Prototipos de vagones LHB

Los vagones prototipo para el transporte local de Linke-Hofmann-Busch eran un grupo de vagones de pasajeros de la Deutsche Bundesbahn .

En 1976, los fabricantes de material rodante Waggonfabriken Linke-Hofmann-Busch (hoy Alstom Transport Germany) y Messerschmitt-Bölkow-Blohm construyeron once prototipos de un nuevo vagón de cercanías de piso bajo desarrollado por la Bundesbahn-Zentralamt en Minden. Este modelo debía sustituir a los vagones n , un modelo construido en gran número a partir de 1958, que se habían considerado insuficientemente cómodos en la década de 1970. Su diferencia con los vagones n era una altura de piso más baja con entradas más cómodas, un diseño interior construido según estándares más altos con un mayor espacio entre asientos, grandes mejoras en los sistemas de calefacción y ventilación y, en términos de construcción, un peso total más bajo. El diseño interior combinaba muchos elementos de las unidades diésel DB 614 y 628.0 que se habían construido unos años antes. Además, se probaron diferentes disposiciones de asientos, lo que contribuyó al desarrollo de los vehículos S-Bahn de vagones x construidos a partir de 1978.

Tras su entrega, estos vehículos se utilizaron casi exclusivamente en el transporte local de la asociación de transportes Grossraums Hannover . Se utilizaron sobre todo en las líneas ferroviarias del entonces futuro StadtExpress y de la actual red S-Bahn ; las locomotoras de la serie 141 se utilizaban habitualmente como fuerza de tracción.

En una época en la que el transporte ferroviario de pasajeros se veía sometido a un escrutinio minucioso por su rentabilidad, los prototipos de la LHB eran vehículos relativamente caros, sobre todo por su interior más elaborado y su menor capacidad de 88 plazas en comparación con los vagones n , que ofrecían ocho más. Por ello, la Bundesbahn no encargó una serie mayor debido al coste, y los prototipos siguieron siendo los únicos vehículos construidos de este tipo. En su lugar, los vagones n se construyeron hasta 1980 con un estilo ligeramente mejorado.

Los diez vagones LHB se construyeron en acero y el único vagón MBB en aluminio. Los vagones LHB se recubrieron con acero inoxidable corrugado bajo licencia de la American Budd Company . Se construyeron con una estructura ligera con una altura de piso más baja y puertas corredizas dobles operadas electroneumáticamente con escalones plegables, nuevos bogies del tipo LD 76 con un sistema de amortiguación neumática. Los prototipos también tenían calefacción por aire y asientos más cómodos con una mayor distancia entre asientos. Se probaron diferentes tipos de asientos y asignaciones de asientos en los vagones. La diferencia de altura entre la altura del piso más bajo y la pasarela de altura común se superó con rampas para que pudieran acoplarse libremente a los vagones de pasajeros comunes de la época. Todos los vagones tenían una disposición idéntica con una ubicación constante de las puertas de entrada, solo los remolques de conducción carecían de un compartimento virtual en un extremo para dejar espacio para la cabina del conductor bastante espaciosa. Los remolques de conducción ya estaban equipados con el pupitre de conductor unificado DB introducido con las locomotoras DB Clase 111 . El control de la cabina se logró mediante el Konventionelle Wendezugsteuerung (KWS) de 36 polos , el sistema vigente en el momento del diseño.

Los prototipos de la LHB guardan una estrecha relación con los vagones en X diseñados para las redes de S-Bahn de Rhein-Ruhr y Núremberg que se construyeron a partir de 1978. Aparte de la similitud óptica y constructiva, la baja altura del piso, algunos elementos del interior, el sistema de ventilación y calefacción y, con pequeños ajustes, el diseño de los bogies se trasladaron a los vagones en X.

En 1988 se abrió al tráfico el primer tramo de la línea de alta velocidad Hannover-Würzburg, lo que supuso una reorganización a gran escala de la red InterCity en Alemania. Con el nuevo sistema, Wiesbaden , la capital del estado de Hesse , ya no vería ningún servicio InterCity. Sin embargo, el gobierno estatal consideró insuficiente conectar la ciudad únicamente con trenes de cercanías y servicios de S-Bahn, y afirmó que era necesario un servicio de lanzadera entre Wiesbaden, Frankfurt y Mainz . DB estudió los prototipos de LHB y modificó varios de ellos para convertirlos en vagones InterCity, de modo que se dispuso de dos trenes push-pull. Los dos remolques de conducción Bnrzf ⁷³² conservaron sus asientos abiertos y se reconstruyeron como vagones de primera clase Azf ²⁰⁹ . Se reconstruyeron cinco vagones como Bz ²⁹⁸ a partir de los cuatro Bnrz ⁷²⁶ y el Bnrz ⁷²⁷ y se equiparon con el interior de los vagones Bpmz construidos originalmente para el sistema IC '79 . ^[1]

Estos fueron los primeros trenes de larga distancia push-pull en la red de DB, ya que los primeros remolques de conducción de larga distancia regulares no se introdujeron hasta 1995 con el remolque de furgón de conducción Interregio Bimdzf ^269. Los dos trenes push-pull, denominados "Wiesbaden-City", se utilizaron por primera vez en la línea entre Wiesbaden Hbf y Mainz Hbf con un horario regular. Varios años después, los trenes entre Wiesbaden Hbf y Frankfurt (Main) Hbf también circularon con los dos trenes. Especialmente para estos trenes, varias locomotoras de la serie 141 se repintaron con el esquema de color rojo vigente a principios de los años 90. Para que los carros adosados ​​se hayan utilizado primero, se han introducido accesorios de repuesto de los carros Intercity normales con una cerradura y se ha podido entrar. Ein Zustand, der auch später immer wieder auftreten sollte, denn durch ihren Prototypen-Status galten sie zeitlebens als Splittergattung, die Ersatzteilhaltung wurde zuletzt zunehmend schwierig; Es war nicht immer möglich, die Wagen immer ausreichend verfügbar zu halten. A menudo, los servicios también se ejecutaban con una combinación de vagones modernizados y no modernizados o incluso con material de pasajeros ordinario como n vagones. Los remolques de conducción no pudieron utilizarse como tales en los últimos años y, a menudo, se trataron como vagones normales. En la década de 1990, además de los trayectos programados entre Wiesbaden y la ciudad, los vagones también se utilizaron para trenes lanzadera nocturnos desde y hacia el aeropuerto de Karlsruhe y Düsseldorf, junto con locomotoras DB Clase 111 . En la última parte de la década, solo funcionó con estos vagones el servicio nocturno InterCity Frankfurt (Main) Hbf <-> Düsseldorf Flughafen , y finalmente fueron dados de baja a finales de mayo de 1998.

Los vehículos que no se reconstruyeron fueron desguazados, mientras que la mayoría de los vehículos con interior InterCity se conservaron. Una vez finalizado su uso, los vagones Wiesbaden-City se almacenaron primero en Frankfurt (Main) y luego se distribuyeron a diferentes lugares. Uno de los vagones se encuentra actualmente en Marne y se utiliza como sala de conferencias. Ambos remolques se conservan en el museo corporativo de LHB en el recinto de la fábrica en Salzgitter .

Se construyeron los siguientes tipos: ^{[2] [3]}

Las clases de vagones se modificaron más tarde, las letras de código p y b se redefinieron y se eliminaron.