Línea 1 del LRT (Metro Manila)

El Proyecto de Planificación del Transporte, Uso del Suelo y Desarrollo del Área Metropolitana de Manila (MMETROPLAN) , un estudio de catorce meses realizado por Freeman Fox and Associates y financiado por el Banco Mundial , recomendó la construcción de una línea de tren ligero a nivel de calle en Manila y las cuatro líneas propuestas que se incluyeron en el estudio que recorrerían la Avenida Rizal, la Avenida Taft, el Bulevar España , la Avenida Quezon y el Bulevar Shaw . ^{[ 12 ] [ 13 ]} Un año después, el secretario de obras públicas Alfredo Juinio anunció que el sistema consistiría en tranvías como los que se veían antes de la Segunda Guerra Mundial , y que aceptarían ofertas para el proyecto en los meses siguientes. ^{[ 14 ]}

Tras una revisión por parte del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, posteriormente Departamento de Transporte (DOTr), la propuesta se modificó a un ferrocarril elevado para evitar la construcción sobre las numerosas intersecciones de la ciudad, ^{[ 12 ]} mientras que la opción de una línea subterránea fue rechazada debido al alto nivel freático en Manila, que se encuentra medio metro por debajo del nivel del mar; ^{[ 15 ] [ 16 ]} esto elevó el costo del proyecto de ₱1.5  mil millones a ₱2  mil millones. Se seleccionó un trazado a lo largo de las avenidas Rizal y Taft, que se extendía desde Monumento , Caloocan en el norte hasta Baclaran , Pasay en el sur, porque seguía un camino relativamente recto en la mayor parte de su recorrido. ^{[ 12 ] : 36}

El 12 de julio de 1980, el presidente Ferdinand Marcos creó la Autoridad de Tránsito Ferroviario Ligero (LRTA) y designó a la Primera Dama y Gobernadora de Metro Manila, Imelda Marcos, como su presidenta. Si bien la LRTA limitó sus funciones a la formulación de políticas, la regulación de tarifas y la planificación futura, las operaciones de la línea fueron asignadas a Meralco Transit Organization (Metro, Inc.), una empresa filial de Meralco . La línea pasó a ser conocida como Metrorail. ^{[ 17 ]} Durante ese mes, un consorcio belga fue seleccionado entre otras ofertas de Francia, Alemania, Japón y Suiza. ^{[ 16 ]}

El Gobierno belga otorgó un préstamo blando y sin intereses de 300  millones de pesos para la construcción del proyecto, con un plazo de amortización de 30 años. Posteriormente, se obtuvo financiación adicional mediante un préstamo de 700 millones de pesos , concedido por un consorcio belga integrado por ACEC , La Brugeoise et Nivelles , Tractionnel Engineering International y Transurb Consult. El consorcio también suministró los primeros vehículos de tren ligero, el control de potencia, la señalización y las telecomunicaciones de la línea, además de proporcionar capacitación y asistencia técnica. Diseñada como un servicio público en lugar de un centro de beneficios , se preveía que la línea generaría un déficit hasta 1993, pero que completaría sus amortizaciones en un plazo de 20 años. ^{[ 17 ]}   

La Corporación de Desarrollo de la Construcción de Filipinas, de propiedad estatal, fue el único contratista del proyecto. ^{[ 12 ] : 36} Se utilizaron pilares de hormigón colado in situ de una sola columna que soportan vigas T de hormigón prefabricado y una losa de cubierta de hormigón para la línea original de Monumento a Baclaran. Las columnas están espaciadas entre 20 y 27 metros (66 a 88 pies) y se elevan desde una tapa sobre pilotes de hormigón perforados o hincados . Cuatro de las vigas de 2,1 metros (7 pies) de ancho están una al lado de la otra en cada tramo para acomodar vías férreas bidireccionales de ancho estándar ubicadas a 6,1 metros (20 pies) sobre el nivel de la calle. ^{[ 15 ]}   

Inicialmente, se utilizaron pilotes hincados para el 80 por ciento del proyecto, y cimentaciones superficiales para el resto. Sin embargo, durante la construcción, se determinó que debían utilizarse pilotes perforados en algunas áreas para mitigar el ruido y evitar posibles daños a los edificios cercanos. Además, el uso inicial de pilotes prefabricados apilados generó desorden en las calles durante la construcción. ^{[ 15 ]}

En 1981, una recesión económica azotó el país y el gobierno no pudo proporcionar fondos de contrapartida para las obras civiles y la adquisición de derechos de vía  , que ascendían al 60 por ciento del costo total del proyecto. Esto provocó un retraso en la construcción. ^{[ 13 ] : 170} Finalmente, las obras se reanudaron después de la recesión económica en septiembre de ese año a lo largo de la Avenida Taft, entre la Avenida Epifanio de los Santos (EDSA) y la Calle Libertad. ^{[ 18 ]} Para dar paso a la estación Carriedo y un segmento de vías que se acercaba al río Pasig , se demolieron una tienda departamental y un edificio de aulas cerca de la Universidad FEATI . ^{[ 12 ] : 36}

El tramo sur conocido como Línea Taft, que recorre principalmente la Avenida Taft entre las estaciones de Baclaran y Arroceros , fue inaugurado el 11 de septiembre de 1984 por el presidente Ferdinand Marcos . Las operaciones comerciales a lo largo de este tramo comenzaron el 1 de diciembre. Posteriormente se extendió con la apertura de la estación Carriedo el 14 de abril de 1985. La línea entró en pleno funcionamiento el 12 de mayo de 1985, cuando se inauguró la Línea Rizal, el tramo norte que recorre la Avenida Rizal entre Carriedo y Monumento . ^{[ 19 ]} Durante los primeros años, se utilizaron trenes de dos vagones con capacidad para hasta 748 pasajeros. Esto equivalía a una capacidad de 20 000 pasajeros por sentido. ^{[ 20 ]}

En julio de 2000, ante la inminente expiración de su contrato con la LRTA, los empleados de Meralco Transit Organization (METRO, Inc.) iniciaron una huelga laboral que paralizó las operaciones de la línea durante una semana. La LRTA decidió no renovar su contrato con METRO, Inc., que expiraba el 31 de julio de 2000, y la primera asumió la responsabilidad operativa. ^{[ 21 ]}

La Línea 1 alcanzaría su capacidad máxima en 1990 debido a la congestión del tráfico y la contaminación del aire. Esto dio lugar a un extenso programa de renovación y expansión de la capacidad estructural financiado por la asistencia oficial para el desarrollo de Japón . La firma del acuerdo de préstamo en diciembre de 1994 marcó el inicio del proyecto. ^{[ 11 ]} Un consorcio formado por Marubeni Corporation , Adtranz y ABB fue seleccionado en 1996 para ejecutar el proyecto de ₱4.1 mil millones . ^{[ 22 ] [ 23 ]} Como parte de la fase inicial del proyecto de expansión, además de las mejoras estructurales, Hyundai Precision & Industries suministró siete trenes de cuatro vagones , mientras que los trenes originales de dos vagones se convirtieron en trenes de tres vagones en 1999. En consonancia con la introducción de los trenes de cuatro vagones, también se ampliaron los andenes de las estaciones. ^{[ 11 ]} El proyecto se completó en 2002. ^{[ 11 ]}

El 7 de abril de 2000, el gobierno filipino y el Banco Japonés de Cooperación Internacional (JBIC) firmaron un acuerdo de préstamo . ^{[ 24 ]} El JBIC otorgó un préstamo de ₱8.893 mil millones para la segunda fase del proyecto de expansión de capacidad, ^{[ 25 ]} que se inició en preparación para la alta demanda esperada para 2004 una vez que se complete la red ferroviaria en Metro Manila con la apertura total de la Línea 2 del LRT . ^{[ 26 ] [ 27 ]}

La implementación del proyecto se retrasó tres años debido a acusaciones de irregularidades en la licitación realizada por la LRTA. ^{[ 24 ]} La empresa conjunta de Sumitomo Corporation e Itochu obtuvo el contrato y recibió la aprobación en marzo de 2005, lo que permitió que el proyecto avanzara. ^{[ 28 ]} La segunda fase del proyecto de expansión de capacidad se dividió en dos paquetes. El paquete A comprende la adquisición de doce trenes de cuatro vagones , mejoras en los sistemas de señalización y comunicaciones, y mejoras en las estaciones y el depósito. El paquete B, por otro lado, comprende la adquisición e instalación de unidades de aire acondicionado para los trenes de la clase 1000 , el reemplazo de las unidades de aire acondicionado defectuosas de los trenes de la clase 1100 , la renovación de 4 kilómetros (2,5 millas) de vía férrea y traviesas , y la adquisición de equipos y repuestos utilizados para trabajos en la vía. También se incluyó la instalación de equipos para el sistema automático de cobro de tarifas . ^{[ 26 ]} El proyecto se completó en junio de 2009, cinco años y medio después de su fecha límite inicial. ^{[ 26 ]}

Con la finalización de la primera fase de la Línea 3 del MRT en 1999, existían planes para extender la Línea 3 hacia Monumento (Fase 2) para crear un circuito ferroviario continuo alrededor de Metro Manila. ^{[ 29 ]} Sin embargo, la extensión fue archivada por la entonces presidenta Gloria Macapagal Arroyo en favor de una extensión de 5,7 kilómetros (3,5 millas) de la Línea 1 hasta una estación común en North Avenue . El proyecto implicaba la construcción de tres estaciones : Balintawak , Roosevelt (renombrada Fernando Poe Jr. ) y la Estación Común North Triangle . Sin embargo, debido a disputas sobre la ubicación de la estación común, la construcción de la estación no comenzaría hasta 2017; sin embargo, tras la rescisión del contrato con el contratista debido a repetidos retrasos, la fecha de apertura se pospuso hasta 2027. ^{[ 30 ] [ 31 ]} 

La construcción comenzó en junio de 2008. ^{[ 32 ]} La empresa conjunta de DMCI y First Balfour construyó el viaducto y las dos estaciones, ^{[ 33 ]} mientras que los contratos de los sistemas eléctricos y mecánicos se asignaron a diferentes contratistas. ^{[ nota 1 ]} La estación de Balintawak abrió el 22 de marzo de 2010, ^{[ 36 ]} y la estación de FPJ abrió exactamente siete meses después. ^{[ 37 ]}

En septiembre de 2008, el entonces alcalde de Caloocan, Enrico Echiverri , solicitó al gobierno la construcción de la estación Malvar , una estación intermedia entre Balintawak y Monumento. ^{[ 38 ]} Dos meses después, dos mil residentes del Barangay Bagong Barrio, donde se construiría la estación, organizaron una protesta a lo largo de EDSA para instar al gobierno a construir la estación. ^{[ 39 ]} La estación Malvar finalmente fue aprobada en julio de 2009. ^{[ 40 ]} Aunque se informó que el estudio de viabilidad para la estación se completó, ^{[ 34 ]} la construcción aún no ha comenzado.

En la década de 1990 se propusieron planes para construir una nueva línea ferroviaria hacia Cavite como la Línea 6 original del LRT , una línea de tren pesado de 12 kilómetros (7,5 millas) que conectaría la estación Baclaran de la Línea 1 del LRT con Bacoor . ^{[ nota 2 ]} Presentada por la Autoridad de Bienes Públicos (PEA, ahora Autoridad de Recuperación de Tierras de Filipinas), ^{[ 43 ] [ 44 ]} la propuesta también fue identificada en el Plan Maestro del Estudio de Integración del Transporte Urbano de Metro Manila por la Agencia de Cooperación Internacional de Japón . ^{[ 45 ]} Sin embargo, el proyecto nunca se materializó. 

SNC-Lavalin propuso entonces una extensión física de la Línea 1 del LRT hasta la provincia. La extensión fue aprobada por primera vez por la Autoridad Nacional de Desarrollo Económico (NEDA) el 25 de agosto de 2000, mientras que su acuerdo de implementación fue aprobado el 22 de enero de 2002. ^{[ 46 ] [ 47 ]} En 2003, la empresa invertiría más de 1.000 millones de dólares en el proyecto de extensión. ^{[ 48 ]} Después de que esta propuesta fuera cancelada el 3 de mayo de 2006, ^{[ 49 ]} el gobierno trabajó con la Corporación Financiera Internacional , White & Case , Halcrow y otros consultores para realizar una invitación de mercado abierto a licitar para la extensión y para una concesión de cuarenta años para operar la línea extendida. ^{[ 49 ] [ 50 ]} El proyecto fue posteriormente archivado, pero el 25 de febrero de 2010, la presidenta Gloria Macapagal Arroyo reactivó los planes para extender la línea hasta Cavite. ^{[ 51 ]}

El 22 de marzo de 2012, ^{[ 52 ]} el sucesor de Arroyo, el presidente Benigno Aquino III, aprobó el Proyecto de Extensión de Cavite de ₱60 mil millones. ^{[ 53 ]} Apodado como el mayor proyecto de infraestructura bajo su presidencia , el proceso de licitación comenzó el 4 de junio. ^{[ 54 ]} Aunque atrajo un gran interés de empresas extranjeras y locales, ^{[ 55 ]} cuatro lograron precalificar. ^{[ 56 ]} Sin embargo, la licitación en sí fracasó en agosto de 2013 debido a que todos menos uno se retiraron de la licitación debido a "riesgos financieros", dejando al único licitador, Metro Pacific Investments , presentando una oferta condicional y no conforme. ^{[ 57 ]} Los términos de licitación revisados ​​fueron luego enviados de vuelta a NEDA para su reaprobación; Posteriormente fue re-aprobado el 21 de noviembre de 2013. ^{[ 58 ]} El proyecto fue posteriormente licitado nuevamente y el 12 de septiembre de 2014, Light Rail Manila Corporation (LRMC) obtuvo la concesión de 32 años para operar, mantener y extender la línea hasta Cavite. ^{[ 59 ]} El acuerdo de concesión se firmó el 2 de octubre, ^{[ 60 ]} y la entrega tuvo lugar el 12 de septiembre de 2015. ^{[ 61 ]}

El 4 de mayo de 2017, se inició la construcción de la extensión de Cavite de 11,7 kilómetros (7,3 millas) en tres fases. ^{[ 62 ] [ 63 ]} El 7 de mayo de 2019 se celebró otra ceremonia para marcar el inicio de la construcción, ^{[ 64 ]} aunque las obras civiles comenzaron el 1 de septiembre siguiente. ^{[ 65 ]} El proyecto contempla la construcción de ocho estaciones, ^{[ nota 3 ]} con la posibilidad de dos adicionales, ^{[ nota 4 ]} la construcción de tres instalaciones intermodales, un depósito satélite en Zapote y mejoras masivas al depósito existente de Baclaran. ^{[ 66 ]} La extensión de 64.915 millones de pesos ha sufrido sobrecostos estimados entre dos y tres mil millones de pesos como resultado de los retrasos en la construcción causados ​​por la pandemia de COVID-19 y los problemas pendientes de derecho de vía. ^{[ 67 ]} Se implementó en un esquema de financiamiento híbrido: ₱17.80 mil millones fueron financiados por el préstamo de asistencia oficial para el desarrollo de Japón , ₱39.57 mil millones por el LRMC y ₱7.55 mil millones por el presupuesto del gobierno nacional de Filipinas. ^{[ 68 ] [ 69 ]}

LRMC se asoció con Bouygues para las obras civiles, ^{[ 70 ]} Alstom para la instalación de los sistemas de señalización y comunicación, ^{[ 71 ]} y RATP Dev Transdev Asia para los servicios generales de ingeniería, adquisición, consultoría, construcción y asistencia. ^{[ 72 ]} La extensión se construyó utilizando un método de lanzamiento de tramo completo, reconocido como uno de los métodos de construcción más rápidos para puentes y viaductos elevados, que reduce el tiempo y el espacio total de terreno necesario para la construcción. Como la primera línea ferroviaria en utilizar el nuevo método de construcción, se utilizaron un total de 203 vigas pi para la construcción de la primera fase de la extensión; ^{[ 73 ]} la última de las cuales se colocó el 7 de febrero de 2022. ^{[ 74 ]}

El 19 de diciembre de 2023, Alstom realizó con éxito la primera prueba a lo largo de la extensión utilizando un tren de la clase LRTA 1100. ^{[ 75 ]} El 15 de noviembre de 2024, el presidente Bongbong Marcos inauguró la Fase 1 ^{[ nota 5 ]} de la extensión ; se abrió para operaciones comerciales al día siguiente. ^{[ 76 ]} Se espera que el proyecto de extensión aumente el número de pasajeros de la línea en más de 80 000 pasajeros diarios en los primeros años tras su finalización, y se prevé que aumente a un total de 650 000 pasajeros diarios en 2028. ^{[ 77 ]}

La construcción de las Fases 2 ^{[ nota 6 ]} y 3 ^{[ nota 7 ]} se retrasó debido a problemas de derecho de vía; esto se debe, según se informa, a que la ruta original fue obstruida por un paso elevado (ubicado en la intersección de la Extensión C-5 y la Avenida Diego Cera ), con el plan de finalizar el nuevo trazado de la Fase 2 durante el primer trimestre de 2025. ^{[ 78 ]} Se estima que la construcción comenzará en 2026, con una fecha de apertura prevista para 2030. ^{[ 79 ]} En respuesta a los problemas y dificultades de derecho de vía que enfrenta LRMC, el empresario y ex senador Manny Villar anunció una propuesta en agosto de 2023 para hacerse cargo del proyecto de extensión. Una parte de la extensión pasará por sus propiedades en Las Piñas y, según Villar, la adquisición del derecho de vía "no será un problema". También planeó extender aún más la línea a la provincia de Cavite con siete estaciones más si se aprueba la propuesta no solicitada. ^{[ 80 ]} Sin embargo, esto fue rechazado por el gobierno local de Las Piñas, que afirmó que la ruta que él planeó solo beneficiaría los proyectos de vivienda de Villar y su desarrollo planificado de Villar City, un desarrollo de uso mixto de 3.500 hectáreas (8.600 acres) en la provincia. ^{[ 81 ]}

El 16 de junio de 2025, el Secretario de Transporte, Vince Dizon, anunció una novena estación, Talaba , que se construirá entre Dr. Santos y Niog, a petición del gobierno local de Bacoor . ^{[ 82 ]}

Si bien la Fase 1 de la extensión del LRT1 a Cavite comenzó a operar con éxito en noviembre de 2024, la implementación de las Fases 2 y 3, que abarcan las futuras estaciones de Las Piñas, Zapote y Niog, ha enfrentado retrasos prolongados, atribuidos principalmente a la falta de resolución de las adquisiciones de derechos de vía y las disputas sobre el trazado. En junio de 2026, la Oficina del Defensor del Pueblo confirmó una investigación activa por corrupción sobre las acusaciones de que los senadores Mark Villar y Camille Villar interfirieron en la ejecución del proyecto. Los investigadores están revisando las denuncias de que se ejerció presión política y corporativa para modificar la ruta original del ferrocarril desde Sucat, Parañaque, hacia el corredor de la carretera C5 en Las Piñas , con el fin de beneficiar los activos inmobiliarios comerciales propiedad de la familia Villar. Además, la supervisión legislativa liderada por el representante de Las Piñas, Mark Anthony Santos, reveló que, a pesar de las continuas reuniones bilaterales entre el Departamento de Transporte y empresas afiliadas a Villar, como Fine Properties Inc. y Villar Land Holdings, Inc., entre 2021 y 2025, un acuerdo crucial sobre el uso del derecho de vía permaneció sin firmar, impidiendo que los contratistas iniciaran las obras civiles. La familia Villar y sus representantes corporativos han negado enérgicamente todas las acusaciones de bloquear o retrasar la línea de tránsito, afirmando que propusieron proactivamente donar los terrenos privados para acelerar el proyecto y que simplemente están esperando que la Autoridad de Tránsito de Tren Ligero complete su debida diligencia y los documentos de revisión final. ^{[ 83 ] [ 84 ] [ 85 ]}

La línea actualmente presta servicio a 25 estaciones a lo largo de su ruta. ^{[ 86 ]} Tras la apertura de la primera fase de la extensión de Cavite, las tres estaciones restantes, que forman parte de la segunda y tercera fases, también comenzarán a construirse al sur de Dr. Santos para 2026. ^{[ 79 ]} La estación Malvar en Caloocan se propuso previamente durante la construcción de la extensión norte ubicada entre Monumento y Balintawak , convirtiéndose en un objeto de negociación durante la construcción de toda la línea de extensión en la jurisdicción de Caloocan. Sin embargo, la administración de Aquino archivó por completo la estación Malvar planificada . ^{[ 87 ]}

Tres estaciones sirven como estaciones de conexión entre otras líneas del metro. Doroteo Jose está conectada indirectamente con Recto de la Línea 2 del LRT a través de una pasarela cubierta; Blumentritt está justo encima de su contraparte de la Línea de Cercanías del PNR ; y EDSA está conectada con la estación de Taft Avenue a través de una pasarela cubierta. Ninguna estación está conectada con otras líneas de transporte rápido dentro de las áreas de pago. También está prevista una conexión con el Metro de Manila en PITX . ^{[ 88 ]}