Interestatal 64 en Virginia Occidental

El primer tramo de la I-64 en Virginia Occidental que se licitó para su construcción fue en el condado de Cabell en 1957. Este tramo, desde la Ruta  60 de los Estados Unidos (US  60) en el kilómetro  15 hasta Ona en el kilómetro  20, se completó en 1960. ^{[ 2 ]}

En 1962, se abrió al tráfico un largo segmento desde la salida  28 en Milton hasta justo al oeste de la salida 44. ^{[ 2 ]} Esto incluía las salidas 34 y 39. Un año después, se completó la I-64 hasta la salida 44, que originalmente servía a la Ruta 17 de Virginia Occidental (WV 17), ahora WV 817 cerca de St. Albans .     

En 1964, se inauguró un segmento de ocho millas (13 km) de la Interestatal desde la salida 20 en Ona hasta la salida 28 en Milton. ^{[ 2 ]}   

En 1965 se completó una parte importante de la I-64. Se inauguró un segmento extenso desde la frontera estatal de Kentucky  (kilómetro 0) hasta la salida  15 en Barboursville . ^{[ 2 ]} Este segmento constaba de cuatro intercambios: Kenova y Ceredo en el kilómetro  1, la autopista West Huntington ( WV  94 , luego US  52 ) en el kilómetro  6, US  52 y el centro de Huntington (luego WV  152 / WV  527 ) en el kilómetro  8, y Hal Greer Boulevard y WV  10 en el kilómetro  10. Se completaron dos puentes de vigas de acero sobre el río Big Sandy que conectan Kentucky con Virginia Occidental. Ese puente fue reemplazado en 2000 en un esfuerzo de reconstrucción que elevó el nivel del puente y reemplazó las vigas deterioradas.

En 1966, se completó el primer cruce del río Kanawha  con nuevas líneas principales de la Interestatal que se extendían desde la salida 44 cerca de St. Albans hasta la salida  50 en Institute bajo cuatro contratos. ^{[ 2 ]} Esto incluyó tres nuevos intercambios: Nitro en el kilómetro  45, Cross Lanes en el kilómetro  47 e Institute en el kilómetro  50. Un año después, la I-64 se extendió hacia el este hasta Dunbar en el kilómetro  52.4 con un nuevo intercambio construido en ese lugar. Durante seis años, la Interestatal terminaría justo fuera de los límites de Charleston.

La planificación del trazado de la I-64, así como de las I-77 y la I-79 a través de Charleston , estuvo envuelta en controversia desde la década de 1950. Se consideraron varios trazados, entre ellos un arco al norte alrededor del área metropolitana de Charleston , una ruta por el centro de la ciudad y un arco al sur al sur de South Charleston .

El alcalde de entonces, John Shanklin, quien ocupó el cargo durante ocho años, de 1959 a 1967, se oponía firmemente a cualquier autopista interestatal que atravesara el centro de la ciudad. Poco después, Shanklin cambió de opinión y afirmó que Charleston podría adaptarse al impacto y que, con el tiempo, se convertiría en algo muy positivo.

En 1971, la ciudad y muchos de sus residentes estaban inmersos en una polémica por las rutas propuestas para las autopistas interestatales. Las autopistas interestatales, planificadas desde hacía tiempo para atravesar Virginia Occidental, debían pasar directamente por el centro de la ciudad o bordearlo.

El plan consistía en que la I-64 atravesara el Distrito del Triángulo, al oeste del centro de la ciudad, una zona urbana degradada donde residía gran parte de la población negra. Con los índices de criminalidad más altos de la ciudad y tiroteos diarios, se la conocía como el "Barrio Rojo". En el pasado, los proyectos de renovación urbana habían fracasado. Los residentes del Distrito del Triángulo formaron comités y se rebelaron. Calificaron el trazado de la autopista de absurdo, pues pretendía convertir a Charleston en una simple salida más de una interminable cinta de cemento, y lo consideraron racista, ya que la población negra sería la más perjudicada por la reubicación.

El secretario federal de transporte, John A. Volpe, retrasó durante meses la decisión sobre el trazado de la I-64 a través de Charleston. Sin embargo, a finales de 1971, se decidió finalmente que la autopista interestatal atravesaría el Distrito del Triángulo. El Consejo de Mejora del Triángulo impugnó la decisión del trazado por el centro de la ciudad y llevó su caso ante la Corte Suprema de los Estados Unidos . Sin embargo, no lograron su objetivo, ya que carecían de fundamento. La construcción comenzó en septiembre de 1971, con la excavación de partes de 14 montañas y la demolición de más de 1000 viviendas en la orilla sur del río Kanawha . La WV 14 y otras carreteras fueron reubicadas. El proyecto Fort Hill, llamado así por la montaña que se encuentra cerca del enorme cruce de la US 119 , se convirtió en uno de los mayores proyectos de movimiento de tierras en el continente norteamericano hasta ese momento y en uno de los cambios más importantes que Charleston haya conocido.    

En 1971, se inició la construcción de la conexión entre el intercambio de la I-77/I-64 en la salida  101 (hito kilométrico  101.64 de la I-77) y la salida  96 (hito kilométrico  95.87). ^{[ 2 ]} En 1974, la I-64 se abrió al tráfico desde el hito kilométrico  52.4, dos millas (3.2 km) al este de la salida 50 en Institute hasta la salida 55 (hito kilométrico 55.45). Esto incluyó la construcción de un intercambio en el hito kilométrico 54 para la US 60 y la WV 601 y un segundo puente sobre el río Kanawha. Cuando se completó el cruce del río, era uno de los puentes de vigas de acero más grandes de los EE. UU. en ese momento. Además, la I-77/I-64 se abrió desde la salida 100 (hito kilométrico 100.16) hasta la salida 99 (hito kilométrico 99.12). ^{[ 2 ]}           

En 1975, se completó la I-64 hasta la I-77, que incluía  el cruce con la US 119 en Fort Hill (salida  58A) en el kilómetro  57,48. Este segmento también comprendió la construcción del tercer puente sobre el río Kanawha, las salidas  58B y 58C y el cruce con la I-77 en el kilómetro  58,78. Este cruce de tres niveles atraviesa calles locales y es el cruce más grande de Virginia Occidental, con pilares integrados en edificios, sobre el agua y sobre calles cercanas. Esto también incluyó el viaducto sobre el distrito Triangle. ^{[ 2 ]}

En 1976, la I-77/I-64 se inauguró desde la salida  96 (kilómetro  95.87) hasta el extremo norte de la autopista de peaje de Virginia Occidental en el kilómetro  99.12 (salida  99). La concurrencia de la interestatal se abrió al tráfico desde la salida  100 (kilómetro  100.16) hasta la salida  101 (kilómetro  101.64). Esto completó el último segmento de la interestatal dentro de los límites de la ciudad de Charleston. ^{[ 2 ]}

El trazado original de la I-64 discurría paralelo a la US  60 desde Charleston hasta la frontera con Virginia . Esto habría atravesado zonas ambientalmente sensibles como Hawks Nest y el desfiladero de New River , lo que podría haber alterado la belleza natural y el aislamiento de la zona.

En 1969, el gobernador Arch A. Moore Jr. anunció un retraso en la construcción de la I-64 al este de Charleston. Concluyó que era necesario realizar un estudio para determinar si la autopista debía discurrir paralela a la US  60 al este de Charleston. El  28 de marzo de 1974, el gobernador Moore concluyó que la I-64 se trazaría desde Sam Black Church casi directamente hacia el oeste hasta un cruce con la autopista de peaje de Virginia Occidental (I-77) cerca de Beckley , en lugar de seguir el  trazado de la US 60 como se propuso inicialmente. Desde ese punto, la I-64 discurría paralela a la parte norte de una autopista de peaje de Virginia Occidental mejorada para llegar al área de Charleston. Este tramo de la I-64 es el único tramo de la autopista que es de peaje .

En 1971, se completó la I-64 desde la WV  12 (kilómetro  161.46) hasta la frontera con Virginia en el kilómetro  184.02. Esto incluyó seis intercambios: salida  161 para la WV  12, salida  169 para la US  219 y Lewisburg , salida  175 para la US  60 hacia White Sulphur Springs , salida  181 para la US  60 (solo en dirección oeste) y salida  183 para la WV  311 (solo en dirección este). Se extendió hacia el oeste hasta la salida  156 (kilómetro  155.98) en la iglesia Sam Black en 1973. ^{[ 2 ]}

El último segmento de la I-64 que se completó fue entre Sam Black Church y la autopista de peaje de Virginia Occidental cerca de Beckley. ^{[ 2 ]} Este trazado interestatal revisado atraviesa una zona completamente rural con un terreno extremadamente accidentado. Inaugurado en 1988, este tramo final tiene 38 millas (61 km) de longitud y costó aproximadamente 300 millones de dólares (equivalente a 684 millones de dólares en 2024 ^{[ 3 ]} ) su construcción, lo que lo convierte en uno de los segmentos de autopista interestatal más caros de EE. UU. a 7,8 millones de dólares por milla ( 4,8 millones de dólares /km; equivalente a 17,8 millones de dólares por milla [ 11 millones de dólares /km] en 2024 ^{[ 3 ]} ). Presenta un terreno extremadamente accidentado, con un segmento que cuenta con una pendiente del siete por ciento cuesta abajo en dirección este durante siete millas (11 km) en Sandstone Mountain. Anticipando situaciones de pérdida de frenado, se construyeron dos rampas de escape de emergencia para camiones que serían utilizadas por camiones fuera de control. Estas rampas de emergencia se utilizaban con tanta frecuencia que, además de grandes señales de advertencia que alertaban a los camioneros sobre la pronunciada pendiente, se instaló un sistema especial de asesoramiento sobre la velocidad de los camiones para pesar automáticamente cada camión e indicar la velocidad a la que debía comenzar el tramo de bajada.        

Incluso respetando estrictamente la reducción de velocidad para los camioneros, el viaje de Charleston a Lewisburg es mucho más rápido y seguro por la I-64 que por la antigua ruta a través de la US  60, gran parte de la cual serpentea por las montañas como la Midland Trail , una carretera panorámica de dos carriles que pasa por aldeas como Rainelle y Ansted .

Entre los mojones kilométricos  129 y 133, también en el condado de Raleigh, se encuentra el puente Phil G. McDonald , también conocido como el puente Glade Creek, un puente de celosía de tablero de 2179 pies (664 m) de largo, ^{[ 4 ]} que se eleva 700 pies (210 m) sobre el lecho del arroyo. ^{[ 5 ] [ 6 ]}  

El cruce del río New River  se encuentra en el kilómetro 137, en el puente Mary Draper Ingles, que lleva el nombre de una pionera estadounidense . La carretera también atraviesa una reserva natural y una zona pantanosa cerca del kilómetro 154. 

Durante las décadas de 1990 y 2000 se habló de mejoras continuas y nuevos intercambiadores.

La salida  20, la vía principal hacia el centro comercial Huntington Mall y sus desarrollos asociados junto con la US  60 , se construyó originalmente como un intercambiador en forma de diamante que daba servicio a Ona y la US  60. El terreno que rodeaba el intercambiador era completamente rural y no se urbanizó hasta 1981, cuando se completó el Huntington Mall . La configuración del intercambiador en forma de diamante se reconstruyó en un intercambiador parcial de trébol de cinco rampas . La salida  20A daba servicio a la US  60, mientras que la salida  20B era para el Huntington Mall. Para 2001, el desarrollo urbanístico había ocupado ambos lados de la Interestatal. En los días de compras navideñas, el tráfico se congestionaba en el intercambiador y causaba grandes atascos en la Interestatal. En 2001, el Departamento de Transporte de Virginia Occidental (WVDOT) construyó una nueva rampa, la salida  20A, que daría servicio a la US  60 y al extremo oeste del Huntington Mall. La rampa original de la salida  20A fue eliminada. La salida  20B se mantuvo prácticamente en su ubicación actual, con la adición de un carril de giro a la izquierda que le permite dar servicio al extremo este del centro comercial Huntington Mall, Melody Farm Road y la US  60. Ese mismo año, se inauguró un nuevo intercambiador para la WV  193 (Merritts Creek Connector) en Barboursville . La salida  18 da acceso a una nueva autopista de cuatro carriles que conecta la US  60 y la WV  2 .

En 2002, se instalaron barreras de cable  en la mediana desde el kilómetro 6 hasta el kilómetro  15 como medida provisional. Estas nuevas barreras, instaladas por 2  millones de dólares (equivalentes a 3,32 millones de dólares en 2024 ^{[ 3 ]} ), requirieron la nivelación de la mediana y mejoras en el sistema de drenaje. Estos nuevos dispositivos de protección han demostrado ser eficaces, previniendo muchos accidentes por salida de carril que han afectado a la autopista desde la década de 1990, atribuidos principalmente a un aumento del tráfico en la sobrecargada autopista interestatal. Este sistema de barreras de cable se extendió hasta la salida 28 en Milton en 2005, y las medidas futuras garantizarán que el resto del sistema de autopistas interestatales en Virginia Occidental , donde existe una mediana cubierta de césped de ancho similar, reciba una.  

El envejecimiento de las carreteras y puentes preocupa enormemente al Departamento de Transporte de Virginia Occidental (WVDOT). Muchos tramos de las autopistas interestatales se acercan al final de su vida útil, varios de ellos con casi 40  años de antigüedad. Uno de estos tramos, ubicado en el área metropolitana de Huntington-Ashland, mostraba signos significativos de deterioro. Los cruces de la WV  10 con Hale Greer Boulevard tenían casi 40  años y se habían deteriorado hasta el punto de requerir mantenimiento regular. Por ejemplo, un segmento de 0,91 x 0,91 metros del puente en dirección oeste se derrumbó a principios de 2002 tras un crudo invierno, lo que puso de manifiesto los problemas que se presentaban en los tramos originales de la I-64. Los dos tramos de la WV 10 fueron reemplazados por un nuevo cruce más ancho en 2009.  

En 2003, comenzó la demolición del paso elevado de West Pea Ridge Road. El puente, construido en 1961, utilizaba vigas de acero que se habían deteriorado con el paso de los años y fueron reemplazadas por vigas de hormigón pretensado. La construcción finalizó a finales de 2004.

El segundo cruce del río Kanawha entre Dunbar y South Charleston se duplicó. El nuevo puente, que transporta el tráfico en dirección este, se terminó en octubre  de 2010. El antiguo puente fue rehabilitado y convertido a un solo sentido, finalizándose en octubre  de 2012. Los puentes combinados cuentan con seis carriles principales, tres en cada dirección, con dos carriles auxiliares para dar servicio a las salidas de Dunbar y la avenida MacCorkle a cada lado del puente. El tramo principal de la nueva estructura en dirección este, con 230 m (760 pies ) , es el tramo de viga cajón más largo de los Estados Unidos. Con la finalización del nuevo puente en dirección este y la rehabilitación del puente existente para el tráfico en dirección oeste, la I-64 tiene al menos seis carriles desde Charleston hasta Nitro. ^{[ 7 ]} 

A partir de 2021El tercer cruce del río Kanawha en Nitro se encuentra actualmente en reconstrucción, en un proyecto muy similar a la ampliación de South Charleston. El cruce de Nitro se dividirá en dos tramos: el nuevo puente transportará el tráfico en dirección oeste, mientras que el puente existente será demolido y reconstruido para transportar el tráfico en dirección este. Los tramos combinados contarán con seis carriles principales, tres en cada dirección, y dos carriles auxiliares que darán servicio a las salidas de Nitro y St. Albans a cada lado del puente. El proyecto también incluirá nuevos puentes sobre Rocky Step Road y McCloud Road, lo que resultará en seis carriles principales (tres en cada dirección) desde Charleston hasta el cruce con la US  35. Se prevé que la construcción finalice en 2023. ^{[ 8 ]}

Otros proyectos recientes destacados:

• El puente de Darnell Road, que será reemplazado, se ubica justo al oeste del  cruce de Barboursville con la US 60, en el kilómetro  15. El tramo de cuatro carriles será sustituido por uno de seis carriles con un costo de 7,5  millones de dólares (equivalente a 11,2 millones de dólares en 2024 ^{[ 3 ]} ). Su construcción finalizó a mediados de 2006. 
• El paso elevado de Hubbard Branch, cerca del kilómetro  2, fue reemplazado en 2005.
• El paso elevado de Edgewood Drive, cerca del kilómetro  3, y el paso elevado de la calle 19, cerca del kilómetro  5,5 y la salida  6, fueron reemplazados en 2006.
• La conversión del paso subterráneo de Crossroads en túnel se completó en 2006 en el kilómetro  12.
• El proyecto de intercambio de Milton en el kilómetro 28 , con un costo de 5 millones de dólares (equivalente a 7,08 millones de dólares en 2024 ^{[ 3 ]} ) , se completó en 2009.  
•  En 2003 se inició la construcción de un nuevo intercambiador en la US 35 en Teays Valley, el cual ya está terminado. Un intercambiador híbrido semidireccional en forma de T /diamante conecta la I-64 con el nuevo  corredor de la US 35 desde Teays Valley hasta el  trazado anterior de la US 35 cerca de Buffalo . Además, la I-64 se ha ampliado a seis carriles entre este intercambiador y la salida  39 en la WV  34 .
• Las obras de ampliación comenzaron en un tramo entre Nitro y Dunbar en 2001 y finalizaron en 2004.

El plan de construcción a largo plazo del estado, que contempla una autopista interestatal de seis carriles desde el kilómetro  6 en West Huntington hasta Charleston y la sustitución de puentes al oeste del kilómetro  6 hasta la frontera con Kentucky , tardará 30  años en completarse con los niveles de financiación actuales y costará más de 325  millones de dólares.