Oficina de correos ferroviaria

En Canadá y Estados Unidos, una oficina de correos ferroviaria , comúnmente abreviada como RPO , era un vagón de ferrocarril que normalmente se utilizaba para el servicio de pasajeros y específicamente para que el personal clasificara el correo durante el trayecto, con el fin de agilizar la entrega. La RPO estaba atendida por empleados postales altamente capacitados del Servicio Postal Ferroviario y el acceso a ella estaba prohibido para los pasajeros del tren .

Desde mediados del siglo XIX, muchos ferrocarriles estadounidenses obtuvieron ingresos sustanciales mediante contratos con el Departamento de Correos de los Estados Unidos (USPOD) para transportar correo a bordo de trenes de pasajeros de alta velocidad. El Servicio de Correo Ferroviario impuso diversos diseños estandarizados a los vagones de correo. Varias compañías ferroviarias mantuvieron rutas de pasajeros nominalmente no rentables, ya que descubrieron que sus pérdidas financieras por el transporte de personas se compensaban con creces con el transporte del correo en dichas rutas.

El primer transporte oficial de correo por ferrocarril del mundo lo realizó la Oficina General de Correos del Reino Unido en noviembre de 1830, utilizando vagones adaptados en el ferrocarril de Liverpool y Manchester . La clasificación del correo en ruta se produjo por primera vez en el Reino Unido con la introducción de la oficina de correos ambulante en 1838 en el ferrocarril Grand Junction , ^{[ 1 ] [ 2 ]} tras la introducción de la Ley de Ferrocarriles (Transporte de Correo) de 1838 .

En Estados Unidos, algunas referencias sugieren que el primer envío de correo transportado en tren (clasificado en los puntos finales y llevado en una bolsa junto con el resto del equipaje) tuvo lugar en 1831 en el ferrocarril de Carolina del Sur . Otras fuentes afirman que el primer contrato oficial para el transporte regular de correo en tren se firmó con el ferrocarril de Baltimore y Ohio en 1834 o 1835. El Congreso de Estados Unidos designó oficialmente a todos los ferrocarriles como rutas postales oficiales el 7 de julio de 1838. ^{[ 2 ]} Servicios similares se introdujeron en los ferrocarriles canadienses en 1859. ^{[ 3 ]}

El servicio de correo ferroviario se introdujo en Estados Unidos el 28 de julio de 1862, utilizando vagones de equipaje adaptados en el ferrocarril Hannibal and St. Joseph (que también entregó la primera carta al Pony Express ). Unos meses después de la inauguración del servicio, entraron en servicio en esta línea vagones especialmente construidos para tal fin. El personal los utilizaba para separar el correo y conectarlo con una diligencia que partía hacia el oeste poco después de la llegada del tren a St. Joseph. Este servicio duró aproximadamente un año. ^{[ 4 ]}

La primera ruta permanente de correo ferroviario se estableció el 28 de agosto de 1864, entre Chicago, Illinois , y Clinton, Iowa . ^{[ 5 ]} Este servicio se distingue de la operación de 1862 porque el correo se clasificaba y recibía en cada oficina de correos a lo largo de la ruta, así como en las principales oficinas de correos más allá de los puntos finales de la ruta. ^{[ 6 ]}

George B. Armstrong, subdirector de correos de Chicago, fue quien concibió la idea de procesar y distribuir el correo mientras este se encontraba a bordo de los vagones de correos durante el trayecto. Con la ayuda de Schuyler Colfax , entonces presidente de la Cámara de Representantes, y A. N. Zevely , tercer subdirector general de correos, Armstrong fue autorizado a poner a prueba sus ideas. ^{[ 7 ]}

En 1869, el Railway Mail Service (RMS), dirigido por George B. Armstrong , se inauguró oficialmente para encargarse del transporte y la clasificación del correo a bordo de los trenes. Armstrong fue ascendido desde un puesto de supervisor en la oficina de correos de Chicago tras sus experimentos en 1864 con un vagón de agente de ruta adaptado en los trayectos entre Chicago y Clinton, Iowa. ^{[ 8 ]}

Los interiores de los vagones de correos, que inicialmente consistían en muebles y accesorios de madera maciza, pronto se rediseñaron para adaptarse a su nueva función. En 1879, un empleado de RMS llamado Charles R. Harrison desarrolló un nuevo conjunto de accesorios que pronto se popularizó. El diseño de Harrison consistía en accesorios de hierro fundido con bisagras que podían desplegarse y configurarse de diversas maneras para contener sacos de correo, estantes y una mesa de clasificación según las necesidades de cada ruta. Los accesorios también se diseñaron para poder plegarse completamente y proporcionar un espacio totalmente abierto para transportar equipaje general y envíos exprés, según las necesidades de los ferrocarriles. Harrison llevó a cabo la fabricación de su diseño en una fábrica que abrió en Fond du Lac, Wisconsin, en 1881. ^{[ 9 ]}

La Ley del Ferrocarril del Pacífico , firmada por el presidente Lincoln el 1 de julio de 1862, estableció la financiación gubernamental para la construcción de un ferrocarril desde el río Misuri hasta el océano Pacífico con el fin de abrir una ruta postal principal a través de la frontera occidental. La ley se tituló oficialmente "LEY para ayudar en la construcción de una línea ferroviaria y telegráfica desde el río Misuri hasta el océano Pacífico, y para asegurar al gobierno el uso de la misma para fines postales, militares y otros". La ley autorizó rutas postales ferroviarias financiadas por el gobierno a través del continente americano. ^{[ 10 ]}

En la década de 1880, las rutas de correo ferroviario operaban en la gran mayoría de los trenes de pasajeros en los Estados Unidos. Una compleja red de rutas interconectadas permitía transportar y entregar el correo en un tiempo extraordinariamente corto. Hasta una docena de empleados podían trabajar en un solo vagón de correo ferroviario, aunque se requerían menos si parte del vagón se utilizaba para el transporte de correo previamente clasificado o (a menudo en un compartimento separado) correo exprés y equipaje. ^{[ 11 ]}

Los empleados del servicio de correo ferroviario estaban sujetos a una formación rigurosa y a pruebas periódicas sobre los detalles relacionados con el manejo del correo. En una ruta de correo ferroviario determinada, se esperaba que cada empleado conociera no solo las oficinas de correos y los nudos ferroviarios a lo largo de la ruta, sino también los detalles específicos de la entrega local dentro de cada una de las ciudades más grandes a las que servía la ruta. Las pruebas periódicas exigían precisión y rapidez en la clasificación del correo, y un empleado que obtuviera solo un 96 % de precisión probablemente recibiría una advertencia del superintendente de la división del Servicio de Correo Ferroviario. También se sabía que los sistemas interurbanos y de tranvías operaban servicios de correo ferroviario. El tranvía del ferrocarril elevado de Boston era conocido por hacer recorridos por la ciudad para recoger el correo. ^{[ 12 ]}

En Estados Unidos, los vagones RPO (también conocidos como vagones de correo o vagones postales ) estaban equipados y contaban con personal para gestionar la mayoría de las funciones administrativas del servicio postal. El correo de primera clase, las revistas y los periódicos se clasificaban, se cancelaban cuando era necesario y se enviaban a las oficinas de correos de las ciudades a lo largo de la ruta. También se gestionaba el correo certificado. El capataz a cargo debía portar una pistola reglamentaria durante su jornada laboral para evitar el robo del correo. ^{[ 13 ]}

Debido a las exigencias físicas y mentales que recaían sobre los empleados del RPO, el Railway Mail Service impulsó la adopción de planos y accesorios estandarizados para todos los vagones del RPO, publicándose los primeros planos en 1885. El RMS también presionó para que se mejoraran las luminarias y así ayudar a los empleados a ver las direcciones en el correo que clasificaban, primero mejorando los reflectores en la década de 1880, luego solicitando la eliminación de las lámparas de aceite en la década de 1890 y los primeros experimentos con iluminación eléctrica en 1912. La seguridad de los empleados también era una gran preocupación para el RMS, y las primeras estadísticas completas sobre lesiones relacionadas con el trabajo se publicaron en 1877. ^{[ 14 ]}

Durante la segunda mitad del siglo XIX, la mayoría de los vagones de correos (RPO) se pintaban con un esquema de color bastante uniforme, independientemente de la compañía ferroviaria que los poseyera u operara. La mayoría eran blancos con detalles en color crema, rojo o azul, lo que los hacía destacar entre los demás vagones. Para la década de 1890, esta práctica había disminuido, ya que las compañías ferroviarias pintaban sus vagones de correos para que combinaran con el resto de su material rodante de pasajeros. Un vagón de correos que se exhibió en la Exposición Mundial Colombina de 1893 en Chicago es uno de los últimos ejemplos conocidos del esquema de color blanco original. ^{[ 15 ]}

A medida que avanzaba el desarrollo de los vagones de pasajeros , también lo hacía el de los vagones de correos. Los primeros diseños de vagones de correos se basaban en los chasis y carrocerías de los vagones de equipaje ligeros , lo que a veces provocaba catástrofes para los empleados de la RMS cuando los trenes sufrían accidentes. Entre 1900 y 1906, unos 70 trabajadores murieron en descarrilamientos ferroviarios mientras estaban de servicio en los vagones de correos, lo que generó la demanda de vagones de acero más resistentes. ^{[ 16 ]} La RMS desarrolló sus primeras normas para el diseño de vagones en 1891 para abordar algunos de estos problemas. ^{[ 17 ]}

En 1912, el Servicio de Correo Ferroviario desarrolló un conjunto de requisitos de resistencia para los nuevos vagones con el fin de impulsar a las empresas fabricantes a utilizar acero para los principales componentes estructurales y bastidores. El requisito fundamental era que cada vagón debía ser capaz de soportar una fuerza de amortiguación de al menos 400 000 libras. Este requisito se duplicó a 800 000 libras en una revisión de las normas de 1938. Los requisitos se reforzaron nuevamente en 1945 con especificaciones que prohibían el uso de aluminio para el bastidor y los principales componentes estructurales. Las revisiones de 1945 también incluyeron un requisito para los postes de los extremos para evitar el efecto telescópico en caso de colisión. Los fabricantes de vagones adoptaron estos requisitos y los aplicaron a todos los demás modelos de vagones de pasajeros que fabricaron. ^{[ 18 ]}

La Comisión de Comercio Interestatal (ICC) adoptó posteriormente los requisitos de carga de amortiguación de 800 000 libras y de postes de extremo para todas las locomotoras MU de pasajeros a partir del 1 de abril de 1956. ^{[ 19 ]} En 1999, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) los extendió a todos los vagones y locomotoras de pasajeros . ^{[ 20 ]}

Una característica interesante de la mayoría de los vagones RPO era un gancho que se podía usar para arrebatar una bolsa de cuero o lona con correo saliente que colgaba de una grúa postal junto a la vía en pueblos pequeños donde el tren no se detenía. La primera patente estadounidense para dicho dispositivo ( patente estadounidense 61.584 ) se otorgó a LF Ward de Elyria, Ohio, el 29 de enero de 1867. ^{[ 21 ]} Esto ocurrió aproximadamente un año después de que se instalara un aparato para recoger y dejar sacos de correo sin detenerse en los TPO equivalentes del Reino Unido en Slough y Maidenhead, que había sido patentado por primera vez en el Reino Unido en 1838 por Nathaniel Worsdell. ^{[ 22 ]}

Con el tren operando a menudo a 112  km/h o más, un empleado de correos tenía una bolsa de correo lista para ser enviada cuando el tren pasaba por la estación. En un movimiento coordinado, el brazo de recepción se extendía para atrapar la bolsa de correo colgante mientras el empleado permanecía en la puerta abierta. La bolsa de correo tenía una correa alrededor del centro, que se ajustaba para la recogida con un peso de correo aproximadamente equivalente en cada extremo para evitar que el extremo más pesado tirara del extremo más ligero y lo soltara del brazo de recepción. Cuando la bolsa entrante chocaba contra el brazo de recepción, el empleado pateaba la bolsa saliente fuera del vagón, asegurándose de patearla lo suficientemente lejos para que no fuera succionada de nuevo bajo el tren. Las bolsas salientes de correo de primera clase se sellaban con una correa con candado para mayor seguridad. Se utilizaban sacos más grandes con la opción de candado para periódicos, revistas y paquetería. Un empleado de la oficina de correos local recogía las bolsas y los sacos y los entregaba en la oficina de correos. ^{[ 11 ]}

En la década de 1950, la compañía Budd ofreció dos versiones de su autopropulsado RDC diésel con RPO: el RDC-3 combinado y el RDC-4 (una unidad exclusiva para equipaje, correo y paquetería). Estos modelos fueron adquiridos por New York Central , Boston & Maine , New Haven Railroad , Rock Island , Pacific Great Eastern , Northern Pacific , Canadian Pacific Railway , Canadian National y Minneapolis & St. Louis . ^{[ 23 ]}

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  El tren de correos pesado Chicago, Burlington and Quincy Railroad n.º 1923 se conserva en el Museo Ferroviario de Illinois .
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  El interior de un vagón de correos expuesto en el Museo Nacional del Ferrocarril en Green Bay, Wisconsin .
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  Vista de cerca del gancho de correo de la locomotora CB&Q n.° 1923.
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  Una vista del gancho de correo en la locomotora GN n.° 42, junto con una grúa de correo al borde de la vía, completa con su saco de correo.
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  Ferrocarril Belfast & Moosehead Lake n.º 15, Correos Regionales, Belfast, Maine, 1947
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  Antigua oficina de correos del ferrocarril Richmond, Fredericksburg and Potomac (1916), expuesta en el parque RF&P, Glen Allen, Virginia.
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  El interior del Northern Pacific #1447, un vagón de correo ferroviario construido en 1914 que se exhibe en el Museo del Ferrocarril del Lago Superior en Duluth, Minnesota .

La mayoría de los vagones RPO tenían una ranura para correo en el lateral, de modo que se podía depositar la correspondencia en el vagón, como si se utilizara un buzón de correos, mientras el tren estaba parado en una estación. Quienes deseaban la entrega más rápida llevaban sus cartas a la estación para que se enviaran en el RPO, sabiendo que la entrega al día siguiente estaba prácticamente asegurada. El correo gestionado de esta manera recibía un matasellos como si se hubiera enviado en una oficina de correos local, con el número de tren, las ciudades de destino de la ruta RPO, la fecha y las siglas RMS Railway Mail Service o PTS Postal Transportation Service entre las barras de cancelación . Coleccionar estos matasellos es un pasatiempo de muchos filatelistas e investigadores de la historia postal .

La organización Railway Mail Service, dependiente del Departamento de Correos, existió entre 1864 y el 30 de septiembre de 1948. El 1 de octubre de 1948 pasó a llamarse Postal Transportation Service y existió hasta 1960. Después de 1960, la gestión de las rutas de correo ferroviario, así como de las rutas de correo por carretera , la instalación de correo aéreo , las oficinas de correos terminales ferroviarias y las oficinas de transferencia , se transfirieron a la Oficina de Transporte .

En su apogeo, los vagones RPO se utilizaban en más de 9000 rutas ferroviarias que cubrían más de 200 000 millas de ruta en Norteamérica. Si bien la mayor parte de este servicio consistía en uno o más vagones en la cabecera de los trenes de pasajeros, muchos ferrocarriles operaban trenes de correo continuos entre las principales ciudades; estos trenes de correo continuos solían transportar 300 toneladas de correo diariamente. ^{[ 2 ] [ A ]}

Después de 1948, la red de oficinas postales ferroviarias comenzó su declive, aunque siguió siendo la principal función de transporte y distribución de correo interurbano dentro del Departamento de Correos (POD). En ese año, había 794 líneas de RPO operando a lo largo de 161 000 millas de vías férreas. Para el 1 de enero de 1962, solo 262 rutas de RPO seguían operativas. En 1942, el POD comenzó a experimentar con una versión de carretera de las RPO para cumplir las mismas funciones en rutas donde no había servicio de trenes de pasajeros. Estos vehículos de oficina postal de carretera (HPO) se concibieron inicialmente para complementar el servicio de RPO, pero en las décadas de 1950 y 1960, los HPO a menudo reemplazaron a los vagones de correo ferroviarios tras la interrupción del servicio de trenes de pasajeros. El último servicio interurbano de RPO fue operado por Pacific Electric Railway en su ruta entre Los Ángeles y San Bernardino, California . ^{[ 25 ]}

Cuando el servicio postal implementó un controvertido cambio de política para procesar el correo en grandes centros regionales, la clasificación pasó a realizarse mediante grandes máquinas, en lugar de personas, y las rutas restantes de correo ferroviario, junto con todas las rutas de correo por carretera, fueron suprimidas. En septiembre de 1967, el POD canceló todos los contratos de "correo por ferrocarril", optando por transportar todo el correo de primera clase por vía aérea y el resto por carretera (camión). Este anuncio tuvo un efecto devastador en los ingresos del transporte ferroviario de pasajeros; la compañía Santa Fe, por ejemplo, perdió 35 millones de dólares estadounidenses en ingresos anuales, lo que conllevó directamente el cierre de muchas rutas de trenes de pasajeros.

Tras 113 años de funcionamiento como oficina de correos ferroviaria, la última que operaba sobre raíles entre Nueva York y Washington, D.C., fue clausurada el 30 de junio de 1977. La última ruta con denominación de oficina de correos ferroviaria fue en realidad un servicio de barco que duró un año más. Esta oficina de correos fluvial era la Lake Winnipesaukee RPO, que operaba entre The Weirs, New Hampshire , y Bear Island en el lago Winnipesaukee . Su último matasellos registrado fue el 30 de septiembre de 1978.

Muchos vagones de correos se conservan en museos ferroviarios de toda Norteamérica; algunos se mantienen en condiciones operativas. En 1933, el ferrocarril Chicago, Burlington and Quincy reconstruyó uno de sus vagones de equipaje como réplica de los primeros vagones de correos que se utilizaron en el ferrocarril Hannibal and St. Joseph en 1862. El ferrocarril exhibió el vagón en varias ciudades a lo largo de su línea; actualmente se encuentra en el Museo Patee House en St. Joseph, Missouri . ^{[ 5 ]}

El Museo del Transporte de Minnesota (MTM) conserva el vagón Northern Pacific n.° 1102, un vagón de correo de 1914, clasificado como vagón combinado, con secciones para el servicio de correo, la Agencia de Correos Ferroviarios y veinte asientos para pasajeros de pago. Actualmente, es el único vagón de correo ferroviario que se sabe que está en funcionamiento y cuenta con la certificación para operar en ferrocarriles comerciales. El ferrocarril Osceola and St. Croix Valley (división del MTM/código de identificación MNTX) opera el vagón como parte de su línea turística, recogiendo el correo en pleno vuelo durante sus recorridos regulares. ^{[ 26 ]}

Como parte del 40.º aniversario del fin del servicio RPO, el Museo del Transporte de Minnesota exhibirá el tren n.º 1102 en la estación Union Depot de Saint Paul como parte de su evento "Último Tren de Correo" para el Día Nacional del Tren, el 6 de mayo de 2017. Al final del día, el Great Northern 400 , el tren RPO n.º 1102 de la Northern Pacific Railway y dos vagones partirán de Union Depot como el Tren n.º 1 con destino a Osceola, Wisconsin. Transportará sobres y tarjetas conmemorativas que se enviarán a todo Estados Unidos, tras lo cual operará en servicio regular como parte de las actividades del Museo desde Osceola, Wisconsin. ^{[ 26 ]}

El sitio histórico nacional Steamtown en Scranton, Pensilvania, exhibe el vagón de correos n.° 1100, Louisville & Nashville. Se trata de un vagón totalmente de acero construido en 1914 por la American Car and Foundry Company . El ferrocarril Oil Creek and Titusville opera un vagón de correos y toda la correspondencia depositada allí recibe un matasellos oficial del USPS OC&T. ^{[ 27 ]}

• Vagón de correos n.º 42 de la Great Northern Railway : fotografías y breve historia de un vagón de correos construido en 1950.
• Un fragmento de vídeo de un tren recogiendo un saco de correo está disponible para su visualización en Internet Archive.
• Sociedad de Oficinas Postales Móviles
• Sociedad TPO y Seapost