Patio de maniobras de Wath

53°30′36″N 1°21′15″O / 53.510°N 1.3542°W / 53.510; -1.3542

El patio de maniobras de Wath , también conocido como patio de concentración de Wath ( referencia de cuadrícula SE428017 ), era un gran patio de maniobras ferroviario diseñado específicamente para la concentración del tráfico de carbón . Estaba situado en el corazón de la cuenca minera de South Yorkshire , en Wath-upon-Dearne , aproximadamente a medio camino entre Barnsley y Doncaster , en el Reino Unido . Se inauguró en 1907 y cerró en 1988.

La idea de construir un patio para concentrar el tráfico de carbón surgió a raíz de una visita del director general de Great Central Railway , Sam Fay (más tarde Sir Sam Fay) a los Estados Unidos. Fue construido por Logan y Hemingway , un contratista que había sido contratado regularmente por Great Central Railway y por Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway antes que ellos, y se inauguró en agosto de 1907. ^[1]

En esa época, una parte importante del transporte ferroviario de carbón se hacía en vagones . Los clientes encargaban el carbón directamente a las minas de carbón individuales, que utilizaban los ferrocarriles para entregarlo en los vagones de cuatro ruedas de la propia explotación, que normalmente transportaban entre 12 y 16 toneladas de carbón. Estos clientes podían ser desde un comerciante de carbón local que encargaba un único vagón de carbón para que se lo entregara en el patio de mercancías de una estación para su entrega local, hasta una industria conectada por ferrocarril que consumía muchos miles de toneladas de carbón al mes. Todo esto generaba un patrón muy complejo de tráfico ferroviario desde las 45 minas de carbón que funcionaban en un radio de diez millas de Wath.

El propósito del patio era hacer más eficiente este tráfico al concentrar la clasificación de los vagones de carbón de las minas de carbón locales en una posición central. Los vagones de carbón eran "transportados" en trenes locales desde cada mina de carbón hasta el patio, luego clasificados en trenes de mayor distancia que los entregarían en un patio de clasificación cerca del cliente, desde donde los vagones serían nuevamente clasificados en nuevos trenes "de viaje" locales que los entregarían a sus destinos individuales. A lo largo de su existencia, el patio manejó vagones de carbón y coque cargados y vacíos casi con exclusión de otro tipo de tráfico. ^[1]

Muchos trenes se enviaban por la línea Woodhead hasta un patio de maniobras en Mottram , cerca de Manchester, donde se dividían para su distribución por todo el noroeste. Otro destino importante del tráfico de carbón eran las vías de carga de los barcos de vapor de arrastre en New Clee , cerca de Grimsby, y después de 1912 el carbón de exportación se enviaba a través de las nuevas instalaciones portuarias de Immingham .

La nacionalización temporal de la industria del carbón durante las hostilidades de la Segunda Guerra Mundial , que condujo a la nacionalización total en 1947, llevó al fin del sistema de minas de carbón individuales que vendían directamente a clientes finales individuales, sin embargo, las diferentes minas de carbón producían diferentes calidades de carbón, y los clientes domésticos e industriales todavía estaban dispersos en muchos lugares en todo el país, por lo que Wath Yard todavía era necesario para administrar eficientemente los flujos de tráfico de carbón de la zona. Esto fue tanto así que, a principios de la década de 1950, el patio se convirtió en uno de los extremos orientales del ferrocarril eléctrico Manchester-Sheffield-Wath , sobre la ruta Woodhead. Una justificación principal de este plan fueron los pesados ​​flujos de carbón desde Wath hacia las empinadas pendientes sobre los Peninos .

En la década de 1970, las necesidades energéticas de los hogares y la industria británica habían cambiado. La Ley de Aire Limpio y el gas del Mar del Norte hicieron que el número de usuarios domésticos de carbón disminuyera, la industria ahora funcionaba con electricidad y la centralización de la industria energética bajo la Junta Central de Generación de Electricidad significó que la energía se generaba en una nueva flota de grandes centrales eléctricas en lugar de pequeños generadores municipales. El tráfico de carbón restante se hacía en trenes en bloque en lugar de en vagones llenos y, en consecuencia, no requería mucha maniobra: la llegada de los trenes Merry-goround para el carbón que viajaban desde la mina o el muelle hasta la central eléctrica en un ciclo continuo redujo aún más esta necesidad.

En 1981, la ruta Woodhead y el sistema de electrificación asociado cerraron. Wath Yard estuvo ocupado con trenes de carbón durante algunos años más, pero el cierre inminente de muchas de las minas de carbón locales restantes después de la huelga de mineros de 1984-85 resultó en un declive repentino. La salida occidental a Wombwell y Barnsley se levantó en 1986. El patio finalmente cerró y se levantó en 1988 con el cierre de la última de las minas de carbón locales.

Todo el terreno del patio fue desalojado en etapas a mediados de los años 90 y ahora es un área de oficinas, industria ligera y desarrollos residenciales ubicados alrededor de un lago que forma la reserva RSPB del Old Moor Wetland Centre . Al visitarlo hoy en día es muy difícil detectar que el área alguna vez fue un patio de maniobras ferroviario grande y concurrido.

El patio se encontraba al sur de la línea principal que iba de Doncaster a Barnsley. Se construyó según el principio de la "joroba", en el que los trenes se desacoplaban y luego se los impulsaba sobre una joroba, lo que permitía que los vagones se desplazaran por gravedad hacia las vías de servicio a la espera de ser recogidos. Sin embargo, a diferencia de los patios de joroba posteriores, se construyó sin retardadores automáticos para reducir la velocidad de los vagones en movimiento. En su lugar, el patio empleaba a corredores humanos que perseguían a los vagones en movimiento para accionar los frenos de mano y controlar su movimiento a través de las vías de servicio. Esta era una ocupación particularmente peligrosa. ^[1]

Con una longitud total de más de 1¼ millas, entre la estación de tren Wath Central y Elsecar Junction, y con más de 36 millas de vías, esto era dos patios en uno: el tráfico en dirección este se recibía en ocho apartaderos de recepción que alimentaban 31 apartaderos de salida y estaban controlados por la caja "B", mientras que para el tráfico en dirección oeste había un abanico de nueve apartaderos de recepción, que también alimentaban 31 apartaderos de salida y estaban controlados por la caja "A". La entrada/salida occidental al patio estaba bajo el control de la caja de señales de Elsecar Junction, mientras que el extremo oriental estaba controlado por la caja de señales de Moor Road, con control adicional desde la caja de señales de Wath Central, que controlaba las líneas principales a través del patio y estaba situada junto a la estación. El patio podía manejar hasta 5.000 vagones por día. ^[1]

Inicialmente, el patio no tenía grandes instalaciones para estacionar locomotoras: las locomotoras eran proporcionadas por el depósito de Mexborough . Con la llegada de la electrificación, se construyó un depósito de locomotoras de dos vías al norte del patio, adyacente al puente Moor Lane, para estacionar las nuevas locomotoras eléctricas. En 1963, la sustitución de las locomotoras de vapor por locomotoras diésel en las líneas no electrificadas de la zona dio lugar al cierre del depósito de Mexborough : se construyó un pequeño depósito de locomotoras diésel en el sitio de la antigua plataforma giratoria en el centro del patio de Wath, aunque las locomotoras diésel también se estacionaron en el depósito de locomotoras eléctricas. Este depósito cerró en 1983, después de lo cual se proporcionó un vehículo de maniobras para un viaje desde Tinsley hasta el cierre. Después del cierre del depósito y el patio, el depósito de locomotoras fue durante unos años la sede de una empresa de procesamiento de residuos tóxicos, lo que dio lugar a la formación de un movimiento de protesta local. ^[2]

En un callejón que sale de Moor Road al sur del patio se encontraba la "casa de máquinas", junto con las oficinas del jefe de patio y de los inspectores y la casa del jefe de patio. En el momento de la inauguración, los puntos dentro del patio, controlados por las cajas "A" y "B", se controlaban mediante energía electroneumática, que se extendía a los puntos de control de la línea principal y las señales. El aire comprimido se suministraba desde la "casa de máquinas" a través de una red de tuberías que recorrían todo el patio.

Para operar el patio se necesitaban locomotoras especiales y potentes y el GCR desarrolló una gran locomotora de tanque de tres cilindros, 0-8-4T , cuatro de las cuales fueron construidas por Beyer, Peacock and Company , en Gorton Foundry , siendo entregadas en diciembre de 1907 y enero de 1908. En el momento de la entrega, estas fueron numeradas 1170-1173, que en 1923 se convirtieron en LNER 6170-6173. Eran conocidas como Wath Daisies , GCR Clase 8H (LNER Clase S1). ^[1]