Ferrocarril Terminal de Illinois

La Illinois Terminal Railroad Company ( código ITC ), conocida como Illinois Traction System hasta 1937, fue un ferrocarril eléctrico interurbano de alta capacidad con un extenso negocio de pasajeros y carga en el centro y sur de Illinois desde 1896 hasta 1956. Cuando Illinois Traction, durante la Gran Depresión, atravesó dificultades financieras y tuvo que reorganizarse, se adoptó el nombre de Illinois Terminal para reflejar la principal función generadora de ingresos de la línea como enlace de intercambio de carga con los principales ferrocarriles de vapor en sus terminales: Peoria , Danville y San Luis . El servicio de pasajeros interurbano se redujo gradualmente hasta su finalización en 1956. La operación de carga continuó, pero se vio obstaculizada por la estrechez de las calles en algunas ciudades, lo que requería giros de radio muy cerrado. En 1956, ITC fue adquirida y controlada conjuntamente por varios ferrocarriles conectados.

ITC fue sucesora de una serie de ferrocarriles interurbanos que fueron consolidados a principios del siglo XX por el empresario William B. McKinley en el Illinois Traction System (ITS), una filial de Illinois Power and Light Company. El Illinois Traction System, en su apogeo, proporcionó servicio de trenes eléctricos de pasajeros a lo largo de 900  km de vías en el centro y sur de Illinois . ^{[ 1 ]} La línea principal del sistema, en forma de Y, se extendía desde San Luis hasta Springfield, Illinois , con ramales que se extendían desde Springfield hacia el noroeste hasta Peoria y hacia el este hasta Danville . Una serie de líneas de tranvías urbanos afiliadas proporcionaban servicio de pasajeros local en muchas de las ciudades servidas por la línea principal. El segmento de mayor duración se encontraba en el área de East St. Louis de la línea que descendía de una línea interurbana Edwardsville - Alton comprada por Illinois Traction System en 1928. Debido a que Illinois Traction/Illinois Terminal atravesaba algunas ciudades por vías urbanas con curvas muy cerradas, la operación de carga requería el uso de trenes cortos y equipo especial. Se construyó una nueva vía de circunvalación alrededor de algunas ciudades para la operación de carga para solucionar parcialmente este problema. Springfield fue un ejemplo de esto. En algunas otras ciudades, se hicieron acuerdos con un ferrocarril de vapor paralelo para obtener derechos de vía con el fin de proporcionar una circunvalación. Un ejemplo de la dificultad de la operación urbana (tanto para la ciudad como para el ferrocarril) se dio en Morton, Illinois, justo al este de Peoria, donde una vía de alta resistencia bien mantenida con catenaria de tranvía de repente se encontró discurriendo por el centro de la calle principal adoquinada de la ciudad. El sistema inicialmente utilizó electrificación con corriente alterna monofásica de 3300 voltios entre 1907 y aproximadamente 1910, cuando se reelectrificó a corriente continua de 650 voltios . ^{[ 2 ]}

Rechazar

Con la Gran Depresión , el Sistema de Tracción de Illinois (ITS) se tambaleó. En la década de 1930, el ITS cedió muchas de sus líneas de tranvía urbano y, debido a la Ley de Sociedades de Cartera de Servicios Públicos de 1935, se vio obligado a romper sus vínculos con una empresa afiliada que prestaba servicios eléctricos. El ferrocarril se reorganizó en 1937 como el Ferrocarril Terminal de Illinois (ITR) y continuó ofreciendo un servicio de trenes de pasajeros interurbanos de larga distancia con múltiples vagones, impulsados ​​por energía eléctrica, entre Peoria/Danville y San Luis durante casi dos décadas más. Los contratos con el servicio postal de Estados Unidos contribuyeron a generar los ingresos necesarios para que este servicio fuera viable.

En la década de 1950, con el auge del automóvil , el servicio de pasajeros de ITC se volvió irremediablemente deficitario. Esto ocurrió incluso después de que IT hubiera adquirido tres costosos trenes eléctricos aerodinámicos de varios vagones (" Streamliners ") de St. Louis Car Company . Estos trenes eran capaces de alcanzar velocidades decentes en la vía férrea bien mantenida de ITC, pero tenían que sortear curvas cerradas, al estilo de los tranvías, en los numerosos pueblos a lo largo de la línea; además, sufrieron una cantidad anormal de averías. Lo peor de todo es que este nuevo equipo generalmente no lograba atraer pasajeros, ni siquiera en los trayectos entre St. Louis y Peoria, que no tenían competencia ferroviaria ni de autopista directa, a pesar de contar con vagones de observación y comedores . ^{[ 3 ]} El cierre de las rutas de Bloomington en 1953 marcaría el principio del fin del servicio de tracción interurbana en la Terminal de Illinois. Tan solo tres años después, el 3 de marzo de 1956, finalizó el servicio de pasajeros interurbanos de ITC. Esto dejó al servicio de cercanías St. Louis-Granite City como el único servicio de pasajeros, que se suspendería tan solo unos años después, en 1958.

Debido a que el ITR contaba con valiosas vías y clientes de carga en línea, fue adquirido en junio de 1956 por nueve ferrocarriles de Clase I. Estos continuaron operando el ITR como una línea corta diésel para transportar carga a los ferrocarriles adquirentes. El Illinois Terminal Railroad, reorganizado y de propiedad conjunta, desmanteló su sistema de trolebuses y abandonó gran parte de sus vías, en particular el trazado interurbano en pueblos y aldeas. En varios puntos, las vías del ITC se conectaron con las vías de líneas adyacentes y quedaron disponibles para rutas opcionales. Durante los siguientes 25 años (1956-1981), el ITC continuó operando vías diésel al norte y al este de San Luis, proporcionando servicios de carga a los ferrocarriles que lo poseían. El Norfolk and Western Railway compró las participaciones de sus socios en el Illinois Terminal Railroad el 1 de septiembre de 1981, y el ITC se fusionó oficialmente con el N&W el 8 de mayo de 1982. ^{[ 4 ]}

En 1989, Norfolk Southern, sucesor de IT, vendió las vías activas restantes de IT en St. Louis, Missouri, desde el edificio del St. Louis Post-Dispatch en 900 North Tucker Boulevard hasta el Branch Street Yard ubicado inmediatamente al sur del puente McKinley a Ironhorse Resources, Inc., de O'Fallon, IL. Ironhorse formó una subsidiaria para su operación en St. Louis conocida como Railroad Switching Service of Missouri (RSM). RSM existía para proporcionar servicio de carga al St. Louis Post-Dispatch , que recibía vagones cargados con bobinas de papel de periódico que se entregaban en un muelle de carga subterráneo en el sótano de su edificio de oficinas centrales en St. Louis. ^{[ 5 ]} Las bobinas eran utilizadas por el Post-Dispatch en la producción de su periódico de circulación diaria. Desde la década de 1960 hasta la de 1980, el Post-Dispatch operó bajo un acuerdo de reparto de beneficios con su competidor, el St. Louis Globe-Democrat , y finalmente se hizo cargo de la impresión del periódico de este último en sus instalaciones. El Globe-Democrat había ocupado la antigua sede de ITR en el Midwest Terminal Building (que aún existe y ahora se conoce como Globe Building ) desde la década de 1950.

La locomotora de RSM era una EMD SW-8, anteriormente propiedad del Ejército de los Estados Unidos. ^{[ 6 ]} Cuando no estaba en uso, la locomotora se estacionaba en un área cercada en un túnel del metro debajo de Tucker Boulevard. Dirigiéndose hacia el norte desde el Post-Dispatch, la línea continuaba en el metro durante aproximadamente cuatro cuadras y luego corría otras tres cuadras a través del centro de Hadley Street. En el paso elevado de la Interestatal 70, la vía serpenteaba a través del norte de St. Louis a través de un caballete de 1.5 millas de largo hasta Branch Street donde se ubicaba un pequeño patio de intercambio con Norfolk Southern Railroad. La operación de RSM de la vía de St. Louis continuó hasta el 21 de junio de 2004, cuando una cuadrilla de RSM retiró el último vagón vacío del Post, que había optado por dejar de usar el servicio ferroviario. ^{[ 5 ]} Posteriormente, la empresa matriz de RSM, Ironhorse Resources, solicitó y obtuvo permiso de la Junta de Transporte de Superficie de los Estados Unidos para abandonar toda la línea el 12 de enero de 2005. ^{[ 7 ]} Después de que se retiraron las vías y los materiales relacionados, se rellenó el túnel del metro bajo Tucker Boulevard. ^{[ 8 ]} Ironhorse Resources vendió entonces el derecho de paso y el viaducto a Great Rivers Greenway , que planea convertir el viaducto y partes del derecho de paso en un sendero para peatones y bicicletas. ^{[ 9 ]} El sistema de senderos se llama "The Trestle". ^{[ 10 ]}

El puente McKinley sobre el río Misisipi , construido originalmente en 1910 para transportar los tranvías del Illinois Traction System hasta San Luis, se conserva hasta nuestros días. Algunos tramos del Illinois Terminal Railroad y sus líneas afiliadas se han convertido en senderos ferroviarios , como el Interurban Trail al sur de Springfield y el East Prairie Trail de 2,4 km en el lado noreste de Monticello, a 32 km al oeste de Champaign, Illinois. Un tramo de 6,4 km de la antigua vía férrea del Illinois Terminal entre Monticello, Illinois y White Heath, Illinois, fue adquirido en febrero de 1970 por la Monticello & Sangamon Valley Railway Historical Society (ahora Monticello Railway Museum) para un ferrocarril de demostración y museo. Se reinstaló la vía en aproximadamente la mitad del antiguo trazado del ITC y el recinto del museo se desarrolló alrededor de la antigua estación de Nelson Crossing. Parte del riel utilizado para esta reconstrucción provenía de la vía interurbana original del ITC en Maroa, Illinois. A lo largo de la antigua ruta interurbana que atraviesa el centro de Illinois, aún existen varias subestaciones y depósitos eléctricos.

Las centrales generadoras del Illinois Traction System también vendían electricidad a clientes en numerosas ciudades y pueblos conectados por el ferrocarril eléctrico. En la década de 1930, el ferrocarril y su compañía eléctrica se separaron. La compañía eléctrica, anteriormente afiliada, se independizó para formar la Illinois Power and Light Company. Illinois Power prestó servicio eléctrico a gran parte del centro y sur de Illinois antes de su adquisición por Ameren . La consolidación en la empresa matriz tuvo lugar en 2004.

El Edificio de la Compañía de Tracción de Illinois en Champaign, Illinois , también conocido como Estación de Tracción de Illinois y Edificio de la Compañía Eléctrica de Illinois , fue construido en 1913 y diseñado por Joseph Royer. Sirvió como sede del Sistema de Tracción de Illinois, así como de la estación de pasajeros de Champaign. Posteriormente, se convirtió en la sede del Ferrocarril Terminal de Illinois y, hasta 1985, de Illinois Power and Light. El edificio fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 2006. ^{[ 11 ]}

Norfolk Southern pintó la NS #1072, una EMD SD70ACe , con el esquema de Illinois Terminal en 2012 como parte del 30 aniversario de la compañía. ^{[ 12 ]}

Notas

• Sociedad del patrimonio del ferrocarril terminal de Illinois
• Muestra de terminal de Illinois PCC
• Mapas del sistema de terminales de Illinois
• Galería fotográfica del sistema de tracción de Illinois , Sociedad Histórica del Condado de Montgomery, Illinois
• Colección del Ferrocarril Terminal de Illinois - Archivos del Museo de Historia del Condado de McLean
• Colección de terminales de tracción de Illinois , Museo de Historia del Condado de McLean
• Tren interurbano Champaign-Urbana-Danville, 1903. Archivado el 16 de julio de 2020 en Wayback Machine.