolvieron en junio de 1990 a un costo de 10,1  millones de dólares (equivalente a 21,4 millones de dólares en 2024 ^{[ 9 ]} ). ^{[ 24 ] [ 25 ]} La autoridad de la autopista de peaje liberó $1 millón adicional (equivalente a $ 2 millones en 2024 ^{[ 9 ]} ) en mayo de 1992 para liquidar más reclamaciones hechas por el contratista general, entrando en arbitraje poco después para liquidar otros $1.6–27 millones (equivalente a $ 3.2 millones – 54 millones en 2024 ^{[ 9 ]} ) que el contratista afirmaba que se le adeudaban. ^{[ 26 ]} Para 2005, los valores promedio anuales de tráfico diario habían aumentado a un rango de 77,400 a 170,200 vehículos por día. ^{[ 1 ]}       

Ya en 1989, la autoridad de la autopista de peaje había discutido la implementación del cobro automático de peaje en todo el sistema para aliviar la congestión causada por el tráfico que se detenía en las barreras de peaje principales. ^{[ 27 ]} La autoridad de la autopista de peaje comenzó a probar I-Pass , el método de pago electrónico del sistema de autopista de peaje, en todo el tramo de la I-355 en 1993 en varias cabinas de peaje; para septiembre  de 1994, todas las plazas de la I-355 aceptaban I-Pass. ^{[ 28 ]} Para 1998, la autoridad de la autopista de peaje había instalado carriles I-Pass dedicados (carriles específicamente reservados para el cobro electrónico de peaje ) en ambas barreras de peaje principales. ^{[ 29 ]} En 1999, la I-355 se convirtió en la primera autopista de peaje en recibir carriles I-Pass Express (también conocidos como peaje de carretera abierta , u ORT). Con la instalación de los carriles exprés, los vehículos con I-Pass podían pagar peaje a velocidades de autopista de 55 millas por hora (89 km/h) . ^{[ 30 ]} En 2005, la autoridad de la autopista amplió los carriles exprés de dos a tres carriles en cada dirección. Esto permitió que el número de carriles exprés coincidiera con el número de carriles de circulación en la autopista. ^{[ 31 ]} 

A diferencia de las demás autopistas de peaje del sistema en aquel entonces, la Veterans Memorial Tollway no tenía zonas de descanso cuando se inauguró. Esto se debió principalmente al amplio acceso a alimentos y combustible en los suburbios occidentales cuando comenzó la construcción a finales de la década de 1980. ^{[ 32 ]} Cuando se inauguró la extensión sur en el condado de Will en 2007, ese tramo de carretera tampoco tenía zonas de descanso.

Además del trazado original de la I-355, el Plan de Transporte de abril de 1962 incluía el concepto de una ruta que iba desde Bolingbrook hacia el sur hasta Joliet . Después de que se inaugurara el tramo norte de la I-355 en 1989, la Asamblea General de Illinois autorizó a la autoridad de autopistas de peaje a comenzar a estudiar la extensión sur de la I-355. ^{[ 33 ] [ 34 ]}

El descubrimiento de la libélula esmeralda de Hine , una especie en peligro de extinción, y las preocupaciones relacionadas con la salud ambiental de los humedales del río Des Plaines en 1995, desencadenaron una serie de desafíos legales que retrasaron la construcción de la extensión de la I-355 durante varios años. El Sierra Club presentó una demanda en 1996 para bloquear la planificación de la extensión sur. En enero  de 1997, un juez federal falló a favor del Sierra Club, deteniendo la construcción de la extensión sur mientras el estado apelaba. En 1999, el estado retiró su apelación y enmendó el estudio de impacto ambiental (EIS) para atender las preocupaciones del Sierra Club. ^{[ 33 ]} El estado publicó el EIS suplementario en 2000, y en 2002 la FHWA emitió un Registro de Decisión, permitiendo que la construcción de la autopista de peaje continuara después de seis años de retrasos. La adquisición de terrenos y la reubicación de servicios públicos se llevaron a cabo en 2004. El Programa de Alivio de la Congestión de $5.6 mil millones del Gobernador Rod Blagojevich para la Autopista de Peaje de Illinois fue aprobado por la Asamblea General en septiembre de 2004, con $729.3 millones reservados para la extensión (equivalente a $ 8.89 mil millones y $ 1.16 mil millones en 2024 ^{[ 9 ]} , respectivamente). ^{[ 35 ]} La licitación para un contrato de excavación fue aprobada el 18 de noviembre de 2004 y la construcción comenzó varios días después. ^{[ 36 ]}    

Para documentar y reducir el impacto de la construcción en el hábitat de la libélula, los equipos de construcción acordaron conservar los cadáveres de cualquier libélula muerta. Además, la autoridad de la autopista de peaje financió la construcción de hábitats separados para la libélula cerca de la Reserva Forestal Waterfall Glen en Lemont y en otras dos reservas en los condados de Cook y Will. ^{[ 37 ]} A finales de 2005, comenzó la construcción de la carretera de la extensión sur de 12,5 millas (20,1 km) de la I-355 desde la I-55 en Bolingbrook hasta la I-80 en New Lenox. ^{[ 4 ]} 

En febrero de 2006 surgió otra controversia cuando la autoridad de la autopista amenazó con construirla sin intercambiadores a menos que los suburbios por los que pasaba la nueva extensión contribuyeran con 20  millones de dólares (equivalentes a 29,9 millones de dólares en 2024 ^{[ 9 ]} ) para la construcción de los intercambiadores. Esta fue la primera vez que la autoridad de la autopista exigió a los municipios locales que aportaran fondos para la construcción de intercambiadores. ^{[ 38 ]} Los municipios de Homer Glen, Lemont, New Lenox, Lockport y el condado de Will acordaron en un acuerdo intergubernamental de junio de 2006 proporcionar 20 millones de dólares en efectivo y contribuciones en especie para los intercambiadores. ^{[ 39 ]}  

Se esperaba que la extensión sur se convirtiera en un catalizador económico para los municipios ubicados a lo largo de la autopista de peaje. La localidad de New Lenox estimó que recibiría $12  millones adicionales en impuestos sobre las ventas una vez que sus dos centros comerciales estuvieran terminados. En Lockport, las autoridades habían anunciado que se planeaban nuevas tiendas Home Depot y SuperTarget en las áreas cercanas a la calle 159  y la I-355. Sin embargo, debido a la Gran Recesión , esos planes fueron descartados. ^{[ 40 ]} Los promotores comerciales también estaban construyendo grandes almacenes en áreas cercanas a los intercambios de Lockport. ^{[ 41 ]}

Una de las "proezas de ingeniería más impresionantes en los 274 millas [441 km] de carreteras de peaje del estado " ^{[ 36 ]} es el Puente del Valle del Río Des Plaines , un puente sobre el río Des Plaines, el Canal Sanitario y de Navegación de Chicago , el Canal de Illinois y Michigan , Bluff Road, New Avenue, numerosas vías férreas y un importante corredor de servicios públicos de Commonwealth Edison. El puente tiene 1,3 millas (2,1 km) de largo y representó $125 millones del costo de la extensión. Los trabajos en el puente incluyeron la construcción de 34 pilares y la elevación de las líneas eléctricas de alto voltaje existentes para acomodar la autopista. ^{[ 4 ]} Para limitar el número de pilares en el valle, la autoridad de la autopista de peaje construyó el puente con vigas en T bulbosas pretensadas de 170 pies (52 m) y vigas de hormigón segmentadas postensadas de 270 pies (82 m) . Esto fue $12 millones (equivalente a $ 17,4 millones en 2024 ^{[ 9 ]} ) más barato que la opción de diseño de viga cajón de hormigón, y $50 millones (equivalente a $ 72,7 millones en 2024 ^{[ 9 ]} ) menos que la opción de diseño de viga de placa de acero. Una cláusula de diseño y construcción en el contrato original para el puente, además del éxito en los contratos de diseño y construcción para la ampliación y reconstrucción de la autopista de peaje Tri-State de 2004-07 , permitió a los gerentes del proyecto rediseñar y construir el nuevo puente. ^{[ 42 ]}          

La autoridad de la autopista de peaje celebró una ceremonia de inauguración y dedicación el Día de los Veteranos (11 de noviembre) de 2007, renombrando oficialmente toda la longitud de la I-355 como Autopista de Peaje en Memoria de los Veteranos. ^{[ 43 ]} Las ceremonias se llevaron a cabo en la autopista de peaje cerca del  intercambio de la calle 127 en Lemont, en la  calle 147 en Homer Glen y en la US  6 en New Lenox. Además de la dedicación, la autoridad de la autopista de peaje patrocinó una Caminata/Carrera/Paseo Benéfico y "Paseo en Bicicleta por la Autopista de Peaje", un paseo benéfico en bicicleta previo a la inauguración en la extensión sur de la autopista. ^{[ 44 ]} Después de notar el éxito del festival, un portavoz de la autopista de peaje anunció planes para repetir el evento anualmente, incluyendo el cierre de toda la extensión sur. ^{[ 45 ]} Más tarde aclaró la posición de la autopista de peaje, indicando que si bien la extensión probablemente no se cerraría en su totalidad en el futuro, es posible que se realice un posible recorrido de cinco millas (8.0 km) a través del Puente del Valle del Río Des Plaines. ^{[ 46 ]} Alrededor de las 10:00 p. m. del 11 de noviembre, un grupo de vehículos de la Policía Estatal de Illinois y vehículos de mantenimiento de la autopista de peaje escoltaron a los primeros automovilistas que se dirigían hacia el sur por la extensión de la I-355, deteniéndose en cada intercambio para retirar las barricadas. Para cuando los equipos de mantenimiento comenzaron a retirar las barricadas a lo largo de los carriles en dirección norte de la extensión, un grupo de entre 50 y 60 vehículos se había reunido detrás de los equipos. ^{[ 47 ]}   

Como parte de la construcción de la extensión sur, la autoridad de la autopista de peaje donó un corredor de 15 a 20 pies de ancho (5–6 m) a los municipios locales para la construcción de un sendero de usos múltiples , llamado Veterans Memorial Trail, que recorrerá la mayor parte de la longitud de la autopista de peaje desde la I-80 hasta la I-55. ^{[ 48 ]} Se espera que la finalización del sendero cueste $10 millones, con financiamiento proporcionado por las comunidades locales a lo largo del recorrido. Se creó un nuevo fondo de construcción para el sendero a partir de las tarifas de inscripción recaudadas para "Roll the Tollway". ^{[ 49 ]} La Active Transportation Alliance anunció el 29 de enero de 2008 que se recaudaron alrededor de $108,000 (equivalente a $ 154,000 en 2024 ^{[ 9 ]} ) a través de "Roll the Tollway". De esta cantidad, $70 000 (equivalentes a $ 100 000 en 2024 ^{[ 9 ]} ) se reservaron para estudios de ingeniería preliminares sobre el sendero para bicicletas de 10,5 millas (16,9 km) . El monto restante se destinó a actividades de promoción para la Federación de Bicicletas de Chicago y otros clubes ciclistas locales. ^{[ 50 ]}   

La fase inicial de ingeniería del sendero para bicicletas se ha completado en forma del Plan Maestro de Senderos del Área I-355, un marco creado por Housel Lavigne Associates diseñado para distribuir el trabajo de creación y financiación del sendero entre las comunidades locales. El Distrito de Reservas Forestales del Condado de Will ha comenzado a trabajar en el Sendero Conmemorativo de los Veteranos desde International Parkway, Woodridge , hasta la Calle 135  , Romeoville , y luego extenderá el sendero hasta la US  6 en la Villa de New Lenox . Esta adición conectará el sendero con varios negocios en New Lenox, incluyendo un centro comercial actualmente en construcción, el Hospital Silver Cross y consultorios médicos. ^{[ 48 ]} La Ley Ómnibus de Asignaciones incluyó $ 470 000 (equivalente a $ 658 000 en 2024 ^{[ 9 ]} ) en fondos federales para la construcción de la primera fase del sendero. ^{[ 51 ]}