Juan Edgar Thomson

John Edgar Thomson (10 de febrero de 1808 - 27 de mayo de 1874) fue un ingeniero civil e industrial estadounidense. Empresario conocido principalmente por su liderazgo del Ferrocarril de Pensilvania (PRR) desde 1852 hasta su muerte en 1874, Thomson lo convirtió en la mayor empresa comercial del mundo y en un modelo de excelencia mundial en innovación tecnológica y gerencial. Anteriormente el primer ingeniero jefe del ferrocarril, se convirtió en su tercer presidente. ^{[ 1 ]}

Su personalidad sobria, técnica, metódica y no ideológica influyó notablemente en el Ferrocarril de Pensilvania, que a mediados del siglo XIX se encontraba a la vanguardia tecnológica del desarrollo ferroviario. El ferrocarril era conocido por su conservadurismo y crecimiento constante, evitando al mismo tiempo los riesgos financieros . Su Ferrocarril de Pensilvania se convirtió en el más grande del mundo, con 6000 millas de vía, y se destacó por generar dividendos financieros estables, por la alta calidad de sus construcciones, la mejora continua de sus equipos, los avances tecnológicos (como la sustitución de la madera por carbón como combustible para las locomotoras) y la innovación en las técnicas de gestión para una organización tan grande y compleja. ^{[ 2 ]}

John Edgar Thomson nació en 1808 en Springfield Township, condado de Delaware, Pensilvania , cerca de Filadelfia , en el seno de una familia con raíces cuáqueras cuyos antepasados ​​inmigrantes habían llegado en la época colonial. Su padre, John Thomson, fue un destacado ingeniero civil que participó en la construcción del canal Chesapeake-Delaware y del primer ferrocarril experimental de Estados Unidos. El hijo recibió poca educación formal, como era común en la época. Trabajó estrechamente con su padre desde temprana edad, adquiriendo una sólida base en la práctica de la ingeniería, la cual complementó con la lectura, la observación y la experiencia.

Thomson comenzó su carrera ferroviaria a los 19 años como ayudante de topografía en un equipo que trazaba el Ferrocarril de Filadelfia y Columbia ; más tarde trabajó para el Ferrocarril de Camden y Amboy . En 1832 zarpó hacia Gran Bretaña para realizar una gira de inspección de los nuevos ferrocarriles construidos en el país. Gracias a la influencia de su padre, se convirtió en miembro del cuerpo de ingenieros del estado de Pensilvania, donde realizó el levantamiento topográfico de las rutas para una línea férrea al oeste de Filadelfia. Pronto fue ascendido a ingeniero asistente, y en 1830, cuando se trazó la línea del Ferrocarril de Camden y Amboy a través del estado de Nueva Jersey, Thomson fue puesto a cargo de una división de ingeniería. ^{[ 3 ]}

A los 26 años, en 1834, Thomson fue contratado como ingeniero jefe del recién fundado Ferrocarril de Georgia . Trazó la línea, negoció y supervisó los contratos de construcción, operó tramos a medida que se inauguraban y promovió posibles conexiones hacia el norte y el oeste. Thomson se hizo conocido a nivel nacional por su pericia; su salario era de 4000 dólares en 1837.

En 1845, completó el ferrocarril de Augusta a Marthasville (actual Atlanta ). Con 278,4 km (173 millas  ), era el ferrocarril más largo del mundo en aquel entonces. Posteriormente, Thomson adquirió el control del ferrocarril Montgomery y West Point y contribuyó a financiar y ubicar el ferrocarril Nashville y Chattanooga . También en 1845, realizó el levantamiento topográfico y diseñó el Canal de Augusta para el abogado Henry Cumming ; se completó dos años después. ^{[ 3 ]}

Ferrocarril de Pensilvania

El estado de Pensilvania invirtió considerablemente en canales estatales y ferrocarriles de corta distancia , pero estos no resultaron rentables ni eficientes, y el estado se estaba quedando atrás con respecto a sus rivales en el desarrollo de infraestructura, que consideraba fundamental para el crecimiento económico. El Ferrocarril de Pensilvania , también conocido por el acrónimo PRR, se constituyó en 1847 y construyó una línea a través de los montes Allegheny desde la capital del estado en Harrisburg, Pensilvania, hacia el oeste hasta Pittsburgh , para eliminar el ineficiente Ferrocarril de Portage de Allegheny y los lentos canales. Esta línea conectaría Filadelfia con el oeste, de rápido crecimiento, permitiéndole competir con Baltimore , que contaba con el servicio del Ferrocarril de Baltimore y Ohio , y con la ciudad de Nueva York .

La compañía nombró a Thomson ingeniero jefe con un salario de 5000 dólares anuales. Buscó las mejores rutas, teniendo en cuenta las pendientes y los cruces de ríos. Junto con Herman Haupt , codiseñó lo que se hizo famoso como la "Curva de la Herradura" y construyó un ferrocarril con pendientes practicables. Cambió el combustible de las locomotoras de madera a carbón; otras líneas siguieron su ejemplo, lo que generó una nueva demanda de carbón, que la PRR enviaba a todos los ferrocarriles. La línea directa entre Filadelfia y Pittsburgh se inauguró en febrero de 1854, convirtiendo a Filadelfia en una importante salida para el tráfico de larga distancia procedente del oeste. Esta conexión también fortaleció su puerto, que tenía acceso al océano Atlántico . ^{[ 3 ]}

Thomson lideró una facción que derrocó a la junta directiva en funciones del Ferrocarril de Pensilvania en 1852; Thomson se convirtió en presidente y centró su atención más en las finanzas que en la ingeniería. Reorganizó repetidamente la compañía en subdivisiones más eficientes y mejoró la contabilidad de costos, prestando especial atención a la selección de vicepresidentes. Su modelo organizativo fue ampliamente imitado por otros ferrocarriles y estableció el estándar para las grandes empresas estadounidenses. ^{[ 4 ]} En 1857 financió la compra por parte del ferrocarril de todo el sistema de obras de transporte estatales, que consistía en 278 millas de canales y 117 millas de ferrocarril, junto con bienes raíces y equipo ferroviario. Con un costo de $7.5 millones, el Ferrocarril de Pensilvania ahora dominaba el estado y tomó el control de la mayor parte del tráfico de corta distancia de las numerosas ciudades a lo largo de su ruta densamente poblada. ^{[ 3 ]}

Thomson expandió el ferrocarril hacia el oeste, hasta Ohio y más allá. En 1856, Thomson organizó la consolidación de varias líneas occidentales en el ferrocarril Pittsburgh, Fort Wayne & Chicago. Este fue arrendado formalmente a la Pennsylvania en 1869 y, entre 1870 y 1871, se creó la Pennsylvania Company, una de las primeras compañías holding, para hacerse cargo de las propiedades al oeste de Pittsburgh, que se estaban desarrollando hasta convertirse en grandes sistemas ferroviarios en el noroeste y el suroeste. ^{[ 3 ]}

In 1860, the Pennsylvania represented only the main line from Philadelphia to Pittsburgh, with a few short branches. By 1869 it had expanded within Pennsylvania alone to nearly one thousand miles and also controlled lines northward to the shores of Lake Erie, through New York State. In 1869 it purchased the Pittsburgh, Fort Wayne and Chicago line, giving it a connection with Chicago through Ohio and Indiana. In 1870 the Pennsylvania began to expand on the east coast also, obtaining an entry into New York City by acquiring the United Railroad and Canal Company, which owned leased 456 miles of railroad and 65 miles of canals in New Jersey.

In 1871–1872, the Pennsylvania expanded into the Midwest by astute purchases. It bought the Cleveland and Pittsburgh Railroad in 1871 as well as smaller lines in Ohio, merging them into the system. The most important acquisition during this period was the purchase of the Pittsburgh, Cincinnati, Chicago and St. Louis, with lines extending westward from Pittsburgh to St. Louis, and branches reaching southward to Cincinnati, and northward to Chicago. This system included over 1400 miles of road, giving the Pennsylvania Railroad a second line to Chicago, a direct line to St. Louis, a second line to Cincinnati, and access to territory not previously tapped.

By 1873, Thomson also had links to the South. Thomson then built up Philadelphia as a transatlantic port, creating the American Steamship Company in 1870 under the control of the Pennsylvania Railroad. Steel was becoming available at moderate cost, and Thomson contracted with industrialist Andrew Carnegie for steel to replace all the wooden railway bridges, and to replace iron tracks with stronger steel tracks. With such infrastructure in place, trains could be designed to be heavier, faster, and more efficient.

Technology

Besides expanding the system and putting it on a solid financial basis, Thomson made the Pennsylvania the technological leader of the industry. It took the lead in changing its engines to run on coal rather than wood burning, and from iron to steel (in constructing rails, bridges and cars). With Philadelphia emerging as the center of the locomotive industry, new innovations were offered first to the Pennsylvania Railroad, which embraced them.

Management

Thomson desarrolló un nuevo tipo de gestión adecuado para una gran corporación dispersa con múltiples funciones, basado en parte en el trabajo de Daniel McCallum . ^{[ 5 ]} Específicamente, ideó un sistema descentralizado basado en distritos geográficos, así como el sistema de personal y línea que se convirtió en sinónimo de la gestión estadounidense. Los ejecutivos de línea se encargaban del personal y de las decisiones operativas por hora sobre el tráfico, mientras que los ejecutivos de personal se encargaban de las finanzas y el papeleo. ^{[ 6 ]}

Como financiero conservador y reacio al riesgo, Thomson evitó el desastre durante los pánicos de 1837, 1857 y 1873, mientras que las líneas rivales a menudo quebraban. Su Pennsylvania Railroad valía alrededor de 400 millones de dólares a principios de la década de 1870 (antes del Pánico de 1873, que deprimió los valores), con 25 millones de dólares en ingresos por tráfico y una ganancia de 8,6 millones de dólares. Pagaba dividendos constantes año tras año y era la favorita de los inversores prudentes. Los especuladores, tan numerosos en la época posterior a la Guerra Civil, buscaron otras opciones. Thomson tenía la visión de una línea transcontinental, invirtió su propio dinero en varias empresas y, brevemente en 1871, Pennsylvania controló la Union Pacific . ^{[ 2 ]}

Alfred D. Chandler Jr. , profesor de la Escuela de Negocios de Harvard , afirmó en 1965 que los problemas de gestión a gran escala se hicieron evidentes a mediados del siglo XIX con el auge de los grandes sistemas ferroviarios, como el Pennsylvania y el Baltimore and Ohio. Fue necesario inventar nuevos métodos para movilizar, controlar y distribuir el capital, para operar un sistema tan extenso y para supervisar a miles de trabajadores especializados repartidos a lo largo de cientos de kilómetros. Los ferrocarriles resolvieron todos estos problemas y se convirtieron en el modelo para todas las grandes empresas.

Los principales innovadores fueron tres ingenieros: Benjamin H. Latrobe , del ferrocarril Baltimore and Ohio ; Daniel C. McCallum, del ferrocarril Erie ; y Thomson, del ferrocarril Pennsylvania . Ellos idearon los departamentos funcionales y definieron por primera vez las líneas de autoridad, responsabilidad y comunicación, junto con la consiguiente separación entre las funciones operativas y administrativas, principios que siguen vigentes en las corporaciones estadounidenses modernas.

Thomson se casó con Lavinia Frances Smith en 1854. ^{[ 3 ]} No tuvieron hijos juntos, pero adoptaron una hija. Para cuando falleció en 1874, tras el pánico financiero nacional de 1873 , la fortuna de Thomson se había reducido en tres cuartas partes, hasta alcanzar los 1,3 millones de dólares. Legó la mayor parte a obras de caridad, incluyendo un fondo para ayudar a huérfanos cuyos padres hubieran fallecido en acto de servicio en el ferrocarril.

Thomson falleció en Filadelfia el 27 de mayo de 1874.

Una placa conmemorativa recuerda el lugar de su nacimiento en su ciudad natal de Springfield Township, Pensilvania , y una calle de la comunidad lleva su nombre. La ciudad de Thomson , en el condado de McDuffie, Georgia , también fue nombrada en su honor.

Andrew Carnegie era un gran admirador suyo y bautizó su principal empresa, la J. Edgar Thomson Steel Company, en su honor; Carnegie también bautizó la acería Edgar Thomson Steel Works en Braddock, Pensilvania , con su nombre.

En 1975, Thomson fue incluido póstumamente en el Salón de la Fama Empresarial de Junior Achievement de Estados Unidos.

• Chandler Jr., Alfred D. (1965). "Los ferrocarriles: pioneros en la gestión corporativa moderna". Business History Review . 39 (1): 16– 40. doi : 10.2307/3112463 . JSTOR 3112463 . 
• Chandler Jr., Alfred D. (1977). La mano visible: La revolución gerencial en los negocios estadounidenses . Harvard University Press. ISBN 978-0674940529.
• Coleman, Kenneth; Gurr, Charles Stephen, eds. (1977). Diccionario de biografías de Georgia . Athens: University of Georgia Press. ISBN 9780820306629OCLC 8847178​​ 
• Elliott, Alan R. (30 de julio de 2009). «Edgar Thomson lideró la revolución ferroviaria» . Investor's Business Daily . Archivado del original el 7 de junio de 2011.
• Ward, James A. (otoño de 1997). "John Edgar Thomson y el culto a la personalidad en el ferrocarril de Pensilvania". Railroad History (177): 68–77 .
• Ward, James A. (1980). John Edgar Thomson: Maestro del Pennsylvania . Westport, CT: Greenwood Press. 265 págs . ISBN  0-313-22095-6.
• Ward, James A. (1975). "Poder y rendición de cuentas en el ferrocarril de Pensilvania, 1846-1878". Business History Review . 49 (1): 37– 59. doi : 10.2307/3112961 . JSTOR 3112961 . 

• Guía de historia del ferrocarril en línea. Archivada el 1 de agosto de 2015 en Wayback Machine.
• Historia del ferrocarril de Georgia archivada el 9 de febrero de 2005 en Wayback Machine.
• Sitio web de Railroad Extra
• Placa conmemorativa histórica de Pensilvania , lugar de nacimiento.
• John Edgar Thomson en Find a Grave