Zhong Shan Da Xue Ji Di

A mediados de la década de 1970, las compañías petroleras comenzaron a perforar en la parte canadiense del mar de Beaufort . ^{[ 7 ]} Para superar la ventana operativa relativamente corta de los buques de perforación durante la temporada libre de hielo (de 100 a 110 días al año) y las limitaciones de profundidad del agua de las islas dragadas artificiales, Gulf Canada Resources comenzó a desarrollar un sistema de perforación ártico que consta de dos unidades de perforación móviles: un cajón ártico móvil (MAC) que podía sumergirse y llenarse de grava para formar una isla de perforación artificial en aguas de hasta 40 metros (130 pies) de profundidad y una unidad de perforación cónica flotante (CDU) diseñada para perforar en profundidades de agua entre 40 y 60 metros (130 y 200 pies) mientras flota. Estas unidades, cada una capaz de completar un pozo de exploración por año, contarían con el apoyo de cuatro buques árticos de Clase 4: dos grandes rompehielos que proporcionarían servicios de gestión del hielo y de reserva las 24 horas en el sitio de perforación, y dos buques rompehielos más pequeños responsables del manejo de anclas y las rutas de suministro entre las plataformas de perforación y las bases costeras. Para 1982, tanto las unidades de perforación como los cuatro buques rompehielos estaban en construcción en Canadá y Japón para BeauDril , la filial de perforación de Gulf Canada, y la compañía se había comprometido a un programa de exploración de mil millones de dólares entre 1983 y 1988. ^{[ 8 ]}  

Los rompehielos más pequeños fueron diseñados por la empresa canadiense de arquitectura naval Robert Allan Ltd y la construcción de un buque fue adjudicada al astillero japonés Nippon Kōkan KK Tsurumi en diciembre de 1979. La quilla del buque se colocó el 20 de septiembre de 1982 y fue botado solo unos meses después, el 15 de noviembre de 1982, con el nombre de Ikaluk . ^{[ 1 ]} El nombre, que en inupiaq significa "pez", fue elegido en un concurso de nombres por escolares de los Territorios del Norte. ^{[ 9 ]} Fue completado el 27 de abril de 1983 e inmediatamente se dirigió al mar de Beaufort. ^{[ 1 ] [ 4 ]}

El buque gemelo del Ikaluk, el Miscaroo , fue construido en los astilleros de Vancouver , en la Columbia Británica , y entregado en julio de 1983. ^{[ 10 ]} A pesar de haber sido construidos en dos astilleros diferentes en lados opuestos del mundo, los dos buques eran prácticamente idénticos, ya que la mayoría de los componentes principales fueron suministrados por Gulf Canada a ambos astilleros. Estos buques fueron los primeros buques árticos canadienses propulsados ​​por motores diésel fabricados por Wärtsilä . ^{[ 4 ]}

Entre 1983 y 1990, las unidades móviles de perforación de BeauDril perforaron un total de diecinueve pozos exploratorios en la parte canadiense del mar de Beaufort con el apoyo del Ikaluk y otros buques rompehielos: nueve con el cajón móvil ártico Molikpaq y diez con la unidad de perforación cónica Kulluk . Doce pozos se perforaron solo en el prospecto Amauligak, el campo de petróleo y gas más importante descubierto en la región, pero las altas expectativas para el mar de Beaufort no se cumplieron: el área se caracterizó por una gran cantidad de recursos pequeños y dispersos. El Molikpaq fue puesto en reserva después de completar el último pozo en 1990. ^{[ 11 ] [ 12 ]} Sin embargo, el Kulluk se utilizó para perforar un total de cuatro pozos en 1992 y 1993 para ARCO Alaska en la parte estadounidense del mar de Beaufort antes de ser almacenado en frío en Tuktoyaktuk . ^{[ 13 ]}

Cuando el Ikaluk abandonó el mar de Beaufort en 1990, completó un tránsito hacia el este por el Paso del Noroeste que había comenzado en 1983. ^{[ 14 ]}

En 1993, la flotilla de plataformas de perforación, rompehielos y buques de apoyo de BeauDril fue adquirida por Canadian Marine Drilling (Canmar). La filial de perforación de Dome Petroleum (más tarde Amoco Canada ) había sido el principal competidor de BeauDril en el mar de Beaufort durante más de una década, y la fusión de dos antiguos rivales creó la mayor flota mundial de buques comerciales árticos. A pesar de la disminución de la actividad en el Ártico canadiense, Amoco consideró a Canmar y su experiencia como un activo a largo plazo e intentó encontrar trabajo para el Ikaluk ( Canmar Ikaluk desde 1995) en otras áreas, como el mar del Norte . ^{[ 15 ]}

En 1995, Cominco fletó el Canmar Ikaluk para transportar suministros desde Nanisivik hasta la mina Polaris cuando los buques de carga no podían llegar a la isla Little Cornwallis . En total, el buque realizó cinco viajes de ida y vuelta. ^{[ 16 ]}

Al final, Amoco no pudo obtener ganancias manteniendo Canmar y vendió los activos restantes de la compañía, incluido Canmar Ikaluk , en 1997 a un consorcio internacional de compañías navieras. ^{[ 15 ] [ 17 ]} Después de haber sido cambiado a bandera a Bahamas y renombrado Ikalu por un breve período de tiempo, el buque fue primero fletado y luego comprado por la compañía holandesa Smit International en 1998. ^{[ 1 ]} Al año siguiente, fue llamado Smit Sibu y cambiado a bandera a Rusia. ^{[ 1 ] [ 18 ]} Al mismo tiempo, la compañía también compró el buque gemelo de Ikaluk , Miscaroo , en 1998 y lo renombró Smit Sakhalin .

Los dos antiguos rompehielos canadienses de alta mar se desplegaron juntos en el Complejo de Producción Vityaz durante la primera fase del proyecto Sakhalin-2 en el Mar de Ojotsk, que se congela estacionalmente . Además de proporcionar servicios de suministro durante todo el año para la plataforma Piltun-Astokhskoye-A (la antigua Molikpaq ), sirvieron como buques de gestión de hielo y de reserva para el buque flotante de almacenamiento y descarga (FSO) Okha y su boya de amarre de una sola pata de ancla (SALM). Los rompehielos se utilizaron para ayudar a izar y arriar la boya SALM y al inicio y final de la temporada de producción, y para apoyar las operaciones de carga junto con otros buques rompehielos hasta que las condiciones del hielo se volvieron demasiado severas. ^{[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]} La gestión del Smit Sibu se transfirió a la empresa rusa FEMCO Management en 2006 y, después de haber sido relevado por su buque gemelo, se dirigió a Singapur para su conversión en un buque de reserva dedicado en el astillero Keppel Tuas . ^{[ 18 ] [ 22 ]} Su propiedad fue transferida a FEMCO en 2009 y se le devolvió su nombre original, Ikaluk , en 2012. ^{[ 1 ]}

Según se informa, el Ikaluk fue vendido como chatarra en febrero de 2018. ^{[ 23 ]} Su buque gemelo, el Smit Sakhalin , ya había sido desguazado el año anterior. ^{[ 24 ]}

En lugar de ser desmantelado para chatarra, el Ikaluk fue comprado por Zhang Xinyu y Liang Hong, personas asociadas con el programa de telerrealidad chino On the Road , para servir como buque de investigación no oficial. ^{[ 25 ]} El rompehielos fue renombrado Beijing Ocean Leader ( chino :北京号破冰船) y cambió su bandera a Liberia . ^{[ 1 ]}

Tras una remodelación de 23 millones de yuanes (3,3 millones de dólares estadounidenses) en Zhoushan , el buque partió en una misión científica a la Antártida el 16 de enero de 2020 y llegó al mar de Ross el 23 de febrero. Después de realizar actividades de investigación y recolectar muestras de aire, agua y suelo, el Beijing Ocean Leader regresó a China el 21 de abril. Debido a la pandemia de COVID-19 , el buque no hizo escala en puertos extranjeros durante el viaje. ^{[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]}

A finales de 2021, Beijing Ocean Leader fue donado a la Universidad Sun Yat-sen y rebautizado como Zhong Shan Da Xue Ji Di ( chino :中山大学极地). ^{[ 28 ]}

En 2024, el Zhong Shan Da Xue Ji Di realizó un viaje de investigación al Ártico al mismo tiempo que el Xue Long 2 y el Ji Di. ^{[ 29} ] El buque partió de Guangzhou el 26 de julio y regresó el 7 de octubre, cubriendo una distancia de aproximadamente 11.500 millas náuticas (21.300 km; 13.200 mi), ^de las cuales 1.473 millas náuticas (2.728 km; 1.695 mi) fueron en aguas cubiertas de hielo. ^{[ 30 ]}    

En enero de 2025, Zhong Shan Da Xue Ji Di se embarcó en una misión de investigación científica en el mar de Bohai, que se congela estacionalmente . ^{[ 31 ]}

Zhong Shan Da Xue Ji Di tiene 78,85 metros (259 pies) de eslora total y 75,50 metros (248 pies) en la línea de flotación . Tiene una manga moldeada de 17,22 metros (56 pies) en el punto más ancho del casco y 16,6 metros (54 pies) en la línea de flotación. El buque tiene un desplazamiento en vacío de 3.650 toneladas, pero cuando se carga al calado de diseño de 7,5 metros (25 pies) , desplaza 5.050 toneladas de agua. Su forma de casco rompehielos, desarrollada en el tanque de hielo Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt (HSVA) en Hamburgo, Alemania, cuenta con una cuña de proa pesada para desviar los témpanos de hielo y grandes salientes para proteger las hélices y los timones de daños, y está reforzado según los requisitos de la Clase 4 del Ártico de las Regulaciones Canadienses de Prevención de la Contaminación Marítima en el Ártico (CASPPR). El casco está fabricado con acero de alta resistencia procedente de Japón, resistente a temperaturas ambiente frías de hasta −50 °C (−58 °F) y recubierto con la pintura epoxi Inerta 160 de baja fricción. ^{[ 4 ] [ 5 ]}       

Tal como fue construida, la embarcación tenía alojamiento para seis oficiales y 16 tripulantes en camarotes individuales. Además, contaba con dos camarotes para seis personas para 12 pasajeros que se desplazaban entre las plataformas petrolíferas y las bases costeras. Diseñada para abastecer a las unidades de perforación con cemento a granel, fueloil y agua potable, la embarcación tenía tanques de carga y una cubierta de carga abierta de 450 metros cuadrados (4800 pies cuadrados ) a popa de la superestructura. Su cabrestante hidráulico de cuatro tambores tipo cascada se utilizaba para remolcar a Kulluk , la unidad de perforación reforzada para hielo de BeauDril, así como para desplegar y recuperar sus anclas en el sitio de perforación. ^{[ 4 ] [ 5 ]}  

Zhong Shan Da Xue Ji Di cuenta con un sistema de propulsión diésel-mecánica con cuatro motores diésel de velocidad media que impulsan dos ejes a través de cajas de engranajes de entrada doble y salida única. Los motores principales son motores diésel de velocidad media Wärtsilä Vasa 8R32 de ocho cilindros con una potencia nominal de 3750 hp (2800 kW) cada uno. Los acoplamientos flexibles en las cajas de engranajes de reducción de una etapa Lohmann & Stolterfoht Modelo GVA 1400 SO permiten elegir entre un crucero de ahorro de combustible en aguas abiertas utilizando dos motores o la máxima potencia para romper el hielo con los cuatro motores en funcionamiento. Las hélices de paso variable de cuatro palas de acero inoxidable , fabricadas por LIPS Canada, tienen un diámetro de 3,75 metros (12 pies) y están colocadas en toberas fijas . Para maniobrar, la embarcación cuenta con timones gemelos, un propulsor de chorro de agua OmniThruster de 1200 hp (890 kW) en la proa y un propulsor de túnel KaMeWa de 800 hp (600 kW) en la popa. La electricidad a bordo se genera mediante dos generadores diésel auxiliares Caterpillar de 530 hp (395 kW) o un generador diésel Caterpillar 3404 más pequeño de 130 hp (100 kW) , destinado a ser utilizado cuando la embarcación está atracada. Además, las cajas de engranajes incorporan alternadores de eje de 1200 kVA. ^{[ 4 ] [ 5 ]}            

A máxima potencia, la embarcación está diseñada para romper hielo nivelado de 1,2 metros (3,9 pies) a una velocidad de 3 a 4 nudos (5,6 a 7,4 km/h; 3,5 a 4,6 mph) . La ruptura del hielo se ve facilitada por un sistema activo de lubricación del casco incorporado a la unidad OmniThruster: las boquillas a lo largo de la mitad delantera de la eslora de la embarcación pueden utilizarse para expulsar una mezcla de aire y agua entre el casco y el hielo para evitar que la embarcación quede atascada. En aguas abiertas, el rompehielos puede alcanzar una velocidad de 15,5 nudos (28,7 km/h; 17,8 mph) con cuatro motores en marcha y 12,5 nudos (23,2 km/h; 14,4 mph) en crucero económico con dos motores. ^{[ 4 ] [ 5 ]}