Laverda 1000

La producción de la triple comenzó a finales de 1972 como la Laverda 1000. Este modelo utilizaba frenos de tambor de fabricación propia de Laverda, el delantero de doble leva , y ruedas de radios con llantas de aleación Borrani . ^{[ 7 ]} Poco después de su introducción, las horquillas Ceriani se actualizaron de 35 mm a 38 mm. ^{[ 10 ]}

El modelo 1000 se actualizó en 1974 y se denominó 3C. Inicialmente se instaló un freno de disco delantero Brembo simple, pero pronto se actualizó a dos discos delanteros. ^{[ 7 ]}

Se ofrecían como extras opcionales un árbol de levas de alto levantamiento, denominado 4C, y pistones de 10:1. ^{[ 7 ]} Se produjeron alrededor de 2300 unidades del modelo 3C. ^{[ 8 ]}

En 1975 se realizó otra actualización con la instalación de llantas de aleación fundida fabricadas por Laverda y un freno de disco trasero. El modelo pasó a denominarse 3CL (L de lega, que significa aleación en italiano). ^{[ 7 ]}

El inserto de hierro en forma de calavera que formaba la cámara de combustión dejó de instalarse en 1976, lo que provocó grietas alrededor de los asientos de las válvulas en algunas máquinas. Se reintrodujo en 1978, pero no se endureció alrededor de los asientos de las válvulas, lo que provocó la erosión de estos. Para reducir el ruido del motor, en 1979 se cambiaron los cojinetes principales internos de rodillos a bolas. Esto provocó fallos y reclamaciones de garantía, por lo que los cojinetes se volvieron a cambiar a rodillos ese mismo año. En 1980, los problemas de fiabilidad se resolvieron. ^{[ 1 ]}

Jarama

La versión estadounidense de la 3CL se denominó Jarama y contaba con cambio de marchas con el pie izquierdo, reflectores, un sistema de escape más silencioso y una posición de conducción más erguida. Las ventas fueron escasas en EE. UU. y algunas unidades se exportaron al Reino Unido, donde se vendieron con descuento. Algunas de estas importaciones británicas se adaptaron a las especificaciones de Jota y se conocen en el sector como Jarotas . ^{[ 11 ]}

Los importadores británicos, Slater Brothers , ofrecían 3C equipadas con árboles de levas de competición 4C, pistones de 10:1, tijas de horquilla de las bicilíndricas de resistencia SFC750 para lograr una dirección más precisa y un sistema de escape diseñado en colaboración con Tim Healey , especialista en Ariel Square Four . Estas motos se denominaban 3CE (E de Inglaterra). ^{[ 7 ]} El modelo sufría de vibraciones a altas revoluciones. ^{[ 10 ]}

Massimo Laverda solo accedió a suministrar motocicletas 3CE fabricadas en serie al Reino Unido en 1976. El modelo recibió el nombre de Jota y fue la primera motocicleta de producción en superar los 225 km/h (140  mph). Las Jota ganaron el campeonato británico de carreras de producción en 1976, 1978, 1979 y 1980. ^{[ 7 ]}

El modelo fue importado a los EE. UU. en 1977. ^{[ 12 ]} Estos modelos estaban equipados con cambio de marchas con el pie izquierdo a través de un mecanismo de cruce. ^{[ 13 ]}

En 1978 se instaló un nuevo chasis con los amortiguadores traseros más adelantados. Este chasis se compartió con los modelos 1200 recién introducidos. Las horquillas Ceriani que se habían instalado anteriormente fueron reemplazadas por horquillas Marzocchi . ^{[ 7 ]}

En 1981 se instaló un alternador Nippon Denso más potente, lo que obligó a trasladar los sensores de encendido del extremo derecho al izquierdo del cigüeñal . Se modificaron los cárteres y la tapa primaria para facilitar una futura conversión a cambio de marchas a la izquierda ^{[ 10 ]} y se instaló un embrague de accionamiento hidráulico. ^{[ 14 ]} También se revisó la culata y se instalaron válvulas más grandes. ^{[ 15 ]} Los modelos estadounidenses se equiparon ese año con árboles de levas más suaves y una menor relación de compresión . ^{[ 7 ]}

A principios de la década de 1980, Laverda atravesaba dificultades financieras, ya que sus motocicletas de tres cilindros tenían que competir con las máquinas multicilíndricas más económicas de Japón. Siendo una empresa pequeña incapaz de competir con los fabricantes de gran volumen japoneses, Laverda optó por apuntar al mercado de alta calidad. Con esto en mente, la motocicleta de tres cilindros evolucionó hasta convertirse en la RGS, lanzada en 1982. ^{[ 5 ]} Presentada por primera vez en el Salón de Milán de 1981, estaba equipada con el motor de 120° revisado ^{[ 18 ]} y contaba con nuevas piezas de ciclo. Se desarrolló un nuevo chasis y la máquina tenía una carrocería fluida acabada en rojo. ^{[ 5 ]} El tapón del depósito de gasolina estaba montado en la parte delantera del carenado . Para proteger al piloto de las vibraciones, el motor estaba montado sobre soportes de goma. ^{[ 18 ]}

La RGA se introdujo como una versión reducida de la RGS. ^{[ 18 ]} Tenía un asiento diferente, manillar del tanque y un carenado tipo bikini. ^{[ 21 ]}

Presentada en 1985 como reemplazo de la RGS, la SFC tenía una carrocería revisada con acabado en rojo, frenos y suspensión mejorados e instrumentación diferente. Se utilizó el motor de alto rendimiento de la Corsa. ^{[ 5 ]} La máquina tenía el chasis pintado en dorado, al igual que las horquillas neumáticas Marzocchi M1-R. Se instalaron amortiguadores traseros Marzocchi con depósito remoto. Se instalaron llantas de fundición Oscam de tres radios, también con acabado en dorado. ^{[ 19 ]} La carrocería revisada, el basculante de aleación, las llantas y las horquillas ligeras proporcionaron un ahorro de peso significativo con respecto a la Corsa. ^{[ 20 ]} A petición de los importadores alemanes, Moto Witt, algunos modelos alemanes se terminaron en negro y tenían llantas de radios. La SFC podía pedirse con un kit de competición instalado, que consistía en un árbol de levas de competición,  carburadores de 36 mm y una caja de cambios de relación cerrada. ^{[ 19 ]}

Laverda fue adquirida por Aprilia y en el Salón del Automóvil de Bolonia de 2002 se presentó un prototipo de la nueva Laverda SFC 1000. La moto se basaba en la Aprilia RSV Mille bicilíndrica en V , pero nunca llegó a producirse en serie. ^{[ 24 ]}