Transporte público de Las Vegas

La Vegas Transit Company (VTC) inició operaciones de transporte público en Las Vegas el 20 de agosto de 1942, con tres rutas y seis autobuses para 1943. La familia Tanner (como Tanner Motor Tours de Nevada) adquirió VTC, luego vendió la franquicia en 1965 a Henry Burroughs, quien la renombró como Las Vegas Transit System (LVTS). ^{[ 1 ] : 226} Tanto LVTS como Gray Line Tours of Southern Nevada (GLT) eran propiedad de First Gray Line West de Los Ángeles, California. LVTS y GLT operaban desde el mismo patio, en Industrial Rd cerca de Charleston Blvd. ^{[ 2 ]} Debido a su lucrativa ruta del Strip, LVTS generó importantes ganancias para sus propietarios.

LVTS operó entre 1965 y aproximadamente 1993. Fue adquirida por la Comisión Regional de Transporte del Sur de Nevada (RTCSNV) a principios de 1993 por 900 000 dólares. RTCSNV inauguró su servicio Citizens Area Transit en diciembre de 1992, y durante un tiempo, técnicamente existieron dos sistemas de transporte público en Las Vegas hasta que LVTS desapareció. Después de que CAT se hiciera cargo, LVTS solo compitió con CAT en la concurrida y lucrativa Ruta n.° 6, conocida como "Strip", durante varios meses antes de ser adquirida. El sistema CAT ahora se conoce como RTC Transit .

LVTS operó un servicio frecuente durante varios años en las décadas de 1960 y 1970, cuando la ciudad era pequeña; sus rutas cubrían la mayor parte de la ciudad. En ese momento, se consideraba una gran mejora con respecto a su predecesor, Vegas Transit Lines. En 1972, se operaban aproximadamente 8000 viajes de pasajeros por día laborable. ^{[ 3 ]} En un artículo publicado en la revista Bus World en 1978, se elogiaba a LVTS como un sistema de autobuses autosuficiente. Sin embargo, LVTS suspendió el servicio a West Las Vegas , un barrio predominantemente minoritario, en 1969 después de una serie de incidentes violentos; la NAACP demandó a LVTS en 1974 alegando que el servicio era discriminatorio por motivos raciales. ^{[ 1 ] : 226} En ese momento, los funcionarios gubernamentales también comenzaron a explorar la idea de crear un sistema de transporte público para aprovechar los subsidios federales. ^{[ 1 ] : 227}

En septiembre de 1974, LVTS experimentó con un sistema de rutas en cuadrícula para ampliar la cobertura, reemplazando el antiguo sistema de "centro y radios" por insistencia de la Comisión Regional de Tránsito. El nuevo sistema amplió la cobertura a 75 000 pasajeros adicionales, pero el aumento esperado en el número de pasajeros nunca se materializó, y LVTS solicitó volver al sistema de "centro y radios" en enero de 1975. ^{[ 3 ]} Posteriormente, regresaron al antiguo sistema de rutas de centro y radios y disfrutaron de un aumento en el número de pasajeros, como se detalla en el artículo de la revista de 1978.

Como en décadas posteriores, la ruta #6 Strip proporcionó los fondos para las demás rutas residenciales deficitarias y permitió que la pequeña empresa privada de transporte público obtuviera beneficios. Ser una empresa privada de autobuses exitosa es una hazaña excepcional, ya que para la década de 1960, prácticamente todos los sistemas de transporte público en los EE. UU. habían sido asumidos por los gobiernos municipales y subvencionados en gran medida con dinero de los contribuyentes debido a la disminución del número de pasajeros. Para 1975, LVTS operaba en el punto de equilibrio o con déficit, y cualquier expansión tendría que provenir de una subvención pública. ^{[ 3 ]}

En 1978, LVTS operaba una flota de 26 autobuses, la mitad de los cuales tenían menos de 5 años. Entre 1976 y 1977, el número de pasajeros aumentó un 21,8 %. Sin embargo, en 1979, un consultor externo concluyó que el sistema era uno de los peores del país y que se necesitarían al menos 110 autobuses para brindar un servicio adecuado. ^{[ 1 ] : 226}

A principios de la década de 1980, todas las rutas se sincronizaron finalmente para llegar y salir del centro de transferencia del centro a la misma hora, facilitando así el transbordo de pasajeros, a excepción de la ruta n.° 6, que tenía una frecuencia mayor. Para mantener las tarifas estables, en 1980 se estableció una asociación público-privada en la que la Comisión Regional de Transporte del Sur de Nevada solicitaría fondos federales para autobuses, y aproximadamente una cuarta parte de los fondos locales de contrapartida serían aportados por LVTS, mientras que el resto lo aportaría RTC. A su vez, RTC arrendaría los autobuses a LVTS sin costo alguno. Los primeros autobuses adquiridos por RTC llegaron en septiembre de 1981. ^{[ 4 ]}

En 1981, la Comisión Estatal de Futuros afirmó que el transporte público era el tema clave en el condado de Clark; sin embargo, una propuesta electoral de 1983 para financiar una expansión del sistema mediante el aumento de los impuestos sobre las ventas fue rechazada. ^{[ 1 ] : 227} Según artículos del Las Vegas Review-Journal de la época, LVTS afirmó que se necesitaban subsidios gubernamentales para ampliar el área de cobertura y aumentar la frecuencia del servicio. Sostuvieron que la cobertura existente con rutas residenciales limitadas estaba determinada por la más lucrativa Ruta n.° 6 "Strip", que generaba suficientes ganancias para mantener el sistema actual. Incluso cuando la población creció en más del 60 por ciento entre 1970 y 1980, la densidad residencial en todo el valle se mantuvo por debajo de 5 personas por acre (0,40 ha) , y el sistema había desarrollado una base de pasajeros concentrada entre poblaciones dependientes del transporte público, incluidos residentes de bajos ingresos y aquellos sin acceso a un vehículo. El 60 % de los pasajeros de LVTS eran turistas, casi todos viajando en la Ruta n.° 6 "Strip". ^{[ 5 ]} La pequeña área de cobertura dificultaba que la gente utilizara los autobuses, y el número de pasajeros se limitaba a aquellos que no tenían medios de transporte privados. 

Además, aunque la ruta n.° 6, "Strip", era la más transitada y orientada al turismo, se operaba con el equipo más antiguo, incluidos los autobuses GM New Look de 11 metros (35 pies ), los más pequeños . Los sistemas de aire acondicionado de estos autobuses antiguos solían estar fuera de servicio. Por el contrario, algunas rutas residenciales, con pocos pasajeros, se operaban con los autobuses más modernos, propiedad de la ciudad, modelos Grumman 870 y Gillig Phantom de 12 metros (40 pies ) . Una de las razones era que la ciudad había exigido que estos autobuses municipales más nuevos, que además contaban con características de accesibilidad, circularan por las zonas residenciales.  

A finales de la década de 1970 y principios de la de 1980 se produjo una expansión limitada de la cobertura, pero fue insuficiente y tardía. De hecho, durante un año de la década de 1980, LVTS fue votado como el peor sistema de transporte público del país. La ciudad había superado la capacidad del pequeño sistema de transporte privado; no era realista esperar que una compañía privada de autobuses, sin subsidios de los contribuyentes, se expandiera y operara en toda la ciudad basándose únicamente en los ingresos del Strip. LVTS prestaba un servicio público, pero también necesitaba generar ganancias para continuar.

En 1990, el Ayuntamiento de Las Vegas rescindió el acuerdo de franquicia privada de 48 años de antigüedad para ejercer un mayor control sobre los servicios de transporte público. Ese año, los votantes aprobaron la Pregunta 10, que aconsejaba a la legislatura estatal emitir 100  millones de dólares anuales para financiar el transporte público, además de una serie de otras mejoras en el transporte, lo que marcó el inicio de lo que se convertiría en Citizens Area Transit. ^{[ 1 ] : 228–229} El gerente general de LVTS, Barry Perea, luchó para mantener a LVTS en funcionamiento y se opuso firmemente a la formación de CAT, orquestada por el presidente de RTC, Bruce Woodbury, después de que los votantes del condado de Clark aprobaran un aumento de un cuarto de centavo en el impuesto sobre las ventas en 1990 para financiar un sistema de transporte público.

Cuando Citizens Area Transit (CAT) comenzó a operar en noviembre de 1992, LVTS cedió todas las rutas residenciales, pero conservó la ruta n.° 6, conocida como "Strip". Los autobuses municipales más nuevos (Grumman 870, GMC RTS y Gillig Phantom) fueron devueltos y entregados a CAT. LVTS compitió directamente con CAT en el Strip utilizando sus autobuses más antiguos desde noviembre de 1992 hasta abril o mayo de 1993, cuando la RTC los compró por 900 000 dólares. En aquel entonces, la tarifa en efectivo era de 1,25 dólares para un viaje en LVTS y de 1 dólar para un viaje en CAT, lo que indicaba un intento de CAT por competir con Las Vegas Transit y acelerar su desaparición. El servicio restante, junto con algunos autobuses, fue asumido por la empresa afiliada Las Vegas Gray Line, que continuó operando durante décadas. Finalmente, Coach USA se hizo cargo de la ruta y la rebautizó como Transportation Unlimited. La operación de la ruta terminó definitivamente en 2004, y al final se realizaba con seis autobuses RTS que pertenecieron a Stockton, California.

La estructura de rutas de Las Vegas Transit, durante la mayor parte de su existencia, utilizó un sistema radial, similar a una rueda de carro. El centro, donde convergían la mayoría de las rutas, era el centro de Las Vegas . Esto contrastaba con la mayoría de los sistemas de transporte público, que generalmente utilizan un sistema de cuadrícula, como lo hace actualmente CAT, o una combinación de ambos. La razón por la que LVTS utilizó el sistema radial era simplemente para maximizar la cobertura con el menor número de autobuses. En lugar de que una línea de autobús circulara en ambas direcciones por la misma calle, la mayoría de las rutas de LVTS se diseñaron en circuitos unidireccionales que rodeaban una sección de la ciudad antes de regresar al centro. Este método maximizó el área de servicio cubierta. Además, permitió a los pasajeros llegar a más lugares, ya que podían acceder a la mayoría de las demás rutas a través del Centro de Transporte del Centro. Sin embargo, algunos pasajeros tenían que recorrer toda la ruta antes de llegar a su destino y, en la mayoría de los casos, también necesitaban hacer transbordo en el centro.

A finales de la década de 1970, el sistema constaba de nueve rutas, numeradas del 1 al 10, sin la Ruta n.° 2. Las rutas residenciales generalmente estaban subvencionadas por la lucrativa Ruta n.° 6, "Strip/Downtown". Tres de las nueve rutas funcionaban las 24 horas: la Ruta n.° 3, "Salt Lake Hwy"; la n.° 4, "Boulder Hwy"; y la n.° 6, "The Strip". Las Rutas n.° 3, n.° 4 y n.° 9 tenían una frecuencia de 30 minutos , mientras que la n.° 6, "Strip", tenía una frecuencia de 15 minutos. Desafortunadamente, las rutas no estaban sincronizadas para coincidir en el mismo horario y, en ocasiones, un pasajero tenía que esperar hasta 45 minutos para hacer transbordo al siguiente autobús.

Para la década de 1980, las llegadas y salidas se sincronizaron y los intervalos se incrementaron en las rutas residenciales a 60-90 minutos, con un horario de operación limitado, aproximadamente de 5:30 a. m. a 10:00 p. m. El servicio de 24 horas se limitó a la Ruta n.° 6. Durante la década de 1980, LVTS también agregó varias rutas residenciales nuevas: las Rutas n.° 2 "North Las Vegas", n.° 6A "Sam's Town/Strip", n.° 11 "Henderson" y n.° 12 "Spring Valley". También agregaron la Ruta n.° 13 "Strip Shuttle", que beneficiaba principalmente a los turistas en el Strip, conectando con el Las Vegas Hilton y el Centro de Convenciones de Las Vegas a lo largo de Las Vegas Blvd South y Paradise Road. A finales de la década de 1980 y principios de la de 1990, también agregaron la Ruta n.° 14 "Mall Hopper" para operar en los tres principales centros comerciales de Las Vegas en ese momento. En 1991, LVTS puso en marcha el "Strip Express", con paradas limitadas entre el centro de la ciudad y varios puntos del Strip. Este servicio era utilizado tanto por turistas como por trabajadores de los casinos.

LVTS operaba 16 rutas diferentes cuando cesó sus operaciones en 1992-93; casi todas las rutas convergían en el centro de la ciudad, con la excepción de las rutas n.° 6A, n.° 11, n.° 12, n.° 13 y n.° 14. Solo tres rutas, la n.° 3, la n.° 4 y la n.° 6, circulaban en ambas direcciones a lo largo de una misma calle durante todo su recorrido.

Tras la sincronización de los horarios de las rutas en la década de 1980, las rutas residenciales eran operadas por dos turnos de conductores: uno matutino y otro vespertino. Se producían interrupciones del servicio de una hora en las rutas residenciales tres veces al día: dos para las comidas (una a media mañana y otra a primera hora de la tarde) y una a media tarde para el cambio de turno. Esto resultaba en tiempos de viaje de dos a cuatro horas para algunos usuarios del transporte público de Las Vegas, si se veían afectados por estas interrupciones, ya que la mayoría de las rutas requerían un transbordo en el centro.

Tras la entrega de los autobuses Grumman 870 en 1982, cuando los nuevos 870 adaptados para personas con discapacidad se averiaban en una ruta residencial, solían ser sustituidos por un RTS o un antiguo autobús New Look tipo pecera. A los pasajeros con discapacidad se les indicaba en sus horarios impresos que llamaran con antelación para consultar la disponibilidad de un autobús adaptado. Los autobuses antiguos, principalmente los "pecera" de las décadas de 1960 y 1970, fueron relegados a la Ruta n.º 6 "Strip", junto con los RTS. Esta ruta conectaba el centro de la ciudad con el antiguo hotel Hacienda, situado más al sur de Las Vegas Boulevard . Aunque los RTS con aire acondicionado también se asignaban a la Ruta n.º 6 "Strip", la mayoría del material rodante en esta ruta seguía siendo los antiguos autobuses tipo pecera. En la década de 1980, las unidades de aire acondicionado de varios de estos autobuses antiguos fallaron y circulaban con las ventanas abiertas en la concurrida ruta. Durante las horas punta, los autobuses de la línea 6 de la Strip iban abarrotados y a menudo tenían que adelantar a los pasajeros que esperaban en las paradas.

A medida que se adquirían autobuses más nuevos de Gillig, algunos de los 870 también fueron relegados a la concurrida Ruta n.° 6, lo que debió ser un alivio bienvenido, ya que generalmente contaban con aire acondicionado en funcionamiento. Sin embargo, los 870 también eran necesarios en algunas rutas residenciales como autobuses de reemplazo para los Gillig averiados y también como autobuses de reserva en algunas de las rutas más transitadas, como la Ruta n.° 3 "Salt Lake Highway" (una de las pocas rutas bidireccionales) y la Ruta n.° 10 "University". Estas dos rutas requerían dos autobuses durante las horas pico de la mañana y la tarde. Además, la Ruta n.° 1 "Hyde Park" a menudo necesitaba un autobús adicional para los segundos recorridos. LVTS nunca publicó un horario para este segundo recorrido en la ruta "Hyde Park". Simplemente pasaba con 30 minutos de diferencia del autobús programado regularmente.

LVTS también experimentó con un par de rutas nuevas en sus últimos años de servicio, incluyendo la ruta n.° 14 "Mall Hopper", que requería dos autobuses con aire acondicionado. A principios de la década de 1990, LVTS también comenzó a comprar algunos autobuses RTS usados ​​y nuevos para la ruta n.° 6 "Strip", nuevamente con aire acondicionado en funcionamiento. Pero, incluso entonces, debido a la gran cantidad de autobuses necesarios para dar servicio a la concurrida ruta Strip, los caballos de batalla de la flota de Strip seguían siendo los buenos y confiables autobuses de pecera, algunos con más de 20 años de antigüedad. De hecho, LVTS operaba algunos de los autobuses más antiguos de los Estados Unidos. Debido a las críticas de los periódicos y la ciudad sobre los viejos autobuses sin aire acondicionado, LVTS reparó el aire acondicionado en varios de los viejos autobuses de pecera.

Desde 1964 hasta aproximadamente 1981, LVTS operó principalmente el autobús GM New Look (Fishbowl) . A partir de 1981, LVTS comenzó a complementar su flota con autobuses arrendados que habían sido adquiridos por la ciudad de Las Vegas: 5 autobuses GMC Rapid Transit Series (RTS) (1981); 12 Grumman/ Flxible 870 (1982); y 13 Gillig Phantom (1990). Los Grumman 870 se utilizaron principalmente en las rutas residenciales. Los RTS y los Grumman 870 contaban con características de accesibilidad, mientras que los autobuses más antiguos no. Los Phantom (también accesibles) reemplazaron en su mayoría a los Grumman 870.

A principios de la década de 1990, la propia LVTS adquirió autobuses con aire acondicionado, tanto nuevos como usados, para modernizar la congestionada ruta del Strip, reemplazando algunos de los autobuses GM New Look más antiguos. En 1991, se compraron seis autobuses GMC RTS-01 de segunda mano en San José, California ; y en 1992, se entregaron dos autobuses TMC RTS-06 nuevos.

En 1991, LVTS también adquirió cuatro autobuses articulados New Flyer D60HF para operar la ruta "Strip Express", con paradas limitadas entre el centro de la ciudad y varios puntos del Strip. Además, LVTS compró cinco autobuses MCI MC-5C de segunda mano que habían operado previamente en Arabia Saudita . Estos MC-5C fueron diseñados con doble techo debido al clima desértico de la Península Arábiga . Su función era operar en el servicio "Strip Shuttle", que conectaba el Las Vegas Hilton con el resto de los hoteles del Strip. Al finalizar sus operaciones, LVTS contaba con una flota de 45 autobuses, 30 de los cuales eran arrendados a la ciudad.

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  N.º 5378, GM New Look con la librea de mediados de la década de 1970.
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  N.º 5301, GM New Look llamado "Irving"
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  Nº 4402, RTS con su librea final
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  N.º 6103, New Flyer D60HF con la librea de Circus Circus Strip Express.

En 1973, un autobús de la línea New Look fue bautizado como "Irving" y pintado con múltiples colores brillantes y una "cara sonriente". Según el gerente general Gary Ballinger, esto se hizo para "inyectar un poco de diversión a la idea de viajar en autobús" y marcar el inicio de una campaña de modernización y expansión. ^{[ 7 ]} A mediados de la década de 1970, el diseño cambió de una librea multicolor con caras de dibujos animados (por ejemplo, frentes de autobuses pintados con labios y lengua fuera o dientes sonrientes) a una librea más conservadora de una línea de cintura naranja intenso/naranja/amarillo con "Las Vegas Transit" en el lateral del vehículo. Este diseño de pintura más profesional se mantuvo hasta el final de la operación de transporte público en 1993.