Proyectos de metro de Edgware Road

A finales del siglo XIX, se presentaron varias propuestas para construir un ferrocarril subterráneo a lo largo de Edgware Road , en el noroeste de Londres , Inglaterra. Cada proyecto contemplaba la construcción de algún tipo de túnel ferroviario bajo Edgware Road en dirección a la estación de tren de Victoria .

Estas propuestas se formularon en un momento de intensa construcción ferroviaria, tras proyectos como el City and South London Railway . Al igual que otras propuestas de la época, como el City and Brixton Railway , ninguno de los proyectos de Edgware Road llegó a materializarse.

El Edgware Road and Victoria Railway (ER&VR) fue un proyecto inicial para un ferrocarril subterráneo bajo Edgware Road. Los promotores buscaron recaudar un capital de 1,2 millones de libras esterlinas ( 133 millones de libras esterlinas en la actualidad) ^{[ 1 ]} para cubrir los costos estimados de construcción del ferrocarril de 920.000 libras esterlinas y el costo de construir una central eléctrica dedicada para el ferrocarril en Paddington Basin . 

El ER&VR fue planeado para operar en un eje noroeste-sureste, siguiendo más o menos la ruta de Edgware Road. Comenzando en el norte, se planeó un depósito a nivel de superficie cerca de la ubicación del actual Brondesbury Park . Los trenes entrarían en un túnel hasta la primera estación. Pasando hacia el sureste, las estaciones planificadas eran: ^{[ 2 ]}

• Brondesbury
• Kilburn (cerca de Kilburn High Road )
• Hall Road (cerca de Maida Vale )
• Calle Praed (cerca de Edgware Road )
• Arco de Mármol
• Esquina de Hyde Park
• Londres Victoria

En marzo de 1893, el Comité Selecto de la Cámara de los Comunes examinó un proyecto de ley para permitir que el proyecto siguiera adelante . Varios propietarios de inmuebles situados a lo largo del trazado propuesto del ER&VR presentaron peticiones al comité , preocupados por la construcción de un metro bajo sus propiedades. La construcción del City and South London Railway (C&SLR, parte de la actual línea Northern ) había dado lugar a diversos problemas, como el hundimiento de los edificios sobre los túneles de las estaciones construidos con ladrillo. Dado que el C&SLR fue el primer metro subterráneo de gran profundidad que se construyó, aún existían preocupaciones sobre los problemas de construcción y ventilación propios de este tipo de túnel. Para abordar estas preocupaciones, el trazado del túnel ferroviario se desplazó ligeramente hacia el oeste entre Marble Arch y Victoria, de modo que pasara por debajo de Hyde Park y evitara las propiedades de lujo de Park Lane .

A pesar de esto, el comité seguía sin estar convencido de la propuesta de construir otro túnel de metro bajo Londres, y el proyecto de ley fue rechazado. ^{[ 2 ]}

En 1898, se constituyó el Cricklewood, Kilburn and Victoria Railway Construction Syndicate para promover un proyecto similar al fallido ER&VR . Al igual que el North West London Railway (NWLR), el ferrocarril habría seguido la ruta de Edgware Road, comenzando más al norte en Cricklewood. La compañía fue derrotada por la aprobación del proyecto de ley del NWLR y el sindicato se disolvió en 1901. ^{[ 3 ]}

La propuesta de construir un ferrocarril bajo Edgware Road se retomó en 1899 cuando un grupo de ingenieros comenzó a promover el Ferrocarril del Noroeste de Londres (NWLR). El ferrocarril habría seguido una ruta similar a la del desafortunado ER&VR , pero comenzaría más al norte en Cricklewood y solo llegaría hasta Marble Arch. Entre sus promotores se encontraban Sir Benjamin Baker , Sir Douglas Fox y Sir Francis Fox , quienes contaban con un capital de 1,5 millones de libras esterlinas y buscaban obtener un préstamo adicional de 500.000 libras esterlinas. Aunque el proyecto de ley para otorgar poderes de construcción fue aprobado con éxito por el Parlamento en 1899,En el marco de la Ley del Ferrocarril del Noroeste de Londres de 1899 , surgieron dificultades para recaudar los fondos necesarios. El único ferrocarril subterráneo probado en aquel momento, elC&SLR, no ofrecía una gran rentabilidad, y los inversores se mostraban reticentes. El estallido de laSegunda Guerra Bóeren 1899 desestabilizó los mercados financieros y la construcción delproyectoNWLR ^{nunca llegó a iniciarse. [ 3 ]}

En 1902, se le permitió al proyecto una extensión de tiempo para comenzar la construcción.Ley de Ferrocarriles del Noroeste de Londres de 1902 (2 Edw. 7. c. cclviii), y un aumento en el tamaño del túnel de 12' 6" a 13' 0". Al año siguiente se presentó un proyecto de ley que proponía una extensión a la estación Victoria, bajo Hyde Park y Grosvenor Place. Sin embargo, el proyecto de ley fue retirado tras su aplazamiento debido a laComisión Real sobre el Tráfico de Londres. Se supo que el único nuevo "metro" recomendado por la comisión sería una extensión del Noroeste de Londres desde Marble Arch hasta Victoria. En 1906, elNWLRreintrodujo su extensión a Victoria junto con una reducción en el tamaño del túnel a 11' 8¼", recibiendo la aprobación real en agosto como elLey de Ferrocarriles del Noroeste de Londres de 1906 (6 Edw. 7. c. cxciv). Sin embargo, las condiciones financieras impuestas al proyecto de ley hicieron que la prórroga resultara poco atractiva.

Cuando el proyecto de metro de la NWLR se volvió financieramente inviable, los planes de la compañía fueron adoptados en 1908 por una compañía de ferrocarriles subterráneos más exitosa, la Baker Street and Waterloo Railway (BS&WR). La BS&WR ya había inaugurado una línea de metro en 1906 desde Baker Street hasta Waterloo y Elephant and Castle (el metro "Bakerloo"), y ya había extendido su línea hasta Edgware Road. La compañía estaba interesada en expandirse aún más hacia el noroeste de Londres y esperaba utilizar los poderes adquiridos por la (NWLR) para construir la línea de metro de Edgware Road. ^{[ 4 ]}

Abandonando el tramo Marble Arch-Victoria de la ruta NWLR , la BS&WR propuso construir la línea de metro de Edgware Road solo hasta su estación de Edgware Road , que estaba cerca de la ruta planificada de la NWLR . La NWLR anunció un proyecto de ley en noviembre de 1908 para construir una conexión de 757 metros (2484 pies) entre su ruta no construida bajo Edgware Road y la estación de Edgware Road del Bakerloo Tube. ^{[ 5 ]} El Bakerloo Tube construiría la extensión y operaría el servicio en la ruta combinada, que tendría estaciones en St John's Wood Road, Abercorn Place , Belsize Road (cerca de la estación LNWR ), Brondesbury (para intercambiar con la estación del North London Railway y cerca de la estación Kilburn del MR ), Minster Road y Cricklewood . ^{[ 4 ] [ 6 ]} El Bakerloo Tube anunció su propio proyecto de ley para hacer los cambios necesarios a sus planes existentes. ^{[ 7 ]} 

Al mismo tiempo, la BS&WR también aspiraba a extender sus servicios hasta Paddington . La compañía planeaba convertir la ruta de Edgware Road en su servicio principal, con un servicio de enlace entre Edgware Road y Paddington. Se proyectaron dos andenes adicionales en la estación de metro de Edgware Road para el uso del servicio de enlace.

El proyecto conjunto de BS&WR / NWLR se enfrentó a la oposición de otras compañías ferroviarias; Great Western Railway (GWR) se opuso a la reducción de la conexión de Bakerloo Tube a Paddington a un servicio de enlace; y Metropolitan Railway (MR) se opuso a la conexión de las dos líneas que competiría con su línea a través de Kilburn . El Parlamento rechazó la conexión propuesta y los cambios en la ruta de NWLR , y los permisos de la compañía finalmente expiraron sin que se realizara ninguna obra de construcción. El proyecto de ley de Bakerloo Tube fue retirado. ^{[ 4 ]} Este sería el primer proyecto de ley promovido por NWLR que no recibió la sanción real.

Entre 1905 y 1908, el ingeniero de origen australiano Elfric Wells Chalmers Kearney propuso un plan para construir dos líneas de metro desde Crystal Palace hasta Strand y Cricklewood.

El proyecto fue promovido por Kearney High-Speed ​​Tube Railway Company Ltd. y proponía la construcción de un ferrocarril subterráneo que funcionaría con un sistema monorraíl inusual patentado por Kearney. Los trenes circularían sobre un único raíl con cuatro ruedas de doble pestaña debajo de cada vagón; las ruedas montadas en el techo se desplazarían a lo largo de un raíl guía superior sobre el tren. Los trenes, que se diseñarían con un estilo aerodinámico similar al de los trenes del metro de Londres de 1935 , tendrían un centro de gravedad bajo, lo que, junto con el efecto giroscópico del movimiento, estabilizaría el tren sobre el raíl inferior y reduciría la oscilación lateral .

Las estaciones se ubicarían justo debajo de la superficie, conectadas por túneles subterráneos profundos que descenderían abruptamente desde cada estación; se pretendía que la pendiente de la vía de 1 en 7 potenciara la aceleración y desaceleración entre estaciones gracias a los efectos de la gravedad, de modo que los trenes alcanzaran los 97 km/h (60 millas por hora ) antes de desacelerar. Este sistema de " montaña rusa " se promocionó por su bajo consumo energético. ^{[ 8 ]} 

Kearney promocionó su sistema publicando folletos, escribiendo un libro, dando conferencias y exhibió un modelo de un tren Kearney en 1905 para la prensa. ^{[ 8 ]}

La ruta propuesta comprendía dos líneas a través de Londres: una alineada a lo largo de la ruta de Edgware Road desde Cricklewood pasando por Victoria hasta Oval; y otra desde Strand hasta Crystal Palace, conectando con la línea de Cricklewood en Oval: ^{[ 9 ]}

Ruta principal

• Palacio de Cristal
• Colina de Herne
• East Brixton
• North Brixton
• Oval
• Vauxhall
• Pimlico (que no debe confundirse con la estación actual )
• Victoria
• Esquina de Hyde Park
• Arco de Mármol
• Carretera de Edgware
• Estación Lord's (separada; no confundir con la estación Metropolitan )
• Colina de Carlton
• Quex Road
• Brondesbury
• Cricklewood

Rama desde Oval

• Kennington
• Waterloo
• Strand (más tarde Aldwych)

El sistema de metro de Kearney se promovió en otros proyectos fallidos alrededor del mundo, incluyendo la ciudad de Nueva York , Boston y Toronto . ^{[ 8 ]}

En la década de 1920, el Metropolitan Railway (MR) había expandido sus líneas hasta lo profundo de las zonas rurales de Buckinghamshire y Hertfordshire , promocionando con éxito sus servicios de cercanías con la campaña publicitaria Metro-land . Un gran volumen de tráfico circulaba por sus líneas hacia el centro de Londres a través de Baker Street , y se había formado un cuello de botella en Finchley Road , donde las vías rápidas y lentas convergían en un solo par.

En 1925, la MR elaboró ​​planes para construir una línea de alivio excavando nuevos túneles de doble vía bajo Edgware Road, lo suficientemente grandes como para albergar el material rodante de la Met. En un cruce propuesto al norte de la estación Kilburn & Brondesbury , los trenes de la Metropolitan circularían por un túnel hacia la línea de extensión y pasarían por debajo de Kilburn High Street, Maida Vale y Edgware Road; la línea luego ascendería para unirse al Inner Circle justo al oeste de la estación Edgware Road Met, y los trenes continuarían hasta Baker Street. ^{[ 10 ] [ 11 ]} El plan incluía tres nuevas estaciones, en Quex Road, Kilburn Park Road y Clifton Road. ^{[ 12 ]}

En preparación para esta nueva línea, la estación Edgware Road Met fue reconstruida con cuatro andenes y equipada con indicadores de andén que podían mostrar la «Línea Aylesbury» y destinos como Verney Junction y Uxbridge . ^{[ 13 ] [ 9 ]} Sin embargo, el proyecto se detuvo después de que el Ministerio de Transporte emitiera nuevos requisitos de seguridad : los trenes de metro de gran profundidad ahora debían tener una salida de emergencia en cada extremo y los vagones utilizados por el MR al norte de Harrow no cumplían con este requisito. ^{[ 14 ]}

El problema de capacidad se solucionó posteriormente tras la adquisición de la MR por parte de la London Passenger Transport Board (LPTB). En 1936, la LPTB construyó un nuevo túnel para conectar la línea Metropolitan con la línea Bakerloo, lo que permitió que los servicios locales de la Met fueran asumidos por la línea Bakerloo (que más tarde se convertiría en la línea Jubilee ) y alivió la congestión en la línea Inner Circle.

• Extensión de la línea Bakerloo hasta Camberwell : proyectos abandonados para extender la línea Bakerloo en el sur de Londres.
• Ruta 16 de autobuses de Londres : una ruta de autobús de Londres que sigue el trazado de muchas de las líneas propuestas.

• Badsey-Ellis, Antony (2005) [2005]. "Construyendo sobre el éxito: la década de 1890". Los proyectos de metro perdidos de Londres . Capital Transport. ISBN 1-85414-293-3.
• Horne, Mike (2003). La línea Metropolitan . Capital Transport. ISBN 1-85414-275-5.
• Jackson, Alan (1986). El Ferrocarril Metropolitano de Londres . David & Charles. ISBN 0-7153-8839-8.
• Klapper, Charles Frederick (1976). Los ferrocarriles perdidos de Londres . Routledge . ISBN 0-7100-8378-5.
• Simpson, Bill (2003). Historia del Ferrocarril Metropolitano. Volumen 1: El Círculo y las Líneas Extendidas hasta Rickmansworth . Lamplight Publications. ISBN 1-899246-07-X.