Trolebuses en Kyiv

En junio de 1914, una empresa londinense propuso al alcalde de Kiev, I.M. Dyakov, la construcción de un tranvía "sin raíles" (en realidad, un trolebús). Se decía que la construcción de un trolebús costaría cinco veces menos (aunque no se tuvieron en cuenta los fondos para la reparación de carreteras y el asfalto). Pero debido a la falta de experiencia con este tipo de líneas y a la guerra, la idea de un trolebús en Kiev no se empezó a considerar hasta 1935, después del traslado de la capital de la RSS de Ucrania desde Járkov . Según el primer proyecto, el trolebús seguiría la ruta del antiguo tranvía n.º 2, pasando por la Plaza Internacional III , Khreshchatyk , la calle Lenina, la calle Pirohova, el bulevar Tarasa Shevchenka, la calle Cominterna y la terminal ferroviaria . Entonces se envió una delegación a Moscú. Se resolvió el problema del suministro de material rodante; Moscú accedió a enviar la estructura de los trolebuses y Kiev tuvo que ensamblarlos en la planta Dombalya (actualmente KZET). Las rutas debían inaugurarse en el aniversario de la Revolución de Octubre , pero numerosos cambios en el proyecto provocaron retrasos.

La primera línea de trolebuses en Kiev y Ucrania (la segunda en la URSS ) se inauguró el 5 de noviembre de 1935 a las 17:00  . El billete sencillo costaba 25 kopeks . Cuatro trolebuses LK-5 cubrían la ruta: Planta Dombalya – Calle Krasnoarmeyska – Plaza Lva Tolstoho – Calle Krasnoarmeyska – Planta Dombal. Al mismo tiempo, se instaló en el recinto de la planta una cochera con capacidad para 100 vehículos, que sirvió como una de las últimas. A finales de 1935, se prometió inaugurar la segunda fase del sistema de trolebuses. Desde la Plaza Lva Tolstoho, la línea se extendería a lo largo de las calles Khreshchatyk , Lenina, Pirohivska, el bulevar Shevchenko y la calle Cominterna hasta la estación de ferrocarril . Es cierto que no cumplieron con el plazo, pero el 2 de junio de 1936, a partir de las 19:00, los ciudadanos ya tuvieron la oportunidad de tomar un trolebús hasta la estación de tren.

A principios de 1937, llegaron a Kiev los primeros trolebuses fabricados por YAZ (Planta de Automóviles de Yaroslavl). Se les denominó YATB-1. Esto permitió aumentar la producción en la ruta ya existente y dotar de material rodante a las líneas que se inaugurarían ese año. Sin embargo, debido a la rapidez con la que se fabricaban, los trolebuses presentaban defectos de fábrica que debían corregirse ya en Kiev. Por primera vez, uno de cada dos trolebuses sufría averías a diario. Posteriormente, comenzaron a llegar los trolebuses del modelo YATB-2. Estos eran de mejor calidad, por lo que se solucionó cierto problema con el material rodante, teniendo en cuenta los cambios posteriores en el tráfico.

El 5 de octubre de 1937 se completó la tercera etapa. Esta iba desde Bessarabka hasta la III Plaza Internacional, cubriendo así completamente Khreschatyk las líneas de trolebús, que se cerraron en 1934. Debido a esta ramificación de las líneas, los trolebuses ya no podían circular por una sola vía, por lo que se dividieron en rutas:

• 1 Estación de tren – Calle Cominterna – Bulevar Tarasa Shevchenka – Calle Pirohova – Calle Lenina – Khreshchatyk – Calle Krasnoarmeyska – Planta Dzerzhinsky
• 2 Estación de tren – Calle Cominterna – Bulevar Tarasa Shevchenka – Calle Pirohova – Calle Lenina – Khreshchatyk – III Plaza Internacional
• 3 III Plaza Internacional – Khreshchatyk – Calle Krasnoarmeyska – Planta Dzerzhinsky

Ya a principios de 1939, la capital de la RSS de Ucrania recibió los trolebuses más modernos de la época: los YATB-4. Se diferenciaban de sus predecesores por su potencia. La ciudad contaba con suficientes trolebuses nuevos, lo que permitió incorporar los LK-5 al parque automotor.

Debido a la alta densidad de tráfico en la zona comprendida entre la Plaza III Internacional y la Plaza Lva Tolstoho , el 18 de septiembre de 1940 se inauguró una ruta adicional, la número 4: Plaza Lva Tolstoho – Khreshchatyk – Plaza III Internacional. Esta línea contaba con cuatro trolebuses. Se planeó extender la red desde Khreshchatyk hasta Podil (Descenso Volodymyrsky) y hasta Pechersk (Calle Kirova). Sin embargo, los trolebuses de la época no podían sortear pendientes tan pronunciadas, por lo que los proyectos fueron rechazados.

Así pues, a fecha de 1 de enero de 1941, la red de rutas tenía el siguiente aspecto:

• 1 Estación de tren – Calle Cominterna – Bulevar Tarasa Shevchenka – Calle Pirohova – Calle Lenina – Khreshchatyk – Calle Krasnoarmeyska – Planta Dzerzhinsky
• 2 Estación de tren – Calle Cominterna – Bulevar Tarasa Shevchenka – Calle Pirohova – Calle Lenina – Khreshchatyk – III Plaza Internacional
• 3 III Plaza Internacional – Khreshchatyk – Calle Krasnoarmeyska – Planta Dzerzhinsky
• 4 III Plaza Internacional – Khreshchatyk – Plaza Lva Tolstoho

Durante mucho tiempo, tras la invasión de las tropas alemanas a la URSS , el sistema de trolebuses no dejó de funcionar. Pero después de que las tropas soviéticas se retiraran de Kiev el 18 de septiembre de 1941, dejaron la ciudad sin electricidad mediante la voladura de las centrales eléctricas. Algunos testigos presenciales afirman que los trolebuses se detenían en medio de las calles, obligados a hacerlo por el apagón. Tras la destrucción de gran parte de Khreshchatyk , la red de trolebuses solo pudo reconstruirse si se restauraba la catenaria . Cuando los ocupantes se dieron cuenta de que tendrían que abandonar Kiev, desmantelaron todos los restos del cable de contacto y se llevaron los 18 mejores trolebuses YTB-4 a Poznań , Gdynia y Königsburg (6 coches a cada ciudad). Sin embargo, los trabajadores lograron "disfrazar" varios trolebuses YATB-1 y YATB-2, salvándolos así de la exportación.

Inmediatamente después de la liberación de Kiev de los ocupantes, se estableció la tarea de reanudar el servicio de tranvías, por lo que el 1 de enero de 1944, el tranvía de la línea n.° 13 reanudó su funcionamiento. Sin embargo, debido a la falta de electricidad entre el 1 de enero y el 20 de febrero de 1944, se produjeron 1422 cortes de energía. No obstante, se llevaron a cabo trabajos de restauración de trolebuses en paralelo con los tranvías. Se mencionaron 12 YATB-4A de Almaty y, debido a la larga duración de la restauración de la red, se ordenó el traslado de 8 trolebuses a Donetsk y 4 a Járkov . Sin embargo, finalmente solo se enviaron 6 trolebuses, todos a Járkov. A finales de 1943, una comisión especial inspeccionó los trolebuses supervivientes y concluyó que 10 de las 29 unidades móviles (4 de los 14 YATB-1 y los 6 YATB-2) podían restaurarse. En mayo de 1944, la fundación Tram Trust preparó un programa integral para la restauración de los vehículos eléctricos entre 1944 y 1947.

En 1944, se inauguró la ruta Plaza Lva Tolstoho – Planta Dzerzhinsky con 5 vagones. En 1945, se añadieron 5 vagones más y se abrió la ruta Plaza Lva Tolstoho – Bessarabka – Bulevar Tarasa Shevchenka – Calle Cominterna – Estación de Ferrocarril. En 1946, debían llegar 20 vagones nuevos a Kiev, y la línea a lo largo del Bulevar Tarasa Shevchenka se extendería por la autopista Brest-Litovsk hasta el Parque de Cultura y Recreación de la Planta Bilshovik. Recién en 1947 se planeó restaurar el tramo a lo largo de Khreshchatyk y extender la línea de la autopista Brest-Litovsk hasta Verstatobud. Otros 30 trolebuses nuevos circularían por estas líneas.

El 30 de junio de 1944, la empresa de tranvías pasó a llamarse Departamento de Tranvías y Trolebuses de Kiev (KTTU). El 2 de noviembre de 1944 se realizó una prueba en la ruta Plaza Tolstói – Fábrica Dzerzhinsky. La ruta se inauguró con 4 trolebuses de la YATB, que tras la baja del LK-5 fueron renumerados del 1 al 2000. La tarifa era de 1 rublo y se prohibía el transporte de equipaje. En invierno, los vehículos eléctricos volvieron a sufrir cortes de electricidad. La producción se limitó a 3 vagones. Según la orden del Ayuntamiento del 1 de abril de 1945, la ruta del trolebús se dividió en tramos, por lo que los pasajeros que viajaban distancias más cortas pagaban 50 kopeks en lugar de 1 rublo. 

En relación con la reorganización del transporte en las calles Velyka Zhytomyrska, Lvivska, Dorohozhytska y Osiivska, y la eliminación de las vías del tranvía, en 1946 se planeó inaugurar el servicio de trolebuses en dichas calles. Sin embargo, debido a la grave escasez de material rodante, la planta Dzerzhinsky organizó la producción de carrocerías de trolebuses. Entre 1946 y 1947, debían llegar a Kiev 80 nuevos trolebuses. Quince de ellos habrían sido suficientes para inaugurar una nueva línea. Pero, debido a la falta de fondos, los habitantes de Kiev no vieron ni trolebuses ni una nueva ruta ese año.

A finales de 1947, la red de rutas debía tener este aspecto:

• 1 Plaza Stalin – Planta Dzerzhinsky
• Plaza Stalin 2 – Bessarabka – Estación de tren
• 3 Plaza Stalin – Bessarabka – Verstatobud
• 4. Estación de ferrocarril – Planta Dzerzhinsky

Todos estos planes se implementaron, pero en un orden ligeramente diferente y con menor rendimiento en las rutas.

En 1947, la reconstrucción del centro de la ciudad estaba en pleno apogeo, y las obras y los cambios en el servicio de trolebuses no pasaron desapercibidos. La ruta de trolebús a la planta Dzerzhinsky se suspendió temporalmente y la ruta n.º 1 se cerró. Si bien las obras de reparación en Khreshchatyk se completaron, la ruta en la calle Krasnoarmeyska permaneció abierta. Incluso antes de la guerra, se había planeado trasladar las vías del tranvía en la calle Horkoho. Esto significaba que el trolebús debía gestionar todo el creciente y concurrido tráfico de pasajeros de la ciudad en aquel entonces, lo que requería una operación coordinada y eficiente de los vehículos en la ruta. Y dado que la calle Horkoho no era muy ancha, la calidad del transporte se deterioraría significativamente. Sin embargo, la línea a la calle Horkoho solo se completó hasta la calle Dymytrova. Esto significaba que casi todo el tráfico de pasajeros recaía en la ruta de trolebús n.º 1, que pronto se restablecería.

Rutas vigentes al 1 de enero de 1948:

• 1 Planta Dzerzhinsky – Plaza Lva Tolstoho
• Plaza Stalin 2 – Estación de tren
• 3 Plaza Stalin – Plaza Iva Tolstoho
• 4 Plaza Kalinina – Planta de Cableado (Lukyanivka)

El 5 de septiembre de 1948, las rutas n.° 1 y n.° 3 se fusionaron en una sola ruta, la n.° 1, que iba desde la plaza Stalin hasta la fábrica Dzerzhinsky. Posteriormente, la ruta n.° 3 se reanudó de vez en cuando cuando era necesario, aunque solo funcionaba en hora punta.

A partir del 1 de enero de 1950, la red de rutas adoptó la siguiente forma:

• 1 Avtostrada (Stalinka) – Plaza Stalin
• 2. Vestíbulo. Estación – Plaza Stalin
• 4 Kalinia Square – Planta de Cableado
• Plaza Tolstoho, 5 – Calle Polova
• Plaza Stalin 7 – Calle Polova
• 8 Avtostrada (Stalinka) – Terminal ferroviaria

El 5 de noviembre de 1950, tras la restauración del Viaducto Stalinskyi, los trolebuses de la línea n.º 1 siguieron el recorrido ampliado hasta el Club Frunze. El 31 de diciembre de 1950, tras la finalización de la construcción de la línea por la Avtostrada hasta el Puente Navodnytskyi, se inauguró la línea de trolebuses n.º 11: Club Frunze – Puente Navodnytskyi (Muralla del Dniéper). Cuatro trolebuses se incorporaron a la línea. Ese mismo día, la longitud total de la red de trolebuses alcanzó los 41,4 km (25,7 millas) . Poco antes, la cochera se reabasteció con 51 trolebuses.  

La década de 1960 fue la "época dorada" de los trolebuses en la URSS , y Kiev no fue una excepción. Si en 1947 solo había 3 rutas, en 1970 había 24. En consecuencia, el número de trolebuses aumentó a 737. Kiev comenzó a producir sus propios trolebuses bajo el mismo nombre "Kyiv"; pero solo había unos pocos modelos. El 12 de junio de 1966 ^{[ 3 ]} comenzó la operación de prueba ^{[ 4 ]} en la ruta No. 6 del primer ^{[ 5 ]} tren trolebús del mundo No. 205/84 ^{[ 6 ]} por el inventor de Kiev Volodymyr Veklych, ^{[ 7 ] [ 8 ]} compuesto por dos trolebuses MTB-82D.

Más tarde (en la década de 1970), el desarrollo de la red de trolebuses se ralentizó un poco; de hecho, solo se construyeron 4 líneas: en la avenida Chubarya (ahora avenida Vidradnyi), en las zonas residenciales de Vynohradar y Teremky -2 y ramales en la calle Syretska. Los últimos trolebuses nacionales MTB-82 fueron dados de baja en 1974, y desde entonces hasta 1991 la flota de trolebuses en Kiev consistió exclusivamente en trolebuses de fabricación extranjera: Škoda 9Tr, Škoda 14Tr y Škoda 15Tr checoslovacos y, desde finales de la década de 1980, DAC E217 rumanos .

A finales de la década de 1980, la red de trolebuses tenía una longitud de unos 280 km (170 millas) , existían 30 rutas y la flota contaba con unos 1220 trolebuses; esto representó una especie de apogeo en su desarrollo. Aparecieron nuevos trolebuses articulados Škoda 15Tr y DAC E217 de fabricación checoslovaca y rumana .  

A principios de la década de 1990, aparecieron los primeros indicios de una crisis: se redujeron las rutas de trolebuses (finalmente, a principios de la década de 2000, casi todas las líneas de trolebuses en la parte central de la ciudad fueron liquidadas) y los trolebuses viejos fueron dados de baja en masa ante la falta de llegada de nuevos. Comenzó la producción de trolebuses propios de Kiev: Kyiv-11 y Kyiv-11u, que más tarde se transformaron en los más grandes UMZ-T1 y UMZ-T2 , que ya se producían en Dnipropetrovsk .

El número de trolebuses disminuía rápidamente y, en 10 años —a principios de la década de 2000—, se redujo a unos 500, menos de la mitad de la cifra anterior. Sin embargo, en este momento, junto con el cierre de líneas en la parte central de la ciudad, el rápido desarrollo de la red de trolebuses continuó en las afueras: desde mediados de la década de 1990 hasta 2005, se construyeron líneas en el distrito de Obolon (en 1995), como reemplazo de las líneas de tranvía cerradas, se pusieron en marcha líneas de trolebuses a Solomyanka a través de las calles Saksahanskoho y Uritskoho (ahora Mitropolitan Vasyla Lypkivskoho; esta era la número 3 en 2001) en lugar del tranvía por el puente Paton hasta la plaza Darnytska, así como líneas a través de la calle Protasiv Yar (esta era la ruta número 40 en 2004), a los distritos Teremky -1 y Lisovyi en Mykilska Borshchahivka, en la calle Akademika Zabolotnoho, y (cerca de Borshchahivka), a lo largo de la calle Kutuzov (ahora calle General Almazov) y la calle Moskovska, a lo largo de La avenida Chervonozoryanyi (ahora avenida Valery Lobanovskyi) y el número de líneas en los distritos de Obolon , Vynohradyshchyna y Vyhiv se habían ampliado. Sin embargo, debido a la escasez de trolebuses, todas estas medidas solo provocaron una sobrecarga en las líneas existentes (el material rodante para las nuevas rutas simplemente se retiró de las ya existentes).

En 2006 se presentó el trolebús ElectroLAZ-12 . En total, Kiev adquirió 53 trolebuses de este modelo. Poco después, en 2007, se incorporó su versión ampliada, el ElectroLAZ-20 . Entre 2007 y 2012, la red de trolebuses de la capital recibió aproximadamente 130 unidades de esta marca. Además, cuatro trolebuses Bohdan-E231 estaban en funcionamiento en la cochera de trolebuses de Kurenivskyi.

Antes de la Eurocopa de 2012 , la planta de autobuses Bohdan Motors llegó a un acuerdo con las autoridades municipales para el suministro de trolebuses Bohdan T701.10 y Bohdan T901.10 . Entre 2011 y 2014, 93 trolebuses Bohdan T701.10 individuales y 50 trolebuses Bohdan T901.10 articulados comenzaron a operar en Kiev.

En abril de 2014, la ruta nº 6 se extendió a lo largo de la ruta ampliada ( Plaza de la Independencia - Centro Diahnoticheskyi), y el 23 de agosto del mismo año, se inauguraron 3 rutas a la vez: nº 9 (TRED nº 3, Aeropuerto de Kiev - Plaza Lva Tolstoho ); nº 15 (TRED nº 1, estación de metro Vydubychi - estación de metro Palacio de los Deportes ); nº 33 (TRED nº 2, Estación de Ferrocarril Pivdennyi - Centro Diahnotycheskyi (distrito de Minsk)).

El 20 de diciembre de 2016, la ruta número 46 fue cerrada. Simultáneamente, se agregaron extensiones para las siguientes rutas:

• 1 – desde la estación de metro Lybidska hasta la calle Zhylyanska en la ruta "Calle Marshalska – Calle Zhylyanska";
• 11 – desde la estación de metro Centro de Exposiciones hasta la calle Marshalska en la ruta "Museo de Arquitectura y Vida de Pirohovo – Calle Marshalska";
• 50 – desde la plaza Darnytska hasta la estación de metro Lybidska en la ruta Calle Miloslavska – estación de metro Lybidska;
• 50 km – desde la estación de metro Darnytsia hasta la plaza Darnytska en la ruta calle Myloslavska – plaza Darnytska.

Desde principios de enero de 2017, se abrieron rutas nocturnas:

• 91N: " Terminal de ferrocarril – Calle Miloslavska";
• 92N: " Terminal de Ferrocarril del Sur – Avenida Svobody";
• 93N: " Plaza Lva Tolstoho - Calle Chornobylska".

El 4 de diciembre de 2017, se inauguró la ruta nº 19D "Calle Kadetskyi Hai – Calle Yuriya Illenka (Fábrica de Motocicletas)" para estudiar la demanda de transporte de pasajeros de los residentes de los distritos de Solomyanskyi y Shevchenkivskyi. ^{[ 9 ]}

El 6 de febrero de 2018, la ruta n.° 1 se redujo hasta la estación de metro Lybidska , y la ruta n.° 12 se extendió desde la calle Yuriya Smolycha hasta la estación de metro Vasylkivska . ^{[ 10 ]}

El 22 de febrero de 2018, la ruta n.º 7 se amplió hasta la plaza Lva Tolstoho a lo largo del recorrido "Calle Chernobylska - Plaza Lva Tolstoho". ^{[ 11 ]}

El 18 de agosto de 2018, la ruta nº 9 fue reorientada desde la plaza Lva Tolstoho hasta la estación de metro Palacio de los Deportes a través de la terminal de trenes de pasajeros del sur de Kiev . ^{[ 12 ]}

El 22 de agosto de 2018 se realizaron cambios en las rutas n.° 16, 23, 91N y 92N. A saber: ^{[ 13 ] [ 14 ]}

• La ruta de trolebús nº 16 se amplió hasta la calle Akademika Tupoleva a lo largo de las calles Yuriya Illenka y Akademika Shchuseva sin llegar a las calles Dorohozhytska y Ryzka;
• El trolebús nº 23 pasó ahora por las calles Ryzka y Dorohozhytska en lugar de por las calles Akademika Tupoleva y Yuriya Illenka. La terminal no cambió;
• La ruta 91N se extendió desde la avenida Volodymyra Mayakovskoho a lo largo de las calles Maryna Tsvetaeva y Radunska hasta la calle Myloslavska (terminal de los trolebuses n.° 31 y 37);
• La ruta 92N se extendió desde la terminal de trenes de pasajeros del sur de Kiev a lo largo de la avenida Povitroflotskyi hasta el aeropuerto de Kiev .

Además, el 22 de agosto de 2018 se introdujo una nueva ruta nocturna: ^{[ 15 ]} No 94 "Plaza Lva Tolstoho – Avenida Lesya Kurbasa".

A partir del 25 de mayo de 2020, las siguientes rutas están en vigor: