John Harper Narbeth

John Harper Narbeth , CB , CBE , MVO (26 de mayo de 1863 - 19 de mayo de 1944) fue un arquitecto naval británico del Cuerpo Real de Constructores Navales , organismo responsable del diseño de los buques de guerra de la Marina Real . Se le atribuye el diseño de los acorazados tipo dreadnought y desempeñó un papel fundamental en el diseño y la construcción de la primera generación de portaaviones .

Nacido en Pembroke Dock el 26 de mayo de 1863, ^{[ 1 ]} fue uno de los nueve hijos de John Harper Narbeth (a su vez hijo de otro con ese nombre) y su esposa Ann Griffiths. El padre, descrito como “un hombre de carácter intachable y gran perspicacia intelectual”, era contable de costes en el Astillero Real de Pembroke , ^{[ 2 ]} y en 1877 el hijo lo siguió en ese establecimiento como aprendiz de carpintero naval. El astillero acababa de ser evaluado por el Jefe de Construcción de la Armada de los Estados Unidos como “el mejor astillero del mundo”, ^{[ 3 ]} y durante su aprendizaje el joven Narbeth adquirió experiencia en una variedad de buques, incluido el bergantín escuela Nautilus , uno de los últimos buques de madera encargados para la Marina Real .

Obtuvo las mejores calificaciones en el examen de fin de curso de su año y quedó segundo en la competición nacional de formación avanzada en el Colegio Naval Real de Greenwich . ^{[ 4 ]} Tras completar tres años en Greenwich como estudiante de Arquitectura Naval, ingresó en el Cuerpo Real de Constructores Navales y fue nombrado Constructor Auxiliar (Tercera Clase) en Portsmouth , siendo el primer hombre en pasar directamente a ese grado al dejar el Colegio. ^{[ 5 ]} En Portsmouth participó en la construcción de los acorazados de primera clase Camperdown y Trafalgar y sirvió temporalmente como Maestro de Escuela del Astillero. ^{[ 6 ]}

Trasladado al Almirantazgo en 1888, se unió al personal de Sir William White , Director de Construcción Naval, y después de realizar tareas de diversa índole, pronto se le encomendó «el trabajo en el que se convirtió en un experto supremo: la preparación de diseños de buques de guerra ». ^{[ 7 ]}

Tuvo un papel fundamental en el diseño de la clase de cruceros Apolo , y los métodos de cálculo y tabulación que ideó impresionaron tanto a White que se ordenó que se siguieran en todos los diseños futuros. White le encargó investigar la considerable discrepancia entre el peso de diseño y el peso final de los buques de guerra a finales de la década de 1880. Sus recomendaciones dieron como resultado que los acorazados de la clase Majestic se completaran dentro de los límites de sus pesos de diseño. Fue secretario profesional de White de 1894 a 1897 y colaboró ​​en la revisión de su Manual de Arquitectura Naval . ^{[ 8 ]}

Fue secretario del Comité de Revestimiento de Buques de Su Majestad en 1892 y, al año siguiente, del grupo de trabajo del Almirantazgo que informó al Parlamento sobre el hundimiento del HMS Victoria . ^{[ 9 ]} Elegido miembro de la Real Institución de Arquitectos Navales en 1896, fue ascendido al rango de Constructor Auxiliar (Primera Clase) al año siguiente. ^{[ 10 ]} En 1900 dirigió con éxito la estabilización del yate real Victoria y Alberto después de que se inclinara mientras salía del dique seco.

En 1901, mientras se encontraba en Hyde Park para presenciar la procesión del funeral de Estado de la reina Victoria , quedó atrapado en una avalancha de espectadores y se empaló en las barandillas; sus heridas eran potencialmente mortales y tuvo la fortuna de ser operado de inmediato en el Hospital St. George (entonces adyacente al parque). ^{[ 11 ]} Se recuperó satisfactoriamente y fue ascendido a constructor en 1901. ^{[ 12 ]}

Desempeñó un papel fundamental en el diseño de la clase de acorazados Edward VII durante la mala salud de Sir William White, y también estuvo asociado con el diseño de la clase Lord Nelson , ^{[ 13 ]} pero ambas clases quedaron prácticamente obsoletas en 1904 cuando el recién nombrado Primer Lord del Mar , el almirante Fisher , persuadió al Consejo del Almirantazgo de que la armada británica debía estar equipada con buques de guerra rápidos con cañones de gran calibre. Bajo la presidencia de Fisher, se nombró un «Comité de Diseños» para desarrollar e impulsar este objetivo. ^{[ 14 ]}

Las características distintivas del tipo de acorazado preferido por Fisher habían sido sugeridas en 1903 por Vittorio Cuniberti , Ingeniero Jefe de la Armada Italiana , ^{[ 15 ]} y en septiembre de ese año Narbeth había presentado una propuesta similar como alternativa a los diseños que estaban desarrollando otros en el Almirantazgo, pero su propuesta de un armamento de doce cañones de 12 pulgadas dispuestos en seis torretas fue considerada entonces demasiado innovadora. ^{[ 16 ]}

Dos años más tarde, al tiempo que respaldaba la necesidad de un acorazado del tipo preferido por Fisher, el Comité de Diseños apoyó la propuesta de su presidente para el desarrollo de un nuevo crucero rápido armado con cañones pesados. En respuesta, Narbeth preparó bocetos de diseño tanto para un acorazado con una velocidad de 21 nudos como para un crucero de 25 nudos, ambos equipados con cañones de 12 pulgadas. Sus diseños fueron considerados inaceptablemente radicales por Sir Philip Watts , quien había sucedido a William White como Director de Construcción Naval, y durante algún tiempo Watts se resistió a su presentación ante el Comité. Cuando finalmente se presentaron, fueron apoyados enérgicamente por Fisher y se convirtieron en la base para, respectivamente, el acorazado de la clase Dreadnought y el crucero de batalla de la clase Invincible . ^{[ 17 ]} El Consejo del Almirantazgo aprobó los diseños preliminares de los buques el 17 de marzo y los diseños detallados, elaborados por Narbeth, el 7 de julio de 1905. ^{[ 18 ]}

El diseño del HMS Dreadnought y las novedosas características que incorporaba, en particular la propulsión mediante turbinas de vapor (que aún se encontraba en fase experimental), presentaron numerosas dificultades que Narbeth, según se consideró, «superó con total éxito». ^{[ 19 ]} Se emplearon métodos sin precedentes en la construcción del buque, y Narbeth fue enviado a Portsmouth para asesorar durante el proceso de construcción. ^{[ 20 ] [ nota 1 ]} Durante la obra, ideó numerosas mejoras, y se elaboraron veinticinco diseños alternativos para su consideración por el Consejo del Almirantazgo antes de que se encargara el siguiente acorazado de esta clase. ^{[ 21 ]}

El acorazado Dreadnought, cuya construcción comenzó el 2 de octubre de 1905, fue botado por Eduardo VII el 10 de febrero de 1906 y estuvo completo y listo para las pruebas un año y un día después de haber comenzado su construcción. ^{[ 22 ]} La botadura estuvo acompañada de una investidura en la que el rey condecoró a varios oficiales navales con los altos honores de la Real Orden Victoriana y, entre las condecoraciones menores, nombró a Narbeth MVO (Cuarta Clase). ^{[ 23 ]}

La creación del Dreadnought revolucionó la construcción de buques de guerra, estableció el estándar de diseño de acorazados para los siguientes cuarenta años, ^{[ 24 ]} y le dio a Gran Bretaña “una ventaja inicial en una nueva ronda de la carrera armamentística ”. ^{[ 25 ]} En 1906, Narbeth recibió el agradecimiento formal del Consejo del Almirantazgo por su participación en la producción del buque, ^{[ 26 ]} pero su papel protagónico en su desarrollo no se hizo público hasta que fue revelado por el British Weekly en octubre de 1907. ^{[ 27 ] [ nota 2 ]} La revelación, que también lo nombró como diseñador de los acorazados Edward VII y Lord Nelson, provocó quejas de la prensa por no haber sido debidamente recompensado por su trabajo; hubo peticiones para que sus logros fueran “reconocidos de manera más apropiada que con el honor vacío de la MVO” y para que fuera ascendido al rango de Constructor Jefe. ^{[ 28 ] [ nota 3 ]}

Más recientemente, se ha sugerido que su reputación como diseñador del Dreadnought (el galardón que se volvió común y que figuraba en los títulos de sus obituarios) ^{[ 29 ]} debe tratarse con cautela, ya que su posición relativamente inferior en la jerarquía del Almirantazgo requería que su trabajo estuviera sujeto a revisión e instrucción por parte de sucesivos niveles de funcionarios de mayor rango. ^{[ 30 ]} Sin embargo, la fuerza de la personalidad de Narbeth pudo haber sido un factor crítico para impulsar sus propuestas: se le recordaba como intrépido al enfrentarse a la autoridad y completamente obstinado cuando creía tener razón. ^{[ 31 ]}

En 1907 pasó de la sección de acorazados del Departamento de Construcción Naval a dirigir la sección de buques auxiliares, y durante los años siguientes trabajó en el diseño y la construcción de botes de barco , petroleros , balleneros y lanchas , cúteres y botes de pesca , mejoró “hasta hacerlos irreconocibles” el diseño de botes de remo y vela, y fue responsable de una nueva serie de lanchas motoras que variaban de veinte a cincuenta pies de longitud. ^{[ 32 ]}

Fue ascendido a Jefe de Construcción en 1911 y fue secretario adjunto de la Comisión Real sobre Combustible y Motores en 1912. ^{[ 33 ]} Ayudó a Sir Philip Watts a preparar la extensa entrada para “Buque” en la 11.ª edición de la Enciclopedia Británica , 1911. ^{[ 34 ]}

Durante la Primera Guerra Mundial participó en el diseño de balandras de la clase Flower para su uso como dragaminas o como señuelos de submarinos ( buques Q ) y en el desarrollo de dragaminas de la clase Racecourse a partir de vapores de paletas . ^{[ 35 ]} Sir Eustace Tennyson-d'Eyncourt , quien había sido nombrado Director de Construcción Naval en 1912, también lo empleó en la finalización de las clases de cruceros Dragon , Emerald y Hawkins ^{[ 36 ]} y, quizás lo más importante, ^{[ nota 4 ]} fue responsable de la evolución del diseño de portaaviones, en el que continuó trabajando en los años de la posguerra. En 1921 diseñó un dique flotante para el mantenimiento de hidroaviones : más tarde conocido popularmente como "HMS Flat Iron", este continuó en servicio en varios lugares hasta 1947. ^{[ 37 ] [ nota 5 ]}

Fue nombrado subdirector titular de Construcción Naval en 1919 (tras haber desempeñado previamente ese cargo de forma interina) y fue condecorado con la Orden del Imperio Británico (CBE) al año siguiente. ^{[ 38 ]}

En 1914, el Almirantazgo, consciente del potencial de las aeronaves para mejorar la capacidad operativa en la guerra naval, decidió desarrollar un buque nodriza para el transporte y mantenimiento de hidroaviones . Trabajando en conjunto con Murray Sueter y Cecil Malone del recién formado Servicio Aéreo Naval Real , Narbeth estableció los criterios según los cuales, junto con su asistente CJW Hopkins, ^{[ nota 6 ]} desarrolló el diseño del primer Ark Royal . Para acelerar la construcción de este buque, se compró el casco incompleto de un buque mercante ; se reubicaron los motores y se construyó un puente en la popa, lo que permitió una cubierta de vuelo larga y nivelada en la proa con espacio de hangar debajo suficiente para diez hidroaviones que podían ser izados desde y hacia la cubierta y el mar mediante grúas de vapor en el centro del buque. El Ark Royal zarpó hacia los Dardanelos en febrero de 1915 y la primera misión de combate se realizó desde él ese mismo mes. ^{[ 39 ]} Mientras el buque estaba en construcción, Narbeth también adaptó el antiguo transatlántico de Cunard, Campania , y el ferry de la Isla de Man , Ben-my-Chree, para transportar hidroaviones, y este último relevó al Ark Royal en enero de 1916. ^{[ 40 ]}

A finales de 1916 se reconoció que los aviones tenían mayores capacidades que los hidroaviones en la guerra, que se necesitaban portaaviones más grandes y rápidos para operar junto con cruceros rápidos, y que el aterrizaje de aeronaves en cubierta era factible si se aumentaba el tamaño de los portaaviones. ^{[ 41 ]} Este fue el contexto del trabajo posterior de Narbeth relacionado con los portaaviones, y desde 1918 fue Presidente del Comité Técnico Conjunto sobre Disposiciones de Aviación en los Buques de Su Majestad, coordinando la participación del Almirantazgo y el Ministerio del Aire en el proceso de evolución de los portaaviones. ^{[ 42 ]}

Fue responsable de los diseños que rigieron la conversión en portaaviones del Argus (adquirido como un buque de pasajeros incompleto) y del Eagle (construido como acorazado), la creación del Hermes (el primer buque diseñado y construido desde cero como portaaviones), la reconfiguración radical del Furious y la transformación en portaaviones de los cruceros de batalla Courageous y Glorious . ^{[ 43 ]} La experiencia adquirida durante algunos de estos proyectos sirvió de base para el trabajo en los demás, y solo las conversiones del Argus y del Eagle se completaron antes de la jubilación de Narbeth en 1923. ^{[ 44 ]}

En varias etapas del proceso evolutivo se favoreció una configuración de cubierta plana , pero finalmente se optó por un diseño que incorporaba una única isla de control en cubierta. La decisión de ubicar la isla en el lado de estribor del buque fue tomada por Narbeth ^{[ nota 7 ]} y esta disposición, iniciada en el Eagle , se ha perpetuado en prácticamente todos los portaaviones posteriores, ya sean británicos o extranjeros. ^{[ 46 ]}

En los Honores de Año Nuevo de 1923, Narbeth fue nombrado CB , ^{[ 47 ]} el Liverpool Journal of Commerce afirmó que el honor reconocía la especial estima en la que se le tenía dentro de la "Marina de alta mar", donde sus esfuerzos para minimizar el riesgo de incendios en el mar habían obtenido un reconocimiento particular. ^{[ 48 ]} En marzo de ese año, él y Sir Eustace Tennyson-d'Eyncourt presentaron conjuntamente un documento al Instituto de Arquitectos Navales proponiendo que el conocimiento adquirido en el desarrollo de portaaviones para fines de defensa bien podría ser explotado mediante la construcción de buques de vapor que pudieran transportar aeronaves y, de ese modo, por ejemplo, permitir que el correo transatlántico y los pasajeros llegaran a Montreal y Halifax antes de que los barcos llegaran a Nueva York . ^{[ 49 ] [ nota 8 ]}

Se retiró del Almirantazgo en agosto siguiente, ^{[ 50 ] [ nota 9 ]} y en 1926 obtuvo la acreditación como predicador local metodista , puesto que su padre había ocupado en el circuito de Pembroke durante más de medio siglo. ^{[ 51 ]} Durante muchos años había participado activamente en los movimientos de la Escuela Dominical y la Templanza ^{[ 52 ]} y continuó haciéndolo hasta su muerte, que ocurrió en Gloucester el 19 de mayo de 1944. ^{[ 53 ]}

Sus cenizas fueron enterradas en el cementerio de Hastings , donde la inscripción en su lápida dice: «Fiel a Dios y a su patria, le encantaba construir barcos y hacer sonreír a la gente». ^{[ 54 ]}

Narbeth se casó en Portsea en 1888 con Aquila Elizabeth Anstey. ^{[ 55 ]} Ella, que era hermana del contralmirante William Anstey, RN, ingeniero jefe adjunto del Almirantazgo, 1911–14, falleció antes que él. ^{[ 56 ]} Tuvieron dos hijos, el mayor de los cuales (la cuarta generación sucesiva John Harper Narbeth) siguió la profesión de su padre, estuvo a cargo de la construcción del crucero Aurora en Portsmouth en 1935-36, y fue constructor jefe en el astillero de Devonport, Auckland, Nueva Zelanda, en 1943. ^{[ 57 ]}

Los artículos o trabajos publicados por Narbeth incluyen:

•   “Tres pasos en la construcción naval, King Edward VII - Lord Nelson - Dreadnought”, Transactions of the Institute of Naval Architects , vol. 64 (1922)
•   “Propuesta de un buque de correo con capacidad para transportar aeronaves” (en colaboración con Sir Eustace d'Eyncourt), Transactions of the Institute of Naval Architects , vol. 65 (1923)
•   “50 años de progreso naval”, The Shipbuilder , Shipbuilder Press, Newcastle-upon-Tyne, 1927, págs.  516, 568, 603
•   “Experiencia práctica de un arquitecto naval en el comportamiento de los buques”, Transactions of the Royal Institute of Naval Architects , vol. 83 (1941)