Clase U1 de LNER

La locomotora London and North Eastern Railway Clase U1 era una locomotora Garratt 2-8-0+0-8-2 solitaria diseñada para maniobrar trenes de carbón en el Worsborough Bank, ^{[ i ]} una línea de fuerte pendiente en South Yorkshire y parte de la ruta de Woodhead . Fue la locomotora de vapor más larga y más potente que jamás haya circulado en Gran Bretaña. Fue construida en 1925 con el movimiento en cada extremo basado en un diseño 2-8-0 existente . El número original era 2395, y fue renumerada como 9999 en marzo de 1946, y luego como 69999 después de la nacionalización en 1948, aunque conservó su placa lateral de cabina con su número original durante toda su vida. La locomotora funcionó durante un tiempo como locomotora de vapor y fue probada en la pendiente de Lickey entre 1949 y 1950, y de nuevo, tras la electrificación de su línea de origen, en 1955. Estas pruebas no tuvieron éxito, por lo que la locomotora fue retirada del servicio en 1955 y desguazada.

El Worsborough Bank, a veces llamado Worsborough Incline, era una pendiente pronunciada en la línea de mercancías del Great Central Railway (GCR) que unía Wath con Penistone, ascendiendo a lo largo de 11 km (7 millas ) , con un tramo de 4,8 km (3 millas ) a una pendiente nominal de 1 en 40 (2,5 % ). Algunos tramos de esta pendiente también sufrían hundimientos debido a las minas de carbón, lo que hacía que reiniciar un tren detenido en estas secciones tan pronunciadas fuera notoriamente difícil. El tráfico principal en la línea eran trenes cargados que transportaban carbón desde las cuencas carboníferas del sur de Yorkshire hasta Lancashire. El GCR había considerado varias opciones para el apoyo de estos trenes pesados, incluyendo una basada en un diseño de Kitson and Company para una locomotora que realizaba tareas similares en Ceilán (actualmente Sri Lanka). ^{[ 1 ]} Esta idea se había descartado debido al gálibo de carga restringido, y se había pensado en una locomotora articulada Garratt basada en dos GCR 8K 2-8-0 (LNER Clase O4) con una caldera grande especialmente diseñada. Sin embargo, no se había hecho ningún esfuerzo para construir dicha locomotora cuando la GCR fue absorbida por la LNER en la reagrupación de 1923 , y la responsabilidad del diseño de locomotoras pasó al Ingeniero Jefe Mecánico del ferrocarril recién formado, Nigel Gresley .  

El diseño propuesto por Nigel Gresley para una locomotora destinada a dar apoyo a los trenes de carbón pesados ​​en la pendiente de Worsborough era una locomotora Garratt 2-8-0+0-8-2 basada en dos GNR O2 2-8-0. Beyer, Peacock and Company de Manchester ofreció 21.000 libras esterlinas para la construcción de dos de estas locomotoras, aunque el pedido se modificó posteriormente a una sola locomotora ^{[ 2 ]} que se entregó en el verano de 1925 a un coste de 14.895 libras esterlinas. La locomotora, número de serie 6209, tardó solo tres semanas desde la colocación de los bastidores hasta su finalización y fue enviada apresuradamente, aún con el color gris del taller, para aparecer en la celebración del centenario del ferrocarril Stockton & Darlington, donde fue la pieza número 42. Posteriormente se le aplicó la librea negra de la LNER y fue aceptada oficialmente en el parque de la LNER en agosto de 1925. ^{[ 3 ]}

La U1, numerada 2395, fue asignada inicialmente al depósito de Barnsley, pero debido a la disposición restringida allí, fue transferida a Mexborough el 17 de octubre de 1925. ^{[ 2 ]} La locomotora se utilizaba para hacer subir trenes pesados ​​por la pendiente de Worsborough, realizando hasta 18 viajes de ida y vuelta cada día; ^{[ 1 ]} un tren típico consistía en una locomotora LNER Clase O4 con más de 60 vagones de carbón cargados, luego una locomotora auxiliar en la parte trasera, generalmente otra O4 o una Ex-GCR Clase 1B, y finalmente la U1. La U1 se acoplaba en Wentworth Junction en la parte inferior de la pendiente y empujaba durante las 3 + 1 1 ½ millas (5,6 km) hasta West Silkstone Junction en la parte superior, donde se desacoplaba, mientras que la locomotora auxiliar normalmente continuaba hasta Dunford Bridge. Antes de la introducción de la U1, se habrían utilizado otras dos locomotoras O4 para este trabajo ^{[ 3 ],} aunque el esfuerzo adicional requerido para operar una locomotora tan grande como la U1 no era apreciado por la tripulación; "El doble de trabajo, pero el mismo maldito sueldo", resumían su opinión. ^{[ 1 ]} 

Con su gran tamaño y una distancia entre ejes de 24,10 m ( 79 pies 1 pulgada ) , la U1 tenía una buena marcha y una cabina espaciosa. Sin embargo, esto no ayudó al pasar por los dos túneles de Silkstone justo antes de la cima de Worsborough Bank. Al ser la última de las tres locomotoras de vapor en entrar en el túnel, las condiciones en la plataforma, con calor, vapor y humo, eran "casi infernales". ^{[ 1 ]} Para superar esto, se proporcionaron máscaras de gas a la tripulación conectadas mediante un tubo a una ventilación a nivel de la vía, pero los tripulantes se negaron a compartirlas por razones de higiene ^{[ 3 ]} y continuaron simplemente cubriéndose la boca y la nariz con un pañuelo húmedo. ^{[ 1 ]}   

La locomotora en sí era adecuada, pero no lo suficientemente exitosa como para justificar un mayor desarrollo, y los planos para un depósito de carbón giratorio realizados por Beyer, Peacock en 1930 no se llevaron a cabo. ^{[ 1 ]} De hecho, el diseño tenía algunos defectos costosos; el agua blanda provocó que se volviera a entubar la caldera en 1926, ^{[ 4 ]} se diagnosticaron daños en el hogar en 1927 y 1928, y la locomotora estuvo fuera de servicio durante nueve meses en 1930 ^{[ 3 ]} tiempo durante el cual se realizaron algunas modificaciones ^{[ 1 ]} y se instaló un nuevo hogar. ^{[ 2 ]} Después de esto, la locomotora se estabilizó trabajando en su recorrido regular de ida y vuelta por Worsborough Bank, a pesar de los continuos problemas de vapor y una clara susceptibilidad al carbón de mala calidad. Fue renumerada como 9999 en el plan de renumeración de LNER de 1946, y se convirtió en 69999 con la creación de British Railways en 1948.

Con la electrificación de la ruta de Woodhead y el banco de Worsborough usando  catenaria aérea de 1500 V CC, y considerando que la caldera se acercaba al final de su vida útil, ^{[ 2 ]} la operación continua de la U1 estuvo en duda a finales de la década de 1940, pero en 1949 se decidió probar la U1 en la pendiente de Lickey en la ruta Ex- LMS Bristol-Birmingham para complementar la locomotora auxiliar 0-10-0 existente apodada "Big Bertha" . Inicialmente operaba con la chimenea por delante, pero después de dificultades para detenerse con los trenes de pasajeros, se la giró para que subiera la pendiente con la cabina por delante y se le instaló un faro eléctrico. A pesar de esto, la tripulación tuvo grandes problemas con la visibilidad desde la cabina, particularmente después del anochecer, y la U1 regresó a Mexborough en noviembre de 1950 y fue colocada oficialmente allí en almacenamiento.

En febrero de 1951, la U1 volvió a operar en el Worsborough Bank y continuó haciéndolo hasta 1952. Posteriormente, fue almacenada brevemente antes de ser enviada a los Talleres de Locomotoras de Gorton para su preparación para el regreso a la pendiente de Lickey. Permaneció en Gorton durante tres años, tiempo durante el cual se realizaron varios intentos para convertirla a combustible líquido ^{[ 1 ]} y se le instaló un faro eléctrico mejorado. En junio de 1955, reanudó su trabajo en la pendiente de Lickey, pero fue almacenada en Bromsgrove el 13 de septiembre ^{[ 2 ]} y regresó a Gorton al mes siguiente. Fue retirada oficialmente el 23 de diciembre de 1955 ^{[ 2 ]} y posteriormente trasladada a los Talleres de Doncaster, donde fue desguazada a principios de 1956, tras haber recorrido aproximadamente 425.000 millas (684.000 km) durante sus 30 años de servicio ^{[ 3 ] .} 

• LMS Garratt , una clase contemporánea de locomotoras británicas Garratt.

• Willie Yeadon , Registro de locomotoras LNER de Yeadon, vol. 9: Locomotoras Gresley de 8 ejes acoplados, clases O1, O2, P1, P2 y U1. Challenger Publications, 1995. ISBN
• Bob Essery y George Toms LMS y LNER Garratts Wild Swan, ISBN 0-906867-93-2
• Grafton, Peter (junio de 2016). Gellatly, Bob (ed.). "Gresley's Garratt". Forward . 188. North Anston, Sheffield: Bob Gellatly para la Great Central Railway Society. ISSN 0141-4488 . 

• Base de datos de la clase U1 en Rail UK. Archivada el 9 de julio de 2015 en Wayback Machine.
• BR 69999 en la base de datos de Rail UK
• "El monstruo - Filmado en Gorton, Manchester (1925)" . Sitio web de British Pathé . British Pathé . 26 de octubre de 2020.