KIM-10

El KIM-10 fue el primer automóvil pequeño soviético diseñado para la producción en masa a gran escala .

El primer automóvil de pasajeros diseñado en la Unión Soviética , el NAMI-1 , pretendía combinar la sencillez, la ligereza y el bajo coste de un ciclomotor con la capacidad y la comodidad de un automóvil pequeño. Desde el punto de vista de la ingeniería, se consideró un gran éxito y se creyó muy adecuado para la aún primitiva red vial del país. Sin embargo, el proyecto acabó fracasando debido a la escasa experiencia en la fabricación de automóviles y a la falta de una base industrial moderna. La Planta Estatal de Automóviles de Moscú n.º 4 (también conocida como planta "Avtomotor"; posteriormente rebautizada como "Spartak"), con la ayuda de la AMO y otras plantas, solo logró ensamblar unos pocos cientos de automóviles entre 1927 y 1931 (las cifras exactas varían considerablemente según la fuente). Las técnicas de producción anticuadas y la baja escala dieron como resultado una calidad de fabricación mediocre y un precio de venta al público elevado, varias veces superior al de un Ford Modelo A ensamblado localmente.

Sin embargo, otro proyecto de fabricación de automóviles de finales de la década de 1920 y principios de la de 1930 —la planta GAZ , construida con la ayuda de Ford Motor Company— resultó ser un éxito, con una capacidad de producción de entre 250.000 y 300.000 automóviles y camiones al año. El uso de tecnología extranjera fácilmente disponible permitió a Rusia convertirse en un fabricante de automóviles a gran escala por primera vez en su historia. No obstante, los automóviles Ford eran relativamente grandes y pesados, y, si bien la producción en masa los hacía relativamente baratos, aún requerían una cantidad considerable de recursos para su fabricación y mantenimiento. Se consideraba antieconómico proporcionar tales vehículos para uso personal en cantidades significativas. Los automóviles producidos se distribuyeron prácticamente en su totalidad entre organizaciones estatales y públicas. El NAMI continuó trabajando en automóviles más ligeros y pequeños basados ​​en el diseño NAMI-1, que podrían complementar a los automóviles GAZ como una alternativa más económica, pero con escaso éxito.

La situación había cambiado considerablemente a finales de la década de 1930, cuando la pujante economía industrial de la URSS generó tanto la demanda de automóviles pequeños de uso personal como los medios para producirlos. Además de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos afectados, se asumía que quienes habían aprendido a conducir en tiempos de paz constituirían, en caso de conflicto armado, un grupo de conductores capacitados para el Ejército Rojo .

En diciembre de 1930, la Planta Estatal de Ensamblaje de Automóviles n.° 2 de Moscú, que a principios de ese año había comenzado a ensamblar automóviles y camiones Ford a partir de kits CKD, recibió el nombre de la organización Internacional de Jóvenes Comunistas (Kommunisticheskiy Internatsional Molodyozhi – KIM). En 1939, se reorganizó como una planta de fabricación de automóviles de ciclo completo y se le cambió el nombre en consecuencia.

El departamento de diseño de la planta, de reciente creación, estaba dirigido por A. N. Ostrovtsev, ingeniero del NAMI, y recibió del Comité Económico de Sovnarkom el encargo de diseñar un automóvil pequeño y económico apto para la producción en masa, al que se denominó KIM-10. Inicialmente, se planificaron dos submodelos: el sedán KIM-10-50 y el faetón (descapotable) KIM-10-51. El Comité Económico exigió que el automóvil se basara en el Ford Prefect E93A británico, esencialmente una versión reducida de los modelos estadounidenses más grandes de Ford, con los que los ingenieros y mecánicos soviéticos estaban bastante familiarizados. El chasis y el sistema de propulsión del Prefect fueron sometidos a ingeniería inversa, los planos resultantes se convirtieron al sistema métrico y se adaptaron a los materiales y técnicas de producción soviéticos. El proyecto se completó antes de lo previsto, el 13 de junio de 1939.

Valentin Brodskiy, diseñador de GAZ que más tarde se haría famoso por su trabajo en el M-20 Pobeda , desarrolló una carrocería original para este chasis, con un diseño frontal que recordaba al modelo insignia de la industria automotriz soviética, el ZIS-101A. El modelo maestro de madera fue enviado a la empresa Budd de EE. UU. , que elaboró ​​planos detallados, fabricó el equipo de estampado necesario y estampó 500 carrocerías de prueba en blanco .

Mientras tanto, el Sovnarkom se mostraba cada vez más descontento con el diseño del automóvil, que se desviaba significativamente de las especificaciones originales del Comité Económico durante el ciclo de desarrollo. En agosto de 1940, adoptó una resolución titulada "Sobre el automóvil pequeño de litro KIM", en la que se afirmaba que el Comisariado del Pueblo de Construcción de Maquinaria Media, y su director, I.A. Likhachyov, habían realizado varias modificaciones no autorizadas a las especificaciones que empeoraron significativamente las cualidades técnicas y económicas del automóvil, incluyendo el aumento de la longitud y la altura, dos puertas en lugar de cuatro y molduras cromadas en los laterales de la carrocería.

El Sovnarkom exigió que se revirtieran estas modificaciones antes del inicio de la producción en masa, y también solicitó otros cambios, entre ellos el aumento de la altura libre al suelo a al menos 185  mm, la eliminación de los estribos, la sustitución de los faros independientes por unidades empotradas y la sustitución del panel metálico del techo por un inserto de cuero sintético.

En agosto y octubre de 1940, la NATI (antes NAMI) desarrolló una carrocería aerodinámica de cuatro puertas de aspecto muy moderno para el chasis KIM (denominada posteriormente NATI-KIM), que en cierta medida se asemejaba al prototipo DKW F9 de la Auto-Union alemana . Esta carrocería cumplía con todos los requisitos establecidos por el Sovnarkom, a excepción del inserto blando en el techo; sin embargo, no fue aceptada. En su lugar, se aprobó una carrocería más conservadora, que seguía de cerca el estilo del Opel Kadett K38, el favorito del propio Josef Stalin .

El automóvil con la nueva carrocería de cuatro puertas recibió la denominación KIM-10-52, mientras que el chasis permaneció prácticamente sin cambios. Se planeó que la producción en serie comenzara en julio de 1941, con una producción anual de 50 000 unidades (30 000 en 1941). Sin embargo, estos planes nunca se concretaron debido a la invasión alemana del 22 de junio de 1941; solo se fabricó una pequeña serie de prototipos de cuatro puertas.

La versión original de dos puertas tuvo más suerte, ya que se permitió a la planta ensamblar 500 automóviles utilizando las carrocerías de prueba producidas por Budd; inicialmente se planeó construir 250 sedanes de dos puertas KIM-10-50 y 250 faetones KIM-10-51.

En noviembre y diciembre de 1940, la planta KIM ensambló 16 sedanes, otros 70 en enero de 1941, 50 en febrero, 102 en marzo y 100 en abril, un total de 338 unidades. Se desconocen las cifras exactas de producción del faetón, pero eran extremadamente raros incluso cuando eran nuevos. La producción contó con la colaboración de ZIS (que suministró chasis, ballestas y grandes piezas forjadas), GAZ (estampados y fundiciones), la planta de rodamientos de Moscú, la fábrica "Red Etna" en Gorki y hasta 90 instalaciones industriales más. Existían pocas diferencias entre los prototipos y los coches de producción, como el uso de faros empotrados y la ausencia de molduras laterales y estribos en estos últimos.

En octubre de 1941, la planta fue evacuada apresuradamente a los Urales. La mayor parte de la maquinaria de fabricación fue abandonada o destruida durante el asedio de Moscú .

Nunca se comercializó oficialmente ninguna versión del KIM-10. Se sortearon 64 unidades en la 15.ª edición de la lotería OSOAVIAKhIM , con un precio de 7000 rublos (para que sirva de referencia, el GAZ M-1 tenía un precio de 9500 rublos). La mayoría de los KIM se perdieron durante la guerra de 1941-1945, en la que participaron activamente en combate. Solo unos pocos ejemplares se conservan hasta nuestros días en las exposiciones de diversos museos.

El KIM-10 recibió críticas generalmente positivas por parte de los operadores. Su mecánica, de diseño conservador, demostró ser sencilla y robusta, y su estilo era uno de los más vanguardistas entre los automóviles soviéticos de pasajeros de antes de la guerra. El interior era bastante espacioso para su categoría, con asientos delanteros individuales ajustables y un respaldo alto que ofrecía a los pasajeros una vista despejada por encima de las cabezas del conductor y del copiloto.

También se descubrió que el coche tenía una potencia algo insuficiente y una altura libre al suelo inadecuada; sin embargo, al igual que su homólogo británico, el KIM no fue diseñado ni para la conducción a alta velocidad ni para los caminos rurales llenos de baches.

A partir del 12 de mayo de 1941, el Ejército Rojo sometió uno de los vehículos de producción (chasis n.° 178) a una serie de pruebas, que incluyeron 4512  km en condiciones de carretera que variaban desde la recién construida autopista asfaltada Moscú-Minsk hasta caminos rurales de tierra y terrenos todoterreno. A pesar de la calificación oficial de "mayormente satisfactorio", el vehículo demostró no ser apto para las exigencias del servicio militar.

Tras la guerra, la URSS consiguió, como parte del paquete de reparaciones de guerra, las líneas de producción de la versión de cuatro puertas del Opel Kadett K38. Este coche era muy similar al KIM-10-52 en especificaciones y apariencia, lo que lo convertía en un sustituto idóneo. La maquinaria se instaló en la antigua planta de KIM, que pasó a llamarse MZMA (Planta de Automóviles Pequeños de Moscú). En 1946, comenzó a producir coches bajo la marca "Moskvitch".

El motor de válvulas laterales del KIM-10 tenía una cilindrada de 1170  cm³ y producía 30  CV. Su sistema de refrigeración carecía de bomba de agua, dependiendo en su lugar de la termocirculación , y de termostato , este último bastante poco práctico durante los fríos inviernos rusos porque el motor tardaba mucho en calentarse.

Las ruedas traseras eran impulsadas mediante una transmisión manual de 3 velocidades , con sincronización en las marchas II y III (transmisión directa).

La suspensión empleaba ballestas transversales, tanto en la parte delantera como en la trasera.

Los frenos eran de tambor accionados mecánicamente en las cuatro ruedas.

Los componentes del chasis estaban montados sobre un bastidor independiente que estaba remachado rígidamente a la carrocería.

• El KIM-10 de baja cilindrada, diseñado por F. Fomin, jefe del departamento de automoción de NATI. Publicado en la revista "Za Rulyom", n.º 15, 1939, páginas 9-11.
• Dmitriy Dashko, "Automóviles de pasajeros soviéticos. 1918-1942" (publicado en 2012).