pájaro kee

El Kee Bird era un Boeing B-29 Superfortress de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos , número de serie 45-21768 , del 46.º Escuadrón de Reconocimiento , que quedó varado tras realizar un aterrizaje de emergencia en el noroeste de Groenlandia durante una misión secreta de espionaje de la Guerra Fría el 21 de febrero de 1947. Si bien toda la tripulación fue evacuada de manera segura después de pasar tres días en la aislada tundra ártica , el avión en sí fue dejado en el lugar de aterrizaje. Permaneció allí sin ser tocado hasta 1994, cuando se lanzó una misión financiada con fondos privados para repararlo y devolverlo. Durante el intento de recuperación, se produjo un incendio, lo que provocó la destrucción y pérdida de la estructura del avión en tierra.

En los primeros años de la Guerra Fría , algunas de las misiones de reconocimiento estratégico más importantes fueron llevadas a cabo por unidades del Mando Aéreo Estratégico desplegadas en el Aeródromo del Ejército Ladd , cerca de Fairbanks , Territorio de Alaska . Una de las misiones iniciales del SAC fue planificar el reconocimiento aéreo estratégico a escala global. Los primeros esfuerzos fueron de reconocimiento fotográfico y cartografía. Junto con la misión de reconocimiento fotográfico, operaba un pequeño grupo de inteligencia electrónica (ELINT). El reconocimiento meteorológico era parte del esfuerzo, al igual que la detección de largo alcance y la búsqueda de explosiones atómicas soviéticas. ^[1]

A fines de la década de 1940, la información estratégica sobre las capacidades e intenciones soviéticas era escasa. Antes del desarrollo del avión espía de gran altitud Lockheed U-2 y los satélites de reconocimiento orbital, la tecnología y la política limitaban los esfuerzos de reconocimiento estadounidenses a las fronteras, y no al corazón de la Unión Soviética . El aeródromo Ladd era una de las áreas de preparación importantes para reunir la información estratégica que se pudiera obtener a lo largo de las fronteras soviéticas. ^[1]

Asignado al 46th Reconnaissance Squadron , el Kee Bird fue originalmente un bombardero B-29 Superfortress Block 95 estándar fabricado en la planta de Boeing en Wichita, Kansas , en 1945, c/n 13662, uno de los últimos B-29 fabricados en la planta. Fue entregado a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos con el número de serie 45-21768 , el 9 de agosto de 1945. Sin embargo, una vez entregado, se almacenó en el aeródromo del ejército Davis-Monthan en Tucson, Arizona , hasta mediados de 1946, cuando se formó el 46th RS. Diecinueve B-29 fueron asignados al 46th RS, y en ese momento, el 768 era uno de los seis aviones del escuadrón que estaba equipado con instalaciones de cámara especiales para trabajos de reconocimiento fotográfico. Llevaba tres cámaras K-17B, dos K-22 y una K-18 con provisiones para otras. Junto con el equipamiento de reconocimiento, fue rebautizado como F-13 (en la serie F- de reconocimiento fotográfico). Se mantuvieron el equipamiento de bombardeo y el armamento defensivo estándar del B-29. ^{[2] [3]}

Ante la creciente tensión en las relaciones entre Estados Unidos y la Unión Soviética, el SAC exploró la posibilidad de atacar objetivos soviéticos a través de rutas de gran círculo sobre el Polo Norte como parte del " Proyecto Nanook ". El 46.º escuadrón se dedicó a cartografiar la sección norte de Groenlandia y también a buscar cualquier actividad militar soviética en esta zona deshabitada. El escuadrón fue asignado a Ladd Field, cerca de Fairbanks, Alaska, en junio de 1946, y comenzó misiones operativas a finales de ese mes. Sus vuelos se utilizaron para desarrollar una navegación polar precisa, estudiar y cartografiar el Ártico, realizar estudios meteorológicos exhaustivos, probar a sus hombres y equipos en condiciones árticas, entrenarse en navegación y operaciones polares y realizar vuelos de inteligencia fotográfica de largo alcance con Superfortresses B-29/F-13A. ^[4]

El 20 de febrero de 1947, el teniente Vern H. Arnett despegó con el Kee Bird en una misión de rutina con una tripulación de 11 hombres. Esta era su séptima misión. Todas sus misiones estaban clasificadas como "alto secreto". La misión en esta ocasión era volar al Polo Norte geográfico y luego volar una ruta de regreso a Ladd Field. El avión llevaba suficiente combustible para permanecer en el aire durante aproximadamente 26 horas en condiciones normales, ya que había sido configurado para misiones de muy largo alcance con tanques de combustible adicionales en los compartimentos de bombas no utilizados. Se esperaba que la misión durara entre 12 y 20 horas, por lo que la hora estimada de llegada a Ladd Field era alrededor de las 10:00 a. m., hora estándar de Alaska (AT), el 21 de febrero de 1947. ^[5]

"Todas las misiones se realizaron en silencio de radio para evitar ser detectados. No se recibió ningún otro informe sobre este vuelo hasta las 07:56 AT del 21 de febrero de 1947, cuando la estación de radio de la CAA de Point Barrow captó un mensaje de radio de Kee Bird indicando que no tenían forma de dirigir el avión porque el sol estaba demasiado bajo". Dos minutos después, Arnett informó que había chocado con una fuerte tormenta a 24.000 pies (7.300 m) y que estaba "sobre tierra pero no sabía dónde". "A partir de esta información, era obvio que existía una emergencia y se hicieron planes de inmediato para iniciar una misión de búsqueda y rescate si surgía la necesidad". ^[5]

"Entre las 09.50 y las 09.58 AT se recibieron otros informes del 768 que indicaban que quedaban 4 minutos de combustible y que se produciría un aterrizaje forzoso en tierra o hielo. Como no se indicó ninguna posición, se creyó que estaban perdidos y se trazaron zonas de búsqueda para ayudar a localizar a la tripulación. De toda la información disponible, era razonable suponer que el avión había aterrizado en algún lugar de la costa norte de Alaska en su vuelo de regreso desde el Polo". ^[5]

El teniente Arnett y la tripulación habían sobrevivido al aterrizaje forzoso sin sufrir lesiones. Habían aterrizado en un pequeño lago helado en el norte de Groenlandia, que estaba cubierto con entre 51 y 254 mm de nieve compacta. Un informe posterior de la tripulación indicó que el avión había llegado al Polo, luego hizo un giro de 70° hacia el sureste, luego un giro de 120° hacia el suroeste. El piloto se desorientó sobre el banco de hielo polar justo al norte de 85° N, luego comenzó a volar hacia el sur, luego hacia el este hasta virar hacia el oeste sobre el norte de Groenlandia, donde se realizó un aterrizaje de emergencia con éxito. La tripulación tenía suficiente comida y ropa para durarles aproximadamente dos semanas. ^[5]

El 21 de febrero se enviaron aviones de búsqueda desde Ladd Field . Se lanzaron dos B-29 ( 45-21871 y 45-21761 ), un B-17 Flying Fortress y un avión de reconocimiento de largo alcance OA-10A Catalina . También estaba disponible un C-74 Globemaster del Mando de Transporte Aéreo , que estaba en Ladd en estado temporal desde Morrison Field, Florida , realizando pruebas en clima frío. Todos los demás aviones de largo alcance en Alaska fueron alertados para la búsqueda, y nueve B-29 del 28.º Grupo de Bombarderos en Elmendorf Field respondieron a la llamada para ayudar en la búsqueda, y llegaron a Ladd Field el 22 de febrero de 1947. Sin embargo, como estos aviones no estaban equipados con tanques de combustible en el compartimiento de bombas, no tenían suficiente alcance para volar a Groenlandia. El avión regresó a su destino el 23 de febrero de 1947. El primer avión en despegar en la búsqueda fue el B-17, pilotado por personal del 5.º Escuadrón de Rescate de Emergencia. Este avión se dirigió directamente a Point Barrow y en un principio iba a participar en la búsqueda en la costa, pero debido a acontecimientos posteriores, regresó a Ladd Field y no participó activamente en la misión de búsqueda. ^[5]

El primer B-29 en despegar fue el 45-21871 . Esta tripulación debía buscar en un área desde la bahía MacKenzie hacia el oeste durante aproximadamente 50 millas (80 km) tierra adentro. Cuando el vuelo llegó a su área de búsqueda, se recibió un informe de Barrow Airways indicando que estaban en contacto con un avión accidentado, y un informe de posición seguiría en breve. Este informe de posición se recibió unos 10 minutos más tarde, y cuando se trazó, indicó que el avión desaparecido estaba en Daugaard-Jensen Land , Groenlandia, en la posición 80°N, 61°W, aproximadamente 280 mi (450 km) al norte de Thule , Groenlandia ( Bluie West Six). ^[5]

Se fijó rumbo a la última posición recibida, tras consultar al ingeniero de vuelo sobre la situación del combustible. Se llegó a la costa de Groenlandia alrededor de las 23.45 AT y se inició una búsqueda sistemática. El período crepuscular estaba comenzando cuando el avión llegó a la zona de búsqueda, lo que se sumó a la dificultad de avistar la actividad desde el avión hasta el suelo. Al completar la última línea de vuelo, a la 01.30 AT, el 22 de febrero de 1947, se recibió un mensaje de Barrow Airways con instrucciones para que el avión interrumpiera su búsqueda y comenzara su vuelo de regreso a Ladd Field, a la 01.30 AT. ^[5]

El segundo vuelo de búsqueda despegó a las 23.10 AT del 21 de febrero de 1947, en el B-29 45-21761 ( Boner de Boeing ). Como los navegantes del Kee Bird estaban constantemente haciendo observaciones celestiales para ayudar a los aviones de búsqueda a localizarlos, la misión fue mucho más fácil, ya que se recibió más información sobre la posición aproximada del avión perdido. Además, se disponía de más tiempo para planificar la misión y se fijó un rumbo directo a Groenlandia. Al llegar a la zona donde había aterrizado el Kee Bird a las 07.45 AT, se inició una búsqueda, con información de la tripulación perdida. El primer avistamiento real se produjo a las 08.30 AT. Se realizaron ocho vuelos sobre el avión derribado, arrojando los suministros que llevaban para ese propósito. La tripulación del Kee Bird solicitó que se les arrojara algo de carbón para poder hacer un fuego para calentarse y cocinar. La tripulación recibió instrucciones de destruir el radar , el Loran y los equipos IFF , y de traer de vuelta, cuando fueran evacuados, todas las películas expuestas, los archivos del avión y los mapas. El 21761 luego regresó a Ladd y aterrizó sin problemas. ^[5]

Alrededor de las 19:00 horas, el 22 de febrero de 1947, el Cuartel General del Mando de Transporte Aéreo recibió la notificación de que un avión de reconocimiento de muy largo alcance SAC B-29 había realizado un aterrizaje forzoso en Groenlandia, en la posición 80°N, 61°W, aproximadamente 280 millas (450 km) al norte de Thule (Bluie West Six). Esta fue la primera información recibida por la División Atlántica , y se hicieron planes para brindar toda la asistencia posible. ^[5]

Dos aviones C-54D Skymaster ( 42-72640 , 42-72643 ) fueron alertados para partir inmediatamente desde Westover Field , Massachusetts , hacia Thule (Bluie West Six). El primer avión, el 2640 , llevaba cohetes JATO y se le ordenó proceder directamente a Thule vía Goose Bay Airfield , Labrador , con todo el equipo de supervivencia y kits árticos disponibles en Westover y recoger cualquier equipo adicional en Goose Bay volado allí desde Stephenville por aviones del Mando de la Base de Terranova. El avión debía proceder entonces directamente a Thule y desde allí al lugar del accidente y buscar hasta que se estableciera contacto. Las frecuencias de radio del avión B-29 debían proporcionarse tan pronto como estuvieran disponibles. Cuando se estableciera contacto con el B-29 derribado, la tripulación del C-54 debía lanzar desde el aire el equipo de supervivencia que estuviera disponible. El avión debía regresar entonces a Thule para recibir suministros adicionales según fuera necesario. ^[5]

El segundo avión C-54 ( 2643 ) debía cargar equipos para el Ártico en Westover, continuar hasta Goose Bay y luego continuar hasta Thule y ayudar al primer avión en el traslado entre Westover y Goose Bay, Bluie West-1 , Bluie West-8 y Bluie West-6 (Thule) con el propósito de depositar equipos para el Ártico, equipo de supervivencia y suministros que pudieran ser necesarios para ayudar en el rescate de la tripulación del B-29. El plan de operaciones fue confirmado por teletipo al Comando de la Base de Terranova y a todas las unidades de base en las áreas del Comando de la Base de Terranova y Groenlandia . ^[5]

El teniente Bobbie J Cavnar , piloto del vuelo 2640 , aterrizó en Thule a las 0131Z del 24 de febrero. Un C-47 equipado con esquís procedente de Ladd Field había llegado a Crystal II y se le pidió que estuviera a la espera si era necesario. Según el informe narrativo, "En ruta desde BW-8, se contactó con el B-29 y se descubrió que el B-29 estaba en realidad en el lago donde estaba previsto que aterrizara el C-54. "Se había cometido un error de un (1) grado de longitud al informar la posición del avión. El error se descubrió cuando el piloto del B-29 informó que el avión estaba en el lago. Información adicional del B-29 indicó que el lago estaba cubierto de ventisqueros de suave movimiento que variaban de dos (2) a diez (10) pulgadas [50–250 mm] de profundidad con una capa superior dura por el viento". Como el hielo subyacente soportaba el peso del B-29, el espesor debería ser suficiente para soportar el C-54. Un C-54 tenía la capacidad de aterrizar en hasta 10 pulgadas (250 mm) de nieve, por lo que el único factor realmente desconocido sería las aproximaciones para aterrizar y despegar desde el lago, y esto se determinaría haciendo pasadas bajas sobre el lago. ^[5]

Se mantuvieron conversaciones con "el Sr. Edward Goodale, un especialista en el Ártico, que era el oficial a cargo de la estación de la Oficina Meteorológica de los Estados Unidos en BW-6". Él aceptó acompañar al C-54 al lugar para ayudar si algo salía mal. "También proporcionó palas en caso de que fueran necesarias para despejar una pista para el despegue después del aterrizaje. El despegue estaba previsto para la mañana siguiente alrededor de las 09:30 hora local para llegar al lugar al mediodía, cuando la luz sería mejor". En Thule, el sol apareció sobre el horizonte por primera vez el 24 de febrero. ^[5]

Se instalaron botellas JATO en el 2640 en Thule y el despegue se realizó a las 14.10Z. El 2643 acompañó al avión de rescate. "El B-29 fue localizado fácilmente debido a que la tripulación del B-29 había encendido un fuego de aceite de motor y balsas de goma que desprendía una columna de humo negro. El teniente Cavnar realizó dos (2) pasadas sobre el lugar y luego aterrizó con muy poca dificultad a las 15.43Z. Luego se desplazó hacia arriba y hacia abajo para abrir una pista de despegue. Una vez completado esto, todo el equipo no esencial que no se requería para el vuelo fue retirado del C-54" ^[5]

"El piloto del B-29 ya había destruido todo el material y equipo clasificados quemándolos y destrozándolos con un hacha". El capitán Setterich, a bordo del segundo C-54 ( 2643 ), sobrevoló los dos aviones, tomó fotografías y realizó observaciones generales. La tripulación del Kee Bird subió a bordo del C-54 y despegó a las 16.25 del lago helado con la ayuda de los cohetes JATO, con todos los supervivientes a bordo. "Tras el despegue, el teniente Pope, oficial médico del BW-8, examinó a los supervivientes, pero no encontró partes congeladas, pero sí casos leves de shock y exposición". Después de eso, todos los supervivientes se tumbaron en sacos de dormir y colchones de kapok , y durmieron tanto como pudieron durante el vuelo de regreso. A las 18.40, el C-54 aterrizó en Thule, y los supervivientes y la tripulación del avión de rescate recibieron una cena a base de bistec. A las 22:00, los C-54 partieron de Thule para realizar un vuelo sin escalas a Westover Field, Massachusetts, con todos los supervivientes y miembros de la tripulación a bordo, llegando a las 12:43 del 24 de febrero. El avión B-29 fue dado de baja y abandonado, y eliminado de los registros de inventario de la Fuerza Aérea. ^[5]

La tripulación de vuelo de la última misión de la Guerra Fría del Kee Bird estuvo formada por:

• Vern Arnett, piloto
• Russell S. Jordan, copilot
• Talbert Gates, copilot
• John G. Lesman, navegante astral
• Burl Cowan, navegante de la República Dominicana
• Robert "Lucky" Luedke, ingeniero de vuelo
• Howard Adams, observador de radar
• Lawrence Yarborough, artillero
• Ernie Stewart, artillero
• Paul McNamara, artillero
• Robert "Bucky" Líder, operador de radio

En julio de 1994, un equipo de restauradores de aeronaves que operaba como Kee Bird, LLC, fue dirigido por Darryl Greenamyer al lugar de aterrizaje de emergencia. El avión había realizado un aterrizaje exitoso en el lago helado y había permanecido relativamente intacto en el lugar desde entonces. La USAF también había renunciado a cualquier reclamación sobre el B-29. Se pensó que el avión podría ser puesto en condiciones de volar, salir del lugar y ser transportado a Thule AB , Groenlandia , donde podrían realizarse más reparaciones antes de volar de regreso a los Estados Unidos. ^[6]

Utilizando un De Havilland Caribou de 1962 como avión de transporte, el equipo partió de la base de las Fuerzas Armadas de los EE. UU. en Thule y llevó herramientas y equipos al Kee Bird . Durante el verano, el equipo transportó cuatro motores remanufacturados, cuatro hélices nuevas, un elevador de motores y neumáticos nuevos, así como una pequeña excavadora, al sitio remoto. El equipo reemplazó con éxito los motores y las hélices, montó los neumáticos nuevos y repavimentó las superficies de control de la aeronave. Cuando las nieves invernales comenzaron a caer, el ingeniero jefe, Rick Kriege, cayó enfermo y fue trasladado a un hospital en Iqaluit , Canadá, donde murió de un coágulo de sangre dos semanas después. Aunque el avión estaba casi listo para volar, el equipo de Greenamyer se vio obligado por el clima a abandonar el sitio. ^[6]

En mayo de 1995, Greenamyer regresó con personal adicional. Se completaron las reparaciones y el avión se preparó para despegar del lago congelado el 21 de mayo de 1995. Se excavó una pista rudimentaria en la nieve sobre el hielo utilizando la pequeña excavadora que había sido transportada al lugar. Los nuevos motores se pusieron en marcha con éxito para el intento de despegue. Mientras Darryl Greenamyer estaba llevando el avión al lago congelado, el tanque de combustible improvisado de la unidad de potencia auxiliar "putt-putt" del B-29 comenzó a perder gasolina en el fuselaje trasero. Se produjo un incendio que se extendió rápidamente al resto del avión. La tripulación de la cabina escapó ilesa, pero el cocinero/mecánico Bob Vanderveen, que estaba monitoreando visualmente los motores desde la parte trasera del avión, sufrió inhalación de humo y quemaduras por fuego . ^[6]

A pesar de los intentos de apagarlo desde fuera del avión, el fuego se propagó y se extendió por el fuselaje. El avión quedó prácticamente destruido en tierra, y el fuselaje del Kee Bird quedó casi completamente destruido. Cuando el lago se descongeló en primavera, se temió que los restos (con los paneles de las alas y los motores casi intactos) se hundirían hasta el fondo. ^[6]

En 2014, el avión se encontraba, roto, arrugado y quemado en pedazos, sobre una plataforma de hielo en la superficie. ^{[7] [8] [9] [10]}

El intento de reparación y devolución del Kee Bird fue documentado en el episodio "Treasure of the Humboldt Glacier" de British Channel 4 Encounters , emitido por primera vez el 23 de abril de 1995; ^[11] posteriormente se mostró en los EE. UU. como "B-29 Frozen in Time" en un episodio de la serie NOVA el 30 de enero de 1996. El esfuerzo por recuperar la aeronave también fue documentado en el libro Hunting Warbirds: The Obsessive Quest for the Lost Aircraft of World War II de Carl Hoffman , publicado en 2001.

El equipo de restauración estuvo formado por:

• Darryl Greenamyer , líder de la expedición y piloto
• Rick Kriege, ingeniero jefe, se enfermó en el lugar y murió en el hospital
• Cecilio Grande, asistente de ingeniero
• Vernon Rich, fabricante de herramientas y maquinista
• Roger Von Grote, piloto del transbordador de suministros
• Bob Vanderveen, cocinero/mecánico

• Glacier Girl , un P-38 Lightning que fue rescatado de la capa de hielo de Groenlandia
• My Gal Sal , un B-17E-BO Flying Fortress cuyo piloto se vio obligado a aterrizar en la capa de hielo de Groenlandia.

 Este artículo incorpora material de dominio público de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.

• "B-29 congelado en el tiempo", NOVA , 29 de julio de 1997.
• Fotografías y descripción del intento de salvamento.
• B-29 congelado durante 50 años
• Vídeo de "B-29 congelado en el tiempo" (región limitada a EE. UU.)