Laurence Pomeroy

Laurence Henry Pomeroy (1883–1941) fue un ingeniero automotriz inglés formado como ingeniero de locomotoras y particularmente interesado en la introducción de aleaciones ligeras en aplicaciones automotrices. ^{[ 1 ]}

Laurence Pomeroy nació en Londres y, tras dejar la escuela, comenzó un curso de ingeniería de cuatro años en el East London Technical College como becario de Whitworth ^{[ nota 1 ]} y, al mismo tiempo, se convirtió en aprendiz de ingeniería ferroviaria en los North London Locomotive Works en Bow . Decidido a "progresar", en 1903 Pomeroy se unió a Humphreys & Co Civil Engineers en Victoria Street, Londres . ^{[ 1 ]} De allí pasó a ser dibujante en Thornycroft en Basingstoke antes de trasladarse a Vauxhall Motors en Luton en 1905, donde se convirtió en asistente del ingeniero jefe Frederick Hodges.

El ingeniero jefe de Vauxhall, FW Hodges, disfrutó de unas prolongadas vacaciones de invierno entre 1907 y 1908, y durante este tiempo, Percy Kidner, uno de los directores generales de Vauxhall, le pidió a Pomeroy que rediseñara uno de sus motores. El objetivo era aumentar su potencia para que los coches pudieran competir en la prueba de 2000 millas del RAC de 1908. ^{[ 1 ]}

Para mejorar su francés, Pomeroy utilizó un texto cuyo autor francés describía la importancia de las altas velocidades del pistón, así como la necesidad de una buena respiración a través de válvulas grandes y un sistema de escape de flujo libre. Pomeroy aplicó estas recomendaciones a un motor de 20 hp desarrollando una disposición de válvulas en L. ^{[ 1 ]} La potencia aumentó de la clasificación original de Vauxhall de 12–16 a 38  hp a 2500 rpm (la estimación de la fórmula RAC era de 23,5  hp a 1800 rpm). Los anuncios de Vauxhall ahora presumían: "compre un Vauxhall de 20 hp, pague impuestos sobre 20 hp pero obtenga casi el doble de caballos de fuerza en su automóvil". ^{[ 1 ]}

Los nuevos coches ganaron varias categorías en la prueba RAC. Pomeroy fue ascendido al puesto de director de fábrica, sustituyendo efectivamente a Hodges. Vauxhall logró un mayor interés público. ^{[ 1 ]} Tras tres años como ingeniero jefe adjunto, Pomeroy fue nombrado director de fábrica en 1910. En 1914, era el director técnico del fabricante de automóviles. ^{[ 2 ]}

En 1913, fue elegido miembro de pleno derecho de la Institución de Ingenieros Mecánicos . ^{[ 3 ]} También fue miembro del Instituto de Ingenieros Automotrices y se desempeñó como presidente de la organización durante 1934-35.

Tras la Primera Guerra Mundial, en 1919, Pomeroy dejó Vauxhall (en aquel entonces trabajaba en un motor de seis cilindros con árbol de levas en cabeza y un V12, y la junta directiva no estaba interesada en ninguno de ellos) ^{[ 1 ]} y se trasladó a Estados Unidos. Fue contratado por la Aluminum Company of America para aumentar la cantidad de aluminio utilizado en los automóviles. ^{[ 4 ]} Esto incluía los bloques de motor, los pistones, las tapas y los accesorios, así como las carrocerías de aluminio. La American Body Company en Buffalo, Nueva York, ensamblaba estas carrocerías. Los Pierce-Arrow utilizaban un motor Pomeroy y, en algunas unidades, tanto el motor como el automóvil eran fabricados por Pierce-Arrow. ^{[ 1 ] [ 5 ]}

La empresa británica Daimler y AEC (fabricantes de autobuses de Londres) iniciaron una empresa conjunta en 1926. Se denominó Associated Daimler y Percy Martin, de Daimler, contrató a Pomeroy como ingeniero jefe, responsable de los vehículos comerciales de la nueva empresa. La contribución de Pomeroy fue un chasis para autocares con un amplio uso de aleación de aluminio, conocido como Daimler CF6. Pomeroy regresó a Inglaterra en octubre de 1926 y la empresa conjunta finalizó en 1929.

Pomeroy se incorporó a la principal planta de Daimler como director general en 1928, convirtiéndose en director gerente en 1929. Fue responsable del diseño del segundo y pequeño Double-Six 30/40 de 1930 y de un seis cilindros de 3½ litros ese mismo año. ^{[ 1 ]} Este nuevo seis cilindros de 81,5 x 114 mm y 3568 cc tenía una potencia nominal de 25  hp a efectos fiscales y presentaba un bloque de cilindros monobloque de aluminio, culata desmontable y válvulas de camisa equilibradas. Dos bombas dentro del cárter proporcionaban un novedoso sistema de lubricación interna. ^{[ 6 ]}

La industria automotriz experimentó dificultades financieras a finales de la década de 1920. La situación de Daimler parecía particularmente grave. Las ventas cayeron drásticamente en 1927 y 1928. Las pérdidas financieras continuaron y la empresa no pagó dividendos entre 1929 y 1936. El motor de válvulas de camisa era ahora una tecnología obsoleta, los métodos de producción de Daimler ya no estaban actualizados y la empresa seguía comercializando una amplia gama de productos. Los inversores se mostraron preocupados por la disminución del volumen de ventas, la falta de productos competitivos y la necesidad de la empresa de modernizar su maquinaria. Se eliminó el nuevo dominio de Stratton-Instone en la distribución y se establecieron nuevos puntos de venta. Se vendieron las participaciones en Singer y en el negocio de alquiler de Daimler , y se compró Lanchester . El departamento interno de carrocería se cerró y, para la primavera de 1931, la producción de automóviles cesó; solo la producción de vehículos comerciales y el trabajo en motores aeronáuticos mantuvieron a Daimler en el negocio. ^{[ 7 ]}

Pomeroy introdujo motores de válvula de asiento rediseñados con el Daimler Fifteen en septiembre de 1932, desarrolló nuevos modelos de Daimler, recomendó lo que se convirtió en la introducción en septiembre de 1932 de los pequeños BSA y Lanchester Tens con motores de válvula de asiento para ayudar a Daimler a sobrevivir a la depresión y, según Percy Martin , estas acciones rescataron al negocio del colapso total en 1932. ^{[ 7 ]}

Los nuevos Straight-Eight de 1934 fueron un triunfo personal para Pomeroy. ^{[ 6 ]}

Surgió una diferencia de opinión con el nuevo presidente de la compañía, Geoffrey Burton (quien no tenía experiencia en la industria automotriz). Burton creía que Daimler debía concentrarse exclusivamente en automóviles grandes. Esto provocó la renuncia de Pomeroy en 1936. ^{[ 1 ]}

En 1938, Pomeroy se unió a la compañía De Havilland Aircraft como gerente general de su división de motores. Al año siguiente optó por convertirse en consultor de patentes. Tras el estallido de la guerra, se unió a HM Hobson (Aircraft and Motor) Components Ltd. ^{[ 1 ]}

Pomeroy murió de un ataque al corazón el 27 de mayo de 1941 en Harrow-on-the-Hill, Middlesex. ^{[ 8 ]}

Pomeroy tuvo un hijo en 1907, también llamado Laurence (Laurence Evelyn Wood Pomeroy, nacido en Luton), quien se convirtió en periodista especializado en automovilismo y temas técnicos. ^{[ 9 ]} Los lectores del popular semanario The Motor , durante las décadas de 1940 y 1950, pudieron apreciar los éxitos de diseño de Pomeroy en Vauxhall, mientras que su hijo se desempeñó como editor técnico de la revista de 1936 a 1958. El joven Pomeroy murió de la misma manera que su padre y a la misma edad, 58 años, en 1966. ^{[ 1 ] [ 10 ]}

LEW Pomeroy fue autor de la historia en dos volúmenes titulada The Grand Prix Car, que abarca los vehículos desde 1906 hasta 1955. También escribió Design and Behaviour of the Racing Car en colaboración con Stirling Moss . ^{[ 10 ]}