Junkers Jumo 211

El Jumo 211 fue un motor aeronáutico alemán de doce cilindros en V invertida , el principal motor de Junkers Motoren durante la Segunda Guerra Mundial . Fue el competidor directo del Daimler-Benz DB 601 y su desarrollo fue muy similar. Mientras que el motor Daimler-Benz se utilizó principalmente en cazas monomotor y bimotor, el Jumo se empleó sobre todo en bombarderos como los Ju 87 y Ju 88 de Junkers , y en los modelos de la serie H del bombardero medio Heinkel He 111. Fue el motor aeronáutico alemán de mayor producción durante la guerra, con casi 70 000 unidades fabricadas.

El Jumo 211 fue desarrollado por el Dr. Franz Josef Neugebauer como sucesor a mayor escala del anterior Jumo 210. El 210 fue el primer motor de aviación moderno de Alemania, con tres válvulas por cilindro, un cárter de fundición y un sobrealimentador de serie. Cuando se diseñó a principios de la década de 1930, su potencia de diseño de 700 CV era relativamente común y muchos diseños alemanes de antes de la guerra se basaron en ella. Con el desarrollo posterior, el 210G introdujo la inyección directa de combustible accionada por pistón , lo que le permitió alcanzar todo su potencial.

En la década de 1930 se produjo una rápida mejora en el rendimiento de las aeronaves y un gran aumento de tamaño. En 1934, incluso antes de que el nuevo Jumo 210 completara sus pruebas de aceptación, el RLM solicitó un nuevo motor de 1000 CV (986 hp ; 735 kW ) con un peso aproximado de 500 kg (1100 lb) . Tanto Jumo como Daimler-Benz respondieron, y para que el motor entrara en servicio antes que el nuevo Daimler-Benz DB 600 , el equipo de Jumo decidió que su nuevo diseño fuera lo más similar posible a su modelo 210H, que se encontraba en fase de pruebas.     

El Jumo 211 resultante se prototipó por primera vez en la planta de Jumo en Dessau en 1935 y comenzó a probarse en abril de 1936. Al igual que el 210H, presentaba un sistema de inyección directa de combustible mecánico que utilizaba pequeños pistones accionados por el cigüeñal, tres válvulas por cilindro y una disposición en V invertida. También tenía un sistema de refrigeración de ciclo abierto, que funcionaba a presión atmosférica. ^{[ 1 ]} La producción limitada del Jumo 211A de 1000 CV comenzó en abril de 1937 en Dessau, completándose poco más de 1000 unidades antes de que comenzara la producción en serie en Magdeburgo en julio.

Se ofrecieron tres modelos con diferentes configuraciones para su sobrealimentador de dos velocidades , optimizadas para un rendimiento distinto a baja y alta altitud. El primer prototipo de avión propulsado por el motor 211A apareció a finales de 1937. El desarrollo del 211 continuó con el lanzamiento del 211B en 1938, que presentaba un ligero aumento en las RPM máximas a 2400, lo que incrementó la potencia a 1200 CV (1184 HP). Los modelos posteriores 211C y 211D se diferenciaban principalmente en las relaciones de transmisión de la hélice y otras características.

El diseño del DB 600, su competidor, era en general similar, pero carecía del sistema de inyección directa. Cuando el RLM expresó su opinión de que todos los motores futuros debían incluir esta característica, Daimler respondió presentando el DB 601 a finales de 1937.

En 1940, Junkers inició una importante mejora adaptando el Jumo 211 con un sistema de refrigeración presurizado . Bajo presión, el punto de ebullición del agua aumenta, lo que permite que el motor funcione a mayor temperatura. Esto, a su vez, permite que una cantidad determinada de líquido refrigerante disipe más energía. Como resultado, el motor podía funcionar a mayor potencia con un radiador más pequeño. El 211E resultante demostró ser capaz de funcionar a potencias mucho mayores sin sobrecalentarse, por lo que rápidamente le siguió el 211F , que incluía un cigüeñal reforzado y un compresor más eficiente. A 2600 RPM, el 211F entregaba 1340 CV (1320 hp; 990 kW) y el 211J (un 211F con intercooler) 1420 CV (1400 hp; 1040 kW) . Las mejoras posteriores a esta línea básica dieron lugar a los modelos 211N de 1450 CV (1430 hp; 1070 kW) y 211P de 1500 CV (1500 hp; 1100 kW) en 1943. Estos motores eran equivalentes a los 211F/J, pero con una ligera sobrealimentación y un régimen de revoluciones de hasta 2700 rpm. El desarrollo continuo de la línea 211 evolucionó hasta convertirse en el Jumo 213.            

El Jumo 211 se convirtió en el principal motor de bombarderos de la guerra, en gran parte debido a que Junkers también fabricaba la mayoría de los bombarderos en servicio. Por supuesto, dado que fue la Luftwaffe quien seleccionó el motor final tras pruebas comparativas con prototipos (como el Dornier Do 217 ), la explicación es más compleja. La limitada capacidad de producción de cada tipo y el hecho de que el Jumo fuera perfectamente capaz (si no superior) en una instalación de bombardero justificaban el uso óptimo de ambos tipos principales; dado que el Daimler tenía una ligera ventaja en aplicaciones ligeras de un solo motor, el Jumo se encargó de cubrir las demás funciones como motor de bombardero. Sin embargo, esto no fue suficiente, y motores radiales como el BMW 801 se incorporaron cada vez más al servicio junto con el Jumo y la serie DB, sobre todo en instalaciones multimotor como la del Jumo.

La producción total de la serie 211 ascendió a 68.248 motores, incluidos 1.046 prototipos y motores de desarrollo, con un pico de producción de 1700 motores por mes en el otoño de 1942. Desde 1937 hasta mediados de 1944, la producción se distribuyó entre las fábricas de Magdeburgo , Köthen , Leipzig , Stettin y Estrasburgo . ^{[ 2 ]} Fue el motor de aviación alemán más producido durante los años de la Segunda Guerra Mundial, y fue muy probable que fuera el primer modelo de motor de aviación alemán seleccionado para ser "unitizado" como un "módulo de motor" preempaquetado de Kraftei ; tales unidades Kraftei para el Ju 88A se utilizaron, por ejemplo, para propulsar el Messerschmitt Me 264 V1, competidor del contrato del bombardero Amerika en diciembre de 1942.

Las potencias y velocidades de rotación son para el despegue a nivel del mar. ^{[ 2 ]}

• Avia S-199
• Dornier Do 217 - avión de pruebas monomotor
• Focke-Wulf Ta 154
• Heinkel He 111E, H y Z
• IAR 79
• Banco de pruebas Junkers F 24kai Jumo 211
• Junkers Ju 87
• Junkers Ju 88
• Junkers Ju 90
• Junkers Ju 252
• Messerschmitt Me 264 (solo prototipo V1, reemplazado por cuatro BMW 801 )
• Messerschmitt Me 323 (solo para pruebas)
• Savoia-Marchetti SM.79 (variantes rumanas)

Datos de Flugzeug-Typenbuch. Handbuch der deutschen Luftfahrt- und Zubehör-Industrie 1944 ^{[ 3 ]}

Características generales

• Tipo: Motor aeronáutico de pistón en V invertida de 60 grados, 12 cilindros, sobrealimentado, refrigerado por líquido.
• Diámetro interior : 150 mm (5,91 pulgadas)
• Carrera : 165 mm (6,50 pulgadas)
• Desplazamiento : 35 L (2135,8 pulgadas cúbicas )
• Longitud: 1745  mm (68,7  pulgadas)
• Ancho: 804  mm (31,7  pulgadas)
• Altura: 1059  mm (41,7  pulgadas)
• Peso en seco : 640 kg (1411 lb) en seco, sin equipamiento.

Componentes

• Sistema de distribución : Árbol de levas en cabeza y balancines, 3 válvulas por cilindro (dos de admisión y una de escape).
• Sobrealimentador : Sobrealimentador centrífugo de dos velocidadescon control automático de presión.

• 211Ba: Transmisión de alta relación 7,82:1
• 211Da: transmisión de alta relación 11,375:1

• Sistema de combustible: inyección directa de combustible
• Tipo de combustible: gasolina de 87 octanos
• Sistema de aceite: Alimentación a presión de 4–6  atm (59–88  psi; 4,1–6,1  bar)
• Sistema de refrigeración: Refrigerado por líquido, etilenglicol

Actuación

• Potencia de salida:

• 1200  CV (1183,6  hp; 882,6  kW) a 2400 rpm (1 minuto) a nivel del mar.
• 1.020  CV (1.006,0  hp; 750,2  kW) a 2.400 rpm (5 minutos) a nivel del mar.
• 950  CV (937  hp; 699  kW) a 2300 rpm (30 minutos) a nivel del mar.
• 800  CV (789  hp; 588  kW) a 2100 rpm (máx. continuo) a nivel del mar.
• 660  CV (651  hp; 485  kW) a 2300 rpm (crucero) a nivel del mar.
• 1.025  CV (1.011  hp; 754  kW) a 2.200 rpm a 1.710  m (5.610  pies) relación baja del sobrealimentador
• 975  CV (962  hp; 717  kW) a 2200 rpm ( / ) a 4200  m (13 780  pies) sobrealimentador de alta relación

• Potencia específica : 34,35 CV/L (0,56 hp/ pulg³; 25,26 kW/L)
• Relación de compresión : 6,5:1
• Consumo específico de combustible : 0,214 kg/PSh (0,478 lb/(hp⋅h); 0,291 kg/kWh) a máxima potencia continua
• Consumo de petróleo: 0,010–0,015  kg/PSh (0,022–0,034  lb/(hp⋅h); 0,014–0,020  kg/kWh)
• Relación potencia-peso : 1,894 CV/kg (0,847 hp/lb; 1,393 kW/kg)
• Engranaje reductor de engranaje recto

• 211Ba 0,595:1
• 211Da 0,645:1

• BMEP: 12,87  atm (13,04  bar; 189,1  psi)

Desarrollo relacionado

• Junkers Jumo 213

Motores comparables

• Daimler-Benz DB 601

Listas relacionadas

• Lista de motores de aeronaves
• Lista de motores de aeronaves alemanas durante la Segunda Guerra Mundial

• Bingham, Victor (1998). Principales motores aeronáuticos de pistón de la Segunda Guerra Mundial . Shrewsbury, Reino Unido: Airlife Publishing. ISBN 1-84037-012-2.
• Christopher, John (2013). La carrera por los aviones X de Hitler: la misión británica de 1945 para capturar tecnología secreta de la Luftwaffe . Stroud, Reino Unido: History Press. ISBN 978-0-7524-6457-2.
• Gunston, Bill (2006). Enciclopedia mundial de motores aeronáuticos: desde los pioneros hasta la actualidad (5.ª  ed.). Stroud, Reino Unido: Sutton. ISBN 0-7509-4479-X.
• Kay, Antony (2004). Junkers Aircraft & Engines 1913–1945 . Londres: Putnam Aeronautical Books. ISBN 0-85177-985-9.

• Fotos de dos motores Jumo 211A levantados en el lago Jonsvatnet, Trondheim, Noruega, en 2004 ( Adresseavisen )
• Ilustración de la revista británica Flight Magazine de mediados de noviembre de 1939 del Jumo 211 unificado por Kraftei con radiador anular, como el utilizado para el Ju 88A.