Reglamento Internacional sobre el Comercio Exterior

El IOR se centró en la forma del casco con medidas de eslora, manga, francobordo y circunferencia, triángulo de proa, medidas de mástil y botavara , y estabilidad con una prueba de inclinación. Además, el IOR identificó características que eran peligrosas o que no podía calificar de manera justa, y las penalizó o prohibió. Las medidas y penalizaciones se utilizaron para calcular el número de hándicap, llamado clasificación IOR , en pies. Cuanto mayor sea la clasificación, más rápido se consideraba que podía navegar el barco. Un típico velero IOR de 40 pies (una tonelada ) tenía una clasificación de 30,55 pies.

La regla IOR fomentaba barcos cortos y anchos con estabilidad limitada. Una línea de flotación estrecha y una manga grande en cubierta, combinadas con un centro de gravedad alto , significaban que el peso de la tripulación proporcionaba una proporción significativa de estabilidad en ángulos de escora pequeños , y los barcos tenían un ángulo de estabilidad evanescente relativamente bajo. Esto evolucionó hasta la situación alrededor de 1977, cuando los barcos que ganaban en la mayoría de las categorías IOR más pequeñas (hasta los de media tonelada, unos 10 m de eslora total) tenían todo el lastre interno , a menudo con una orza sin lastre . Los responsables de la regla se dieron cuenta de que esta no era una dirección adecuada para yates aptos para la navegación en alta mar, y penalizaron severamente a los barcos con quillas elevables, pero no antes de que la regata Fastnet de 1979 terminara en desastre. Escribe John Rousmaniere : ^{[ 2 ]}

En los años 70, la IOR ayudó a producir una nueva generación de barcos de regata y crucero que eran poco más que un bote grande y ancho con un rango de estabilidad de tan solo 90 grados (lo que significa que volcarían completamente con una escora de tan solo ese grado). Las olas de la tormenta Fastnet fueron lo suficientemente grandes como para derribar algunos barcos de 50 pies, y destrozaron muchos barcos más pequeños que luego volcaron y permanecieron boca abajo hasta que otras olas empinadas golpearon sus quillas y los enderezaron. El buen trabajo condujo a la nueva regla IMS, que produjo barcos que, si bien son rápidos, resisten el vuelco a más de 120 grados. La regata Sydney-Hobart de 1998 tuvo condiciones al menos tan malas como la Fastnet de 1979, pero en esa flota de 115 barcos, solo el tres por ciento de los barcos volcaron y el 18 por ciento pusieron sus mástiles en el agua, frente al 24 por ciento y el 33 por ciento en la tormenta Fastnet.

Aparte de las medidas de circunferencia, todas las demás eran básicamente puntuales. Esto significaba que el casco a menudo se deformaba localmente para maximizar o minimizar una medida en un punto concreto, con un efecto mínimo en el resto del casco. Esto daba a muchos barcos un aspecto abultado característico , sobre todo en el punto de máxima manga y en la popa. Además, como la estabilidad solo se medía con ángulos de escora muy bajos (menos de 5 grados), los barcos se diseñaban con una línea de flotación muy estrecha y poca estabilidad en posición de medición, pero con una forma de casco que ganaba estabilidad con el peso de la tripulación y otros equipos, y con el aumento de los ángulos de escora. Se fomentaba la baja estabilidad (hasta cierto punto) porque se asumía inicialmente que indicaba un interior bien equipado y, por lo tanto, más un barco de crucero que un velero de regatas minimalista.

Los factores de diseño secundarios incluían factores de potencia del motor y la hélice, niveles mínimos de alojamiento interno, normas de seguridad y un límite en el número de velas a bordo. Posteriormente, se introdujeron límites de tripulación y limitaciones en el uso de materiales exóticos, como la fibra de carbono y el Nomex , así como dimensiones para el diseño estructural del casco desarrolladas por la Oficina Americana de Navegación .

En una regata con hándicap, la longitud del IOR se utilizaba para calcular una ventaja de tiempo . En Europa, esta se calculaba en función de la duración de la regata, en segundos por hora, conocida como Tiempo en Tiempo, mientras que en EE. UU. preferían basarla en la longitud de la regata, en segundos por milla, conocida como Tiempo en Distancia. El Tiempo en Distancia es más fácil de calcular en cualquier punto de la regata, pero puede provocar anomalías significativas en aguas con mareas, ya que la distancia navegada a través del agua puede diferir considerablemente de la distancia sobre tierra, debido al efecto de la marea.

La regla IOR también se utilizó para definir clases de clasificación por niveles, donde cada clase tenía una clasificación IOR máxima, y ​​el primer barco en llegar era el ganador, sin hándicap. La primera de estas fue la clase One Ton , llamada así porque había un trofeo sobrante de la extinta clase de clasificación One Ton, y de esta surgió la clase Mini Ton , 1/4 Ton , 1/2 Ton , 3/4 Ton y Two Ton , así como las clases no oficiales 50-footer, ULDB 70 y Maxi . Cada una de las clases oficiales tenía un campeonato mundial anual.

El IOR fue dirigido por el ITC, o Comité Técnico Internacional, del Offshore Racing Congress , presidido entre 1979 y 1987 por el fallecido Gary Mull de San Francisco. ^{[ 3 ]} Como con todas las fórmulas de hándicap publicadas, existía un juego constante entre los diseñadores que buscaban formas de diseñar barcos que aprovecharan las deficiencias del sistema de medición y las fórmulas de hándicap, y los creadores de reglas que cerraban las lagunas para garantizar una competición justa y una vida competitiva razonable para los barcos. A medida que la competición se volvía más competitiva, el ritmo de cambio de las reglas se aceleraba, y también los barcos en la cima de la flota se convirtieron en máquinas de regatas despojadas de todo lo superfluo que tenían un buen rendimiento pero eran caras y también difíciles de navegar, lo que resultó en una pérdida de popularidad. Sin embargo, incluso si los regatistas de club no podían competir contra los mejores barcos, el IOR sí generó un campo de juego razonablemente equitativo en todo el espectro de la navegación, con regatistas de club comprando barcos de regata de producción o barcos personalizados que ya habían pasado su mejor momento, y pasando a barcos más competitivos a medida que querían navegar en la flota. Hacia el final de su existencia, la IOR se había consolidado como una regla estable, pero para entonces ya tenía fama de cambiar con demasiada frecuencia, lo que sentó las bases para sus sucesoras. La IMS se introdujo como una regla más científica para yates de regata, impulsada por Estados Unidos, mientras que la Channel Handicap fue introducida en 1983 por la RORC como una regla sencilla a nivel de club con la esperanza de atraer a más personas a las regatas IOR; aunque, de hecho, resultó ser el golpe de gracia para la regla IOR.

Los barcos tenían una corta vida competitiva por dos razones: el aumento general del rendimiento de los barcos más nuevos gracias a un mejor diseño y construcción, y también el efecto de los cambios en las reglas de hándicap. La primera se mitigó mediante una asignación por antigüedad , que redujo el hándicap de los barcos a medida que envejecían. La segunda se mitigó en cierta medida mediante cláusulas transitorias en las reglas IOR, pero esto no contemplaba la creciente capacidad de los diseñadores para adaptar sus diseños a las nuevas reglas año tras año. Esto, sumado a los cambios anuales en las reglas, limitaba la vida competitiva de los barcos a no más de dos o tres años en la máxima categoría.

Inicialmente, los diseños eran de gran desplazamiento, con una popa fina, a menudo en forma de V, así como una proa fina. Eran barcos potentes para navegar contra el viento, pero tenían un rendimiento limitado con viento de popa y a menudo presentaban una alarmante tendencia a escorar. Entre los diseñadores se encontraban Sparkman & Stephens y Dick Carter. Luego, el Eygthene de Ron Holland , de un cuarto de tonelada , inició la siguiente fase de barcos cada vez más ligeros con popas más anchas que les daban una forma más de cuña, y un cambio del aparejo de tope de mástil a un aparejo fraccionado. Esta influencia de los veleros ligeros proporcionó un rendimiento mucho más rápido en ceñida y a favor del viento, y aunque el rendimiento contra el viento no era tan bueno, mejoró a medida que los diseños evolucionaron. El máximo exponente de esta etapa fueron los diversos diseños ligeros con orza abatible y lastre interno, pero estos no eran suficientemente aptos para las regatas de alta mar y, por lo tanto, fueron penalizados tan severamente que prácticamente fueron prohibidos. Los diseños pasaron entonces a un desplazamiento más moderado, y a medida que los recorridos de regata pasaron de las regatas de alta mar con mucho viento de través a navegar a barlovento/sotavento alrededor de las boyas, los diseños de regata se volvieron más estrechos y menos potentes, pero más fáciles de manejar.

Una buena referencia sobre la regla IOR, que incluye un análisis de las diferentes fórmulas y mediciones utilizadas, se puede encontrar en el libro The Offshore Yacht . ^{[ 4 ]}

• Rousmaniere, John (enero de 2000). "Revisando las lecciones de Fastnet" . SailNet.com . Consultado el 25 de noviembre de 2013 .