Serie Land Rover

Los Land Rover Series I , II y III , o simplemente Land Rover (conocidos comúnmente como Land Rover Series para distinguirlos de los modelos posteriores), son vehículos todoterreno británicos compactos , producidos por Rover Company desde 1948 y, posteriormente, por British Leyland . Inspirados en el jeep de la Segunda Guerra Mundial , fueron los primeros vehículos civiles de tracción a las cuatro ruedas producidos en serie con puertas y techo rígido opcional. A diferencia de los coches y camiones convencionales de la época, utilizaban un robusto chasis completamente soldado. Además, debido a la escasez de acero y el excedente de aluminio de la posguerra, los Land Rover recibieron carrocerías de aleación de aluminio que no se oxidaban, lo que favoreció su longevidad. En 1992, Land Rover afirmó que el 70 % de todos los vehículos que habían fabricado seguían en uso.

La mayoría de los modelos de la Serie I cuentan con suspensión de ballestas y tracción seleccionable en dos o cuatro ruedas (4WD). Sin embargo, los modelos de la Serie I, fabricados entre 1948 y mediados de 1951, tenían tracción 4WD permanente mediante un mecanismo de rueda libre, y la versión Stage 1 V8 de la Serie III contaba con tracción 4WD permanente. Los tres modelos podían arrancarse con una manivela delantera y ofrecían tomas de fuerza delanteras y traseras para la conexión de accesorios.

Tras presentar un modelo de batalla larga en 1954, Land Rover también ofreció en 1956 el primer familiar todoterreno 4x4 de cuatro o cinco puertas del mundo. Los Land Rover y Defender de la serie destacaron continuamente por su aprovechamiento del espacio, ofreciendo (opcionalmente) asientos de tres plazas en las filas con puertas y asientos para tropas en la parte trasera, lo que resultaba en hasta siete plazas en los modelos de batalla corta y hasta diez plazas en los modelos de batalla larga, superando la capacidad de la mayoría de los monovolúmenes , al comparar vehículos de la misma longitud.

El Land Rover fue concebido por la Rover Company en 1947, tras la Segunda Guerra Mundial . Antes de la guerra, Rover había producido automóviles de lujo que no tenían demanda en el período inmediatamente posterior a la guerra, y las materias primas estaban estrictamente racionadas para las empresas que fabricaban equipos de construcción o industriales, o productos que pudieran exportarse ampliamente para obtener divisas cruciales para el país. Además, la fábrica original de Rover en Coventry había sido bombardeada durante la guerra, lo que obligó a la empresa a trasladarse a una enorme " fábrica de sombra " construida justo antes de la guerra en Solihull , cerca de Birmingham , que anteriormente se utilizaba para fabricar motores de avión Bristol Hercules . Esta fábrica estaba ahora vacía, pero comenzar la producción de automóviles allí desde cero no sería financieramente viable. Se elaboraron planos para un automóvil pequeño y económico conocido como Tipo M, y se fabricaron algunos prototipos, pero su producción resultaría demasiado costosa.

Maurice Wilks , diseñador jefe de Rover, ideó un plan para producir un vehículo ligero agrícola y utilitario , de concepto similar al Willys Jeep utilizado en la guerra, pero con énfasis en el uso agrícola. Posiblemente se inspiró en Standard Motor Company , que enfrentaba problemas similares y producía el exitoso tractor Ferguson TE20 en su fábrica auxiliar en Coventry. Lo más probable es que utilizara su propia experiencia con un Jeep militar excedente en su granja en Anglesey , Gales del Norte. Su diseño incorporó una toma de fuerza (TDF), ya que existía un hueco en el mercado entre los Jeeps y los tractores (que ofrecían esta característica, pero eran menos versátiles como medio de transporte). El concepto original de Land Rover (una combinación entre un camión ligero y un tractor) es similar al Unimog , desarrollado en Alemania durante este período.

El primer prototipo tenía una característica distintiva: el volante estaba montado en el centro del vehículo. Por ello, se le conoció como el " dirección central ". Estaba construido sobre un chasis de Jeep y utilizaba el motor y la caja de cambios de un sedán Rover P3 . La carrocería se fabricaba a mano con una aleación de aluminio y magnesio llamada Birmabright , para ahorrar acero, que estaba estrictamente racionado. La elección del color estaba condicionada por los excedentes militares de pintura para cabinas de aviones, por lo que los primeros vehículos solo se fabricaron en varios tonos de verde claro. Los primeros Land Rover de preproducción fueron desarrollados a finales de 1947 por un equipo liderado por el ingeniero Arthur Goddard . ^{[ 1 ]}

Las pruebas demostraron que este prototipo era una máquina capaz y versátil. La toma de fuerza (PTO) que conectaba la parte delantera del motor y la caja de cambios con la parte central y trasera del vehículo le permitía accionar maquinaria agrícola, al igual que un tractor. También se probó arando y realizando otras tareas agrícolas. Sin embargo, a medida que el vehículo se preparaba para la producción, este énfasis en el uso como tractor disminuyó y la dirección central resultó poco práctica. El volante se montó a un lado, como es habitual, la carrocería se simplificó para reducir el tiempo y los costes de producción, y se instaló un motor más grande, junto con una caja de transferencia especialmente diseñada para reemplazar la unidad Jeep. El resultado fue un vehículo que no utilizaba ningún componente Jeep y era ligeramente más corto que su inspiración estadounidense, pero más ancho, pesado, rápido y que aún conservaba la toma de fuerza .

El Land Rover se diseñó para producirse solo durante dos o tres años, con el fin de generar liquidez y pedidos de exportación para la Rover Company y así poder reanudar la producción de automóviles de alta gama. Sin embargo, una vez reanudada la producción, el Land Rover todoterreno lo superó ampliamente en ventas, convirtiéndose en una marca propia que aún hoy goza de éxito. Muchas de las características distintivas y exitosas del diseño del Land Rover fueron, de hecho, el resultado del empeño de Rover por simplificar las herramientas necesarias para la fabricación del vehículo y utilizar la mínima cantidad de materiales racionados. Además de la carrocería de aleación de aluminio (que se ha mantenido durante toda la producción a pesar de ser ahora más cara que una carrocería de acero convencional debido a sus propiedades ideales de ligereza y resistencia a la corrosión), otros ejemplos incluyen los distintivos paneles planos de la carrocería con curvas simples de radio constante (utilizados originalmente porque podían cortarse y formarse a mano a partir de láminas de aluminio en una plantilla básica) y el robusto chasis de escalera de sección rectangular , que en los vehículos de serie estaba formado por cuatro tiras de acero soldadas a cada lado para formar una caja, reduciendo así las complejas operaciones necesarias para fabricar un bastidor de sección en U o en I más convencional.

Land Rover inició su producción en 1948 con lo que posteriormente se denominó la Serie I. Este modelo se presentó en el Salón del Automóvil de Ámsterdam . Fue diseñado para uso agrícola e industrial ligero, con un chasis de sección rectangular de acero y una carrocería de aluminio.

Originalmente, el Land Rover se ofrecía como un único modelo, que desde 1948 hasta 1951 utilizaba una distancia entre ejes de 2,03 m (80 pulgadas ) y un motor de gasolina de 1,6 litros que producía alrededor de 50 CV (37 kW; 51 PS) . Se utilizaba la caja de cambios de cuatro velocidades del Rover P3 , con una nueva caja de transferencia de dos velocidades. Esto incorporaba un inusual sistema de tracción a las cuatro ruedas, con una unidad de rueda libre (como la que se utilizaba en varios coches Rover de la época). Esto desacoplaba el eje delantero de la transmisión manual al desacelerar, permitiendo una forma de tracción a las cuatro ruedas no permanente. Un mecanismo de anilla en el espacio para los pies del conductor permitía bloquear la rueda libre para proporcionar una tracción a las cuatro ruedas más tradicional. Este era un vehículo básico: las tapas para las puertas y el techo (de lona o metal) eran extras opcionales. En 1950, los faros se movieron de una posición detrás de la parrilla a sobresalir a través de ella.    

Desde el principio, se comprendió que algunos compradores desearían las capacidades de un Land Rover sin los interiores austeros. En 1949, Land Rover lanzó una segunda opción de carrocería llamada " Station Wagon ", con una carrocería fabricada por Tickford , un carrocero conocido por su trabajo con Rolls-Royce y Lagonda . La carrocería tenía estructura de madera y capacidad para siete personas. El Tickford estaba bien equipado en comparación con el Land Rover estándar, con asientos de cuero, calefacción, parabrisas laminado de una sola pieza, cubierta de chapa para la rueda de repuesto, algunos acabados interiores y otras opciones. La construcción en madera encarecía su fabricación. El Tickford se gravaba como un automóvil particular, lo que conllevaba un impuesto de compra elevado , a diferencia del Land Rover original. Como resultado, se vendieron menos de 700 unidades del Tickford, y todas menos 50 se exportaron.

En 1952 y 1953, se instaló un motor de gasolina más grande de 2.0 litros. Este motor tiene cilindros siameses, lo que significa que no hay conductos de agua para la refrigeración entre los cilindros. Durante 1950, el inusual sistema de tracción a las cuatro ruedas semipermanente fue reemplazado por una configuración más convencional, con la tracción al eje delantero a través de un embrague de garras simple . Alrededor de esta época también se aclaró el estatus legal del Land Rover. Como se mencionó anteriormente, el Land Rover fue clasificado originalmente como un vehículo comercial, lo que significaba que estaba exento del impuesto de compra. Sin embargo, esto también significaba que estaba limitado a una velocidad de 30 mph (48 km/h) en las carreteras británicas. Después de una apelación ante la Cámara de los Lores después de que un propietario fuera acusado de exceder este límite, el Land Rover fue clasificado como un "vehículo multiusos" que solo sería clasificado como vehículo comercial si se usaba con fines comerciales.  

El año modelo 1954 trajo cambios importantes. El modelo con distancia entre ejes de 80 pulgadas (2,03 m) fue reemplazado por un modelo con distancia entre ejes de 86 pulgadas (2,18 m) , y se introdujo una versión " pick-up " con distancia entre ejes de 107 pulgadas (2,72 m) . La distancia entre ejes adicional se agregó detrás del área de la cabina para proporcionar espacio de carga adicional. A mediados de 1954 se introdujo el motor de gasolina "spread bore" (a partir de los motores 5710xxxx), que permitía una mejor refrigeración entre los cilindros. Este había sido introducido en el automóvil Rover el año anterior. ^{[ 2 ]} El motor fue modificado nuevamente en 1955 (a partir del motor 1706xxxxx), a veces conocido como spread bore "posterior".   

En septiembre de 1955 ^{[ 3 ]} se presentó el primer modelo de cinco puertas, sobre el chasis de 107 pulgadas conocido como " station wagon ", con capacidad para hasta diez personas. El station wagon de 86 pulgadas era de tres puertas y siete plazas. Los nuevos station wagons eran muy diferentes del modelo Tickford anterior, ya que se construían con paneles metálicos sencillos y ensamblaje atornillado en lugar de la compleja estructura de madera del Station Wagon anterior. Estaban destinados a ser utilizados tanto como vehículos comerciales para el transporte de trabajadores a lugares remotos, como por usuarios privados. Al igual que la versión Tickford, venían con un equipamiento interior básico, como rejillas de ventilación en el techo y luces interiores.

Los Station Wagons supusieron la primera ampliación de la gama Land Rover. Estos vehículos incorporaban un techo tropical, una segunda capa que mantenía el interior fresco en climas cálidos y reducía la condensación en climas fríos. Las rejillas de ventilación del techo proporcionaban una mayor ventilación al habitáculo. Si bien compartían el mismo chasis y sistema de transmisión que los vehículos estándar, los Station Wagons tenían números de chasis diferentes, distintivos especiales y se anunciaban en folletos distintos. A diferencia del Station Wagon original, las nuevas versiones de fabricación propia gozaron de gran popularidad.

A mediados de 1956, la distancia entre ejes se amplió 51 mm (2 pulgadas ), alcanzando los 2,24 m (88 pulgadas ) y 2,77 m (109 pulgadas) , y el travesaño delantero del chasis se desplazó 2,5 mm (una pulgada) hacia adelante para dar cabida al nuevo motor diésel, que estaría disponible como opción al año siguiente. Este cambio se aplicó a todos los modelos, con la excepción del Land Rover 107 Station Wagon, que nunca se equiparía con un motor diésel y que, a la postre, sería el último Serie I en producción. Estas dimensiones se mantendrían en todos los Land Rover durante los siguientes 25 años.   

En 1957 se presentó un nuevo motor diésel de 2.0 litros que, a pesar de tener una cilindrada similar, no guardaba relación con los motores de gasolina de la época. Estos últimos utilizaban el obsoleto sistema de válvulas de admisión sobre escape ; el diésel, en cambio, empleaba el sistema de válvulas en cabeza, más moderno. Este motor diésel fue uno de los primeros de alta velocidad desarrollados para uso en carretera, con una potencia de 52 CV (39 kW) a 4000 rpm.   

El sucesor de la exitosa Serie I fue la Serie II , producida desde 1958 hasta la introducción de la Serie IIA en 1961. Estaba disponible con distancias entre ejes de 88 pulgadas (2,24 m) y 109 pulgadas (2,77 m) (normalmente denominadas «SWB» y «LWB»). Este fue el primer Land Rover en recibir la atención del departamento de diseño de Rover. El diseñador jefe David Bache creó la característica línea de cintura lateral abombada, con un ancho 5 pulgadas (12,7 cm) mayor para cubrir las vías más anchas del vehículo, así como el diseño mejorado de la variante de cabina de camión, introduciendo las ventanas laterales curvas y el techo redondeado que aún se utilizan en los Land Rover actuales. La Serie II fue el primer vehículo en utilizar el conocido motor de gasolina de 2,25 litros , aunque los primeros 1500 modelos de batalla corta (SWB) conservaron el motor de gasolina de 2,0 litros y 52 CV (39 kW) de la Serie I. Este motor de gasolina, de mayor potencia, producía 72 CV (54 kW) y estaba estrechamente relacionado con el motor diésel de 2,0 litros que aún se utilizaba. Este motor se convirtió en el estándar de Land Rover hasta mediados de la década de 1980, cuando los motores diésel ganaron popularidad.          

El familiar Serie II de 2,77 m (109 pulgadas) introdujo una opción de doce plazas además de la configuración estándar de diez plazas. Esto se hizo principalmente para aprovechar las leyes fiscales del Reino Unido, según las cuales un vehículo con 12 plazas o más se clasificaba como autobús y estaba exento del Impuesto de Compra y del Impuesto Especial sobre Vehículos. Esto hizo que el modelo de doce plazas no solo fuera más barato que la versión de diez plazas, sino también más barato que el familiar de siete plazas de 2,24 m (88 pulgadas ) . La configuración de doce plazas siguió siendo un estilo de carrocería muy popular durante décadas, manteniéndose en las variantes posteriores de la Serie y el Defender hasta 2002, cuando se eliminó. El estatus especial del modelo de doce plazas se mantuvo hasta el final : estos vehículos se clasificaban como minibuses y, por lo tanto, podían usar los carriles bus y (si estaban registrados correctamente) podían estar exentos del peaje de congestión de Londres .  

Hubo cierto solapamiento entre la producción de la Serie I y la Serie II. Los primeros vehículos de la Serie II de 2,24 m (88 pulgadas ) se equiparon con el antiguo motor de gasolina de 2 litros para aprovechar el stock existente de la producción de la Serie I. La camioneta familiar de 2,72 m (107 pulgadas ) se siguió fabricando hasta finales de 1959 debido a la continua demanda de los mercados de exportación y para permitir que la producción de componentes de la Serie II alcanzara su nivel máximo.  

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  Serie II 'Forest Rover' (izquierda) y 'Cuthbertson' (con orugas)
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  Land Rover Serie II 'Forest Rover' de 109 pulgadas (1961-1966) con ruedas de tamaño similar a las de un tractor.
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  La camioneta familiar Serie II de 1959, de 109 pulgadas, mostraba un estilo más sofisticado.

Los modelos SII y SIIA son muy difíciles de distinguir. Presentaban algunos cambios estéticos menores. Las configuraciones de carrocería disponibles de fábrica iban desde la versión descapotable de batalla corta hasta la camioneta familiar de cinco puertas de gama alta. Se añadió un motor diésel de 2,25 litros a la línea de motores, que después de 1967 incluyó un motor de gasolina de seis cilindros en línea y 2,6 litros para los modelos de batalla larga, que también contaban con frenos asistidos. 811 de estos camiones eran NADA (o North American Dollar Area), los únicos modelos de batalla larga fabricados para los mercados estadounidense y canadiense.

A partir de febrero de 1969 (mercado nacional), los faros se trasladaron a los guardabarros en todos los modelos, y los paneles del umbral se rediseñaron para ser menos profundos unos meses después. Más tarde, se modificó el perfil del paso de rueda trasero, posiblemente para acomodar neumáticos 900x16 con cadenas para nieve en los modelos de 1 tonelada y 109 pulgadas.

La Serie IIA es considerada por muchos como el modelo de la Serie más robusto jamás construido. Es muy posible que también sea el tipo de Land Rover clásico que ocupa un lugar destacado en la percepción general del público sobre Land Rover, debido a sus numerosas apariciones en películas y documentales de televisión populares ambientados en África durante la década de 1960, como Born Free . En febrero de 1968, solo unos meses después de que la Rover Company fuera absorbida, bajo presión gubernamental, por la Leyland Motor Corporation , Land Rover celebró su vigésimo aniversario, con una producción total hasta la fecha de casi 600.000, de los cuales más del 70% se habían exportado. ^{[ 4 ]} Ciertamente fue mientras la Serie IIA estaba en producción cuando las ventas de Land Rover utilitarios alcanzaron su punto máximo, en 1969-70, cuando se registraron ventas de más de 60.000 Land Rover al año. (A modo de comparación, las ventas del Defender se han mantenido en torno a las 25 000 unidades desde la década de 1990). Además de alcanzar ventas récord, Land Rover dominó muchos mercados mundiales: en Australia, en la década de 1960, Land Rover controlaba el 90 % del mercado de vehículos 4x4. Esta cifra se repitió en muchos países de África y Oriente Medio.

Se desarrolló una versión ferroviaria en colaboración con Dunlop . ^{[ 5 ]}

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  Land Rover Serie IIA tipo camioneta de 1963.
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  Ambulancia Serie IIA de 1963, Naciones Unidas.
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  Ambulancia Serie IIA de 1965, color arena.
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  En los modelos más recientes de la Serie IIA, los faros se trasladaron a las aletas/guardabarros.

El Land Rover Serie IIA FC , lanzado en 1962, se basaba en el motor de gasolina de 2,25 litros y el chasis de 2769 mm (109 pulgadas ) , con la cabina situada sobre el motor para ofrecer mayor espacio de carga. Los vehículos de exportación fueron los primeros Land Rover en incorporar el motor de gasolina de 2,6 litros. La mayoría contaba con un eje trasero ENV (de servicio pesado), al que posteriormente se añadió un eje delantero a juego. Los neumáticos eran grandes, de tipo 900×16, montados en llantas de perfil profundo para distribuir el peso de este pesado vehículo. Estos vehículos tenían una potencia algo inferior a la de su mayor capacidad de carga ( 1,5 toneladas largas o 1500 kg ), y la mayoría tuvo una vida útil muy exigente. Se fabricaron menos de 2500 unidades, la mayoría con carrocería utilitaria, aunque los ejemplares que aún se conservan suelen tener carrocerías personalizadas. Con una transmisión mejorada, pueden utilizarse como autocaravanas pequeñas.   

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  Camión de bomberos Land Rover Serie IIA de cabina adelantada

El FC Serie IIB, fabricado a partir de 1966, era similar al FC Serie IIA, pero incorporaba como opción el motor diésel de 2,25 litros. Este motor era el de serie para este modelo, ya que el de 2,6 litros solo estaba disponible para la exportación.

Se instalaron ejes de vía ancha reforzados (diseñados por ENV) para mejorar la estabilidad del vehículo, así como una barra estabilizadora delantera y muelles traseros revisados ​​que se montaron sobre el eje en lugar de debajo. En el proceso, la distancia entre ejes aumentó a 2794 mm (110 pulgadas) . La producción finalizó en 1974 cuando Land Rover racionalizó su gama de vehículos. Muchos componentes del IIB también se utilizaron en el vehículo de 1 tonelada y 109 pulgadas .   

La Serie III tenía las mismas opciones de carrocería y motor que la anterior IIA, incluyendo las versiones familiar y la One-Ton. Hubo pocos cambios estéticos entre la IIA y la Serie III . La Serie III es el vehículo de serie más común, con 440.000 unidades fabricadas entre 1971 y 1985. Los faros se trasladaron a las aletas en los últimos modelos IIA de producción a partir de 1968/9 (aparentemente para cumplir con las normativas de iluminación australianas, estadounidenses y holandesas) y se mantuvieron en esta posición para la Serie III. La parrilla metálica tradicional, presente en las Series I, II y IIA, fue reemplazada por una de plástico para el modelo Serie III. El motor de 2,25 litros aumentó su compresión de 7:1 a 8:1, incrementando ligeramente la potencia (el motor de alta compresión había sido una opción en el modelo IIa durante varios años). Durante el periodo de producción de la Serie III, desde 1971 hasta 1985, el Land Rover número 1.000.000 salió de la línea de producción en 1976.

La Serie III experimentó muchos cambios en sus últimos años, ya que Land Rover actualizó el diseño para hacer frente a la creciente competencia. Este fue el primer modelo en incorporar sincronización en las cuatro marchas, aunque algunos modelos SIIA posteriores con sufijo H (principalmente las Station Wagon más caras) ya utilizaban la caja de cambios totalmente sincronizada. En consonancia con las tendencias de principios de la década de 1970 en el diseño de interiores de automóviles, tanto en seguridad como en el uso de materiales más avanzados, el sencillo salpicadero metálico de los modelos anteriores se rediseñó para incorporar un nuevo salpicadero de plástico moldeado. El cuadro de instrumentos, que antes estaba ubicado en el centro, se trasladó al lado del conductor. Los vehículos Serie III de batalla larga tenían de serie el eje trasero Salisbury (la carcasa del diferencial y la caja del eje son una sola pieza) , aunque algunos vehículos Serie IIA posteriores de 2800 mm (109 pulgadas ) también lo tenían. 

Las ventas en Norteamérica desde la fábrica cesaron en 1974. ^{[ 6 ]}

En 1980, los motores de gasolina y diésel de 2,25 litros recibieron cigüeñales con cinco cojinetes principales para aumentar la rigidez, y se reforzaron la transmisión , los ejes y los cubos de las ruedas. Esto representó la culminación de una serie de mejoras en la transmisión que se habían implementado desde la década de 1960 para combatir el problema, demasiado común, de la rotura de los semiejes traseros en condiciones de uso intensivo. Este problema se debía en parte al diseño de los propios semiejes. Gracias al diseño totalmente flotante de los cubos de las ruedas traseras, los semiejes se pueden desmontar muy rápidamente sin necesidad de levantar el vehículo del suelo.

La tendencia de los operadores comerciales a sobrecargar sus vehículos exacerbó este defecto, que perjudicó a los Land Rover Serie en muchos de sus mercados de exportación y consolidó una reputación que perdura en muchos mercados hasta el día de hoy. Esto a pesar del rediseño de 1982 (principalmente el aumento del número de estrías de transmisión de 10 a 24 para reducir la tensión), que prácticamente solucionó el problema.

Además, se introdujeron nuevas opciones de acabado para hacer el interior más cómodo si el comprador así lo deseaba (muchos agricultores y usuarios comerciales preferían el interior original sin acabados).

Estos cambios culminaron en abril de 1982 con la introducción de los Land Rover Station Wagon con especificaciones "County", disponibles en versiones de 88 pulgadas (2200 mm) y 109 pulgadas (2800 mm) . Estos modelos contaban con asientos de tela completamente nuevos, provenientes del camión Leyland T-45, kits de insonorización, cristales tintados y otras opciones de confort diseñadas para atraer al usuario que buscaba un vehículo para el ocio.  

Más interesante aún fue la introducción de la camioneta de alta capacidad (HCPU) para el chasis de 2800 mm (109 pulgadas) . Se trataba de una caja de carga tipo camioneta que ofrecía un 25 % más de capacidad cúbica que la camioneta estándar. La HCPU venía con suspensión reforzada y fue muy popular entre las empresas de servicios públicos y las constructoras. 

El primer prototipo del Land Rover V8 fue creación de Bruce McWilliams, entonces presidente de Rover Motor Company of North America Limited. McWilliams pensó que el V8 de aleación ligera recién adquirido de GM sería perfecto para el Land Rover. A principios de 1966, el proyecto se le asignó a Richard F. Green, entonces gerente de servicio y recién nombrado ingeniero de desarrollo de productos de Rover Motor Company of North America, Ltd., con sede en South San Francisco. El pasado de Green incluía años en carreras de Gran Premio y autos deportivos con equipos como Aston Martin y MG/BMC. Green llegó a Estados Unidos en febrero de 1956 después del Rally de Montecarlo, patrocinado por Ken Miles. El proyecto se denominó "BOP" (Buick-Olds-Pontiac). McWilliams enumeró las especificaciones que quería además del V8, como pintura amarillo primrose, tapicería negra, tubos de escape laterales de un Corvette, una palanca de cambios Hurst, para convertirlo en un hot rod al estilo californiano. Green tenía otras ideas. Un nuevo Station Wagon de 88" de 1966 fue recogido en los muelles de San Francisco y llevado a British Sports Car Service en Hayward, California, para su desmontaje. Green diseñó y dibujó un plano para la placa adaptadora del motor (la misma que la fábrica usaría para otros tres V8 que construirían). Además del aumento de potencia, Green mejoraría los frenos de tambor SLS de 10" a DLS de 11"x3" desde el nuevo NADA 109" que pronto probarían; aumentaría la capacidad del tanque de combustible; reubicaría e instalaría un asiento del conductor ajustable; y, con la ayuda de Moeller Bros Body Shop, modificaría el mamparo trasero y luego pintaría el auto de amarillo Golden Rod, que luego se convertiría en el nuevo nombre del proyecto: "Golden Rod". Condujeron el Golden Rod terminado a la ciudad de Nueva York para que McWilliams lo viera, desde donde fue enviado a Southampton, donde Green lo recogería más tarde y lo conduciría a Solihull.

Desde 1979 hasta 1985, el Stage 1 se fabricó utilizando algunos de los mismos componentes que el Range Rover y el 101 Forward Control, como la caja de cambios LT95 y el motor de gasolina Rover V8 de 3.5 litros . La potencia del motor se redujo a 91 hp (68 kW) desde los 135 CV del Range Rover contemporáneo. El vehículo surgió debido a que los Toyota Land Cruiser y Nissan Patrol, sus competidores equipados con potentes y duraderos motores de 6 cilindros, estaban ganando terreno en el mercado, especialmente en Australia y África. Un Land Rover con motor V8 y el sistema de tracción integral permanente del Range Rover representó un avance tecnológico considerable con respecto a la tracción integral parcial y los motores de 4 cilindros de las variantes anteriores, aunque el Stage 1 aún utilizaba las ballestas de la Serie III.  

La Etapa 1 normalmente solo estaba disponible en la versión LWB de 109 pulgadas (2800 mm) , pero se fabricaron 24 ejemplares con la versión SWB de 88 pulgadas (2235 mm) . ^{[ 7 ]}   

La "Etapa 1" se refiere a la primera fase de inversión del Gobierno británico en la empresa para mejorar la oferta de productos Land Rover y Range Rover y contrarrestar los desafíos del mercado mencionados anteriormente. Fueron un desarrollo de transición hacia los Land Rover 90 y 110 con suspensión de muelles helicoidales. El uso del motor y la transmisión del Range Rover lo convirtió en el único vehículo de la Serie III con tracción integral permanente.

La mayoría de los vehículos V8 Stage 1 se exportaron, ya que el motor más grande no era muy demandado por los propietarios británicos, para quienes el motor de 4 cilindros y 2286 cc parecía suficiente y algo más económico. Es posible que un pequeño número haya sido utilizado por las fuerzas armadas británicas. Sin embargo, el Ejército de Nueva Zelanda adquirió 566 Land Rover V8 Stage 1, que entraron en servicio entre 1982 y 1986. El Ejército de Nueva Zelanda estandarizó el modelo, retirando la anterior combinación de variantes de la Serie 2 de 88" y 109" fabricadas en Gran Bretaña y Australia. Todos los vehículos V8 tenían una configuración de 109" y se suministraban con una capota de lona recubierta de plástico y carrocería en color verde bronce oscuro. Todos contaban  con sistema eléctrico de 24 V, y los vehículos equipados para radio (FFR) disponían de un generador más grande de 100 amperios suministrado por Milspec Manufacturing Pty Ltd de Australia. Entre las variantes se incluía un vehículo con techo rígido utilizado para tareas de señales especializadas (algunos de los cuales tenían ruedas traseras dobles para mayor estabilidad lateral y para contrarrestar el peso del equipo adicional transportado). También hubo una conversión 300 TDI pintada de blanco de aproximadamente 20 vehículos, incluyendo un techo rígido y una conversión de frenos de disco de diseño local, para el servicio de mantenimiento de la paz con el contingente UNPROFOR de Nueva Zelanda en Bosnia-Herzegovina de 1994 a 1996. La retirada de los vehículos V8 Stage 1 de Nueva Zelanda comenzó en el año 2000, y los últimos ejemplares se retiraron del servicio en 2006 una vez que se dispuso de un número suficiente de vehículos de reemplazo Pinzgauer. Los vehículos se vendieron en una serie de subastas de liquidación, y muchos son ahora apreciados por particulares. propietarios en Nueva Zelanda.

El Land Rover de 1 tonelada y 109  pulgadas se fabricó desde finales de 1968 hasta 1977, abarcando los últimos modelos IIA y la Serie III. Básicamente, era un Land Rover Serie IIB de cabina adelantada con una  carrocería estándar de 109 pulgadas, motor de gasolina de 2.6 litros, caja de transferencia de relación reducida, ejes delantero y trasero ENV (Salisbury en los últimos modelos de la Serie III), aunque algunos IIA de última generación se equiparon con ejes ENV delanteros y Salisbury traseros. Los últimos modelos de la Serie III tenían un eje delantero tipo Rover con un diferencial supuestamente reforzado. El chasis era exclusivo de este modelo y presentaba una suspensión de grilletes descendentes similar a la de los Land Rover militares. Los neumáticos 900x16 sobre llantas de acero de perfil profundo eran de serie, y estos vehículos eran utilizados habitualmente por empresas de servicios públicos y de asistencia en carretera. Solo se fabricaron 170 unidades del IIA y 238 de la Serie III (1 tonelada) para el mercado nacional. Los mercados de exportación contaron con aún menos ejemplares, lo que convierte a este modelo en uno de los Land Rover más raros jamás fabricados. Se fabricaron 22 vehículos IIA de 1 tonelada con motor de gasolina de 2,25 litros para el Ministerio de Defensa como camiones de bomberos, conocidos como TACR1. La versión Serie III era una versión mejorada del Land Rover militar estándar.

Australia siempre ha sido un importante mercado de exportación para los Land Rover de diversos modelos, especialmente para los utilitarios. Los modelos Serie I de 80 pulgadas se vendieron al gobierno australiano a finales de la década de 1940 para trabajar en proyectos de ingeniería civil, como presas y construcción de carreteras, lo que atrajo la atención del público comprador. Le siguieron grandes ventas y, en la década de 1950, Land Rover estableció fábricas en Australia para fabricar kits CKD enviados desde la fábrica de Solihull. El Land Rover continuó vendiéndose bien durante la década de 1960 en su versión Serie II, dominando cerca del 90% del mercado todoterreno, y prácticamente todas las granjas tenían al menos un Land Rover.

La Serie III continuó cosechando éxitos a principios de la década de 1970, pero a partir de mediados de la década las ventas disminuyeron. Un importante acuerdo de exportación de carbón a Japón dependía de la posterior importación de automóviles y otros productos japoneses; la combinación de esta creciente competencia y la calidad cada vez menor de los componentes enviados desde Gran Bretaña provocó que el dominio de Land Rover se debilitara.

En un intento por contrarrestar la caída de las ventas en los mercados de ingeniería rural y civil a mediados de la década de 1970, Leyland Australia desarrolló el Land Rover GAME, un Serie III de gama alta y batalla corta dirigido al emergente mercado de vehículos 4x4 recreativos. Equipado con llantas de radios blancos de quince pulgadas y neumáticos anchos, extensiones de los pasos de rueda, capó de lujo, paragolpes traseros, soporte trasero abatible para la rueda de repuesto, tapicería interior y un reproductor de radio casete, el GAME estaba disponible en una única combinación de colores: carrocería «Yellow Devil», techo blanco, paneles frontales negros y panel de ventilación del parabrisas plateado. Entre los extras opcionales se incluían una sobremarcha Fairey, techo safari y cubos de rueda libre. Las ventas fueron limitadas y el modelo se descontinuó en 1979. ^{[ 8 ]}

Un problema específico de Australia era la siempre limitada oferta de Land Rover nuevos. La fábrica de Leyland nunca tuvo la capacidad para satisfacer la demanda, y la necesidad de importar casi todo el vehículo en forma de kit desde Gran Bretaña restringía aún más el suministro y el proceso de fabricación. Esto provocó largas listas de espera para los vehículos Leyland, mientras que los operadores comerciales podían recibir grandes flotas de vehículos japoneses con mucha rapidez. Los demás problemas a los que se enfrentaba Land Rover eran los mismos en todos sus mercados de exportación: comparado con la competencia japonesa, el Land Rover tenía poca potencia, era poco fiable y lento, con una mala calidad de marcha, a pesar de su supuesta superior capacidad todoterreno. La escasa protección contra la corrosión y el acero de baja calidad utilizado, en comparación con los vehículos japoneses, ahuyentaron a muchos compradores, y en 1983, con la introducción del One Ten, el Toyota Land Cruiser se convirtió en el 4x4 más vendido en Australia.

A principios de la década de 1980, Land Rover Australia realizó algunos cambios en el vehículo para intentar combatir esta caída de ventas. Además de la instalación del motor de gasolina V8 en el "Stage One" de 1979, como en el resto del mundo, Australia también recibió el mismo vehículo con la opción de un motor diésel Isuzu de cuatro cilindros y 3,9 litros ( 4BD1 ) de 97 hp (72 kW ). ^{[ 9 ]} Este se introdujo en 1982 y se pretendía equipar aproximadamente el diez por ciento de la producción australiana. La velocidad máxima es de 77 mph (124 km/h) . ^{[ 10 ]} Esto ayudó a frenar la caída de ventas, pero el resto de las deficiencias del vehículo lo perjudicaron. El One Ten también estaba disponible con este motor, y una versión turboalimentada que producía más de 100 caballos de fuerza (75 kW) impulsaba el 6×6 militar.     

La relación de Sudáfrica con Land Rover comenzó en 1949 con la venta de los primeros modelos Serie I de 80 pulgadas en Sudáfrica . En agosto de 1950, Car Distributors Assembly (Pty) Ltd ensambló el primer Land Rover CKD en Port Elizabeth , Sudáfrica. La primera producción local de tanques de combustible y chasis en la planta de Port Elizabeth se anunció en agosto de 1963 y, a partir de entonces, el contenido local en la producción de Land Rover aumentó progresivamente hasta alcanzar el 44% del peso del vehículo en 1972. El contenido local incluía: chasis, muelles de suspensión, carrocería completa, neumáticos, bastidores y tapicería de asientos, batería, techo de fibra de vidrio y todos los cristales. En 1974, Leyland SA contaba con tres plantas de ensamblaje. El contenido local aumentó aún más en 1980 con los modelos Serie IIIS equipados con motores de gasolina (R6) y diésel (ADE 236) de producción local. En 1992, la fábrica de Blackheath, en la Provincia del Cabo, fue identificada como la mayor planta de ensamblaje de Land Rover CKD fuera del Reino Unido . ^{[ 11 ]}

Minerva de Bélgica fabricó una versión del Standard Vanguard bajo licencia de Standard Motor Company . Cuando el ejército belga necesitó un vehículo 4x4 ligero, el director de Minerva, Monsieur van Roggen, se puso en contacto con Rover en la primavera de 1951. El 21 de junio, Rover descubrió que competía con Willys Jeep por el contrato. En octubre de 1951 se cerró el acuerdo y en 1952 se fabricó el Minerva-Land Rover. Se produjeron modelos de 80" y 86" hasta que finalizó la producción en 1956.

La empresa Rover proporcionó asistencia técnica a Minerva y le permitió fabricar Land Rovers bajo licencia. Arthur Goddard , ingeniero jefe adjunto de Rover y responsable del desarrollo de Land Rover, fue el encargado de aprobar las modificaciones que Minerva quería realizar en el Land Rover, así como de preparar la fábrica para el ensamblaje de los vehículos.

Santana Motor SA fue un fabricante de automóviles español con sede en Linares , España. ^{[ 17 ]} La empresa decidió expandirse más allá de su línea de productos original y entabló conversaciones con la empresa automovilística Rover en 1956 en un intento de obtener un acuerdo de licencia para fabricar modelos Land Rover de serie en su fábrica, de manera similar a como lo hacían las empresas Minerva en Bélgica, Tempo en Alemania y Morattab en Irán, que fabricaban Land Rover de serie bajo licencia. Se llegó a un acuerdo en 1956 y la producción comenzó en 1958, cuando se obtuvo la licencia para fabricar modelos Land Rover. La empresa Santana Motor fabricó Land Rover de serie bajo licencia en forma de CKD ( kits de piezas desmontadas ); esencialmente, las piezas se enviaban desde la fábrica de Land Rover en Solihull y los Land Rover se ensamblaban a partir de este "kit" en la fábrica de Santana en España. Desde 1968, Santana comenzó a desarrollar sus propias versiones de los modelos de la serie Land Rover, creando nuevos motores y nuevos modelos. Esta estrecha relación con Land Rover llevó a la empresa a cambiar su nombre de "Metalúrgica de Santa Ana, SA" a "Land Rover Santana, SA". ^{[ 18 ]} En 1962, la empresa se hizo responsable de la promoción de las marcas Santana y Land Rover en los mercados de Centroamérica, Sudamérica y África. También suministró kits CKD a los mercados de Marruecos y Costa Rica. Santana Motor Company finalizó su acuerdo con Land Rover en 1983, pero continuó desarrollando su propia gama de vehículos, que se mantuvo visualmente similar a la serie y la gama Defender de Land Rover.

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• Manual de instrucciones y taller de Land Rover