LB Billinton

Lawson Butzkopfski (o Boskovsky ) Billinton (4 de febrero de 1882 - 19 de noviembre de 1954) fue el ingeniero de locomotoras del London, Brighton and South Coast Railway desde 1912 hasta que la compañía pasó a formar parte del Southern Railway en 1923. Se unió al LBSCR en 1900 como aprendiz. A finales de 1907 era superintendente de locomotoras de distrito en los talleres ferroviarios de New Cross . Desde febrero de 1911, Billinton fue locum tenens , o encargado, del ingeniero de locomotoras DE (Earle) Marsh en los talleres de Brighton mientras Marsh estaba de baja por enfermedad. Earle Marsh renunció en julio de 1911. Billinton fue ascendido a ingeniero de locomotoras a principios de 1912.

En 1917, Billinton fue nombrado teniente coronel interino de los Ingenieros Reales y participó en misiones militares en Rumania y Rusia. Se retiró de la Royal Society a los 40 años, en 1923, y se dedicó al cultivo de frutales en Bolney , Sussex. Billinton falleció en 1954 en Lyme Regis , Dorset.

Lawson Billinton nació en Brighton , el tercer hijo de RJ Billinton , quien más tarde se convirtió en el Ingeniero de Locomotoras de la LBSCR en 1890. Su madre era de origen polaco y su segundo nombre Butzkopfski (a veces escrito Boskovsky) era el apellido de su familia. Se convirtió en alumno de su padre en los talleres de Brighton en enero de 1900. ^{[ 1 ]} Fue aprendiz de ajustador desde septiembre de 1900. En febrero de 1903 fue ascendido a dibujante, y ascendido nuevamente en septiembre de 1903 a inspector de materiales. En septiembre de 1904 se convirtió en capataz asistente en New Cross . ^{[ 2 ]} RJ Billinton murió en el cargo en noviembre de 1904, y fue sucedido como Ingeniero de Locomotoras por DE (Earle) Marsh .

Earle Marsh puso a Lawson Billinton a cargo de todos los trabajos experimentales en las locomotoras y el material rodante de la LBSCR, incluidas las pruebas de las nuevas Marsh Atlantic . En enero de 1906, Billinton fue trasladado a Brighton como superintendente adjunto de mantenimiento de vías exteriores, regresando a New Cross en febrero de 1907 y convirtiéndose en superintendente de locomotoras del distrito en julio de ese mismo año.

La reconstrucción de los talleres de Brighton bajo la dirección de Marsh causó enormes dificultades en el mantenimiento y la reparación del parque de locomotoras de la LBSCR. Algunas reparaciones importantes y cambios de calderas comenzaron a realizarse en New Cross bajo la supervisión de Billinton, pero esto tuvo poco efecto en la situación. Para 1910, alrededor del 30% del parque de locomotoras estaba fuera de servicio y a la espera de reparación, y el número de averías de motores en servicio aumentó sustancialmente en la segunda mitad de ese año, de las cuales Marsh fue considerado responsable por los directores de la compañía. Debido a la mala salud de Earle Marsh, se le concedió una licencia hasta el 30 de junio de 1911, y se le encargó a Billinton que se hiciera cargo general de los talleres de Brighton como gerente interino o encargado de Marsh a partir del 15 de febrero de 1911. ^{[ 2 ]}

Marsh renunció a su puesto el 1 de julio de 1911. La junta directiva de la LBSCR inicialmente se acercó a Robert Urie del London and South Western Railway para que fuera el sucesor de Marsh, pero este declinó. En su lugar, Billinton fue nombrado Ingeniero de Locomotoras a partir del 1 de enero de 1912 con un salario inicial de 1500 libras esterlinas anuales, "con la gestión y el control de los talleres de construcción y reparación de motores en Brighton y otros depósitos de locomotoras, y del trabajo y los negocios que se llevarían a cabo en ellos". ^{[ 3 ]} Marsh había estado a cargo de todo el material rodante de la LBSCR, pero la junta directiva creó entonces un Departamento de Vagones y Coches en Lancing para que funcionara independientemente del departamento de Billinton, para reducir la carga de trabajo del Ingeniero de Locomotoras. ^{[ 4 ]} Tanto Billinton como AH Panter, jefe del departamento de vagones de Lancing, debían ahora presentar todas sus propuestas de nuevas construcciones al Comité de Locomotoras de LBSCR, y las propuestas de modificaciones del material rodante existente al Superintendente de Línea y al gerente general. ^{[ 5 ]}

En el momento del ascenso de Billinton, se estaban construyendo locomotoras de las clases H2 , J e I3 diseñadas por Marsh .

Las seis locomotoras de la clase H2 fueron una evolución mejorada de las Marsh Atlantic H1, autorizadas en abril de 1911 y que entraron en servicio entre junio de 1911 y enero de 1912, con pequeñas modificaciones al diseño original de Marsh realizadas por Billinton. La locomotora tanque prototipo 4-6-2 J, n.º 325, se completó en diciembre de 1910; la construcción de la segunda locomotora, n.º 326, comenzó en mayo de 1911. ^{[ 5 ]} Dado que la n.º 325 presentaba varios problemas durante su funcionamiento, Billinton recibió permiso para detener el trabajo en la n.º 326 en junio para concentrarse en las reparaciones del material rodante existente y en la construcción de la clase H2. A principios de 1912, cuando se reanudó la construcción, Billinton había modificado el diseño lo suficiente como para que la locomotora recibiera la designación de clase J2 (el prototipo pasó a ser J1). ^{[ 5 ]} Las modificaciones incluyeron el reemplazo del mecanismo de distribución Stephenson por el mecanismo Walschaerts , una reducción en la capacidad del tanque de agua y el uso de resortes helicoidales en la suspensión en lugar de resortes de ballesta. ^{[ 5 ]} Aunque la locomotora n.° 326 tenía mejor aceleración y una velocidad máxima más rápida que la n.° 325, no se construyeron más miembros de la clase, en parte porque las 10 locomotoras de la clase I3 4-4-2 sobrecalentadas construidas entre agosto de 1912 y marzo de 1913 demostraron ser iguales a la clase J2 en rendimiento y fiabilidad. ^{[ 6 ]}

Billinton introdujo la clase E2 0-6-0 T y la clase K 2-6-0 en 1913, y la clase L 4-6-4 T en 1914.

La primera clase diseñada por Billinton fue la clase 0-6-0T E2 de locomotoras de maniobras, cinco de las cuales se introdujeron entre junio de 1913 y enero de 1914. Dos de las locomotoras de esta clase fueron equipadas con material rodante para operar trenes de pasajeros y se utilizaron en trenes de seis vagones en el área sur de Londres. ^{[ 7 ]} Debido a que oscilaban al acelerar, eran inestables a alta velocidad y tenían tendencia a arrojar brasas vivas por la chimenea, por lo que las locomotoras pronto volvieron a sus funciones de maniobra. ^{[ 7 ]} En septiembre de 1913, la primera de las locomotoras de la clase 2-6-0 K entró en servicio. ^{[ 8 ]} Estas locomotoras estaban destinadas a satisfacer la necesidad de acelerar la velocidad del tráfico de mercancías en las congestionadas líneas suburbanas de Londres. Estaban equipadas con calderas paralelas sobrecalentadas con hogares Belpaire (las primeras de este tipo en la LBSCR) y eran capaces de arrastrar trenes de 1000 toneladas a una velocidad media de 30 a 35  mph. ^{[ 8 ] [ 9 ]} Las cinco locomotoras del lote inicial tuvieron el éxito suficiente en el transporte de trenes de municiones a Newhaven al comienzo de la Primera Guerra Mundial como para que el Gobierno concediera permiso para la construcción de cinco más de la misma clase, que finalmente se construyeron a finales de 1916. ^{[ 10 ]}

En octubre de 1913, Billinton encargó el diseño de una versión ampliada de la locomotora tanque de la clase J, con el bogie trasero sustituido por un bogie. ^{[ 11 ]} Esta configuración de ruedas 4-6-4 o báltica pretendía ser más estable a alta velocidad que la configuración 4-6-2 del diseño original. En noviembre de 1913 se realizó un pedido de cinco locomotoras a Brighton Works, y la primera, la n.º 327, se completó en abril de 1914. ^{[ 11 ]} La construcción de la segunda locomotora de la clase, la n.º 328, se interrumpió mientras se probaba la n.º 327. Dado que al mismo tiempo Billinton inició un proyecto para diseñar y construir una locomotora de ténder expreso 4-6-0 , se ha sugerido que podría haber tenido la intención de completar la n.º 328 como tal. ^{[ 11 ]} La locomotora n.° 327 estuvo involucrada en un par de descarrilamientos menores en agosto y noviembre de 1914, que se atribuyeron al movimiento de oleaje del agua en los tanques laterales medio llenos. ^{[ 12 ]} La locomotora fue retirada del servicio mientras se consideraba su conversión a una locomotora de ténder. Billinton instruyó a la oficina de dibujo en febrero de 1915 para que calculara el costo de un plan de conversión y un plan para modificar los tanques laterales para mejorar la estabilidad. ^{[ 12 ]} Como los costos parecían ser casi iguales, se decidió completar la n.° 328 como una locomotora de tanque y modificar ambas locomotoras insertando un tanque de pozo entre los bastidores y restringiendo la profundidad del agua en los tanques laterales. ^{[ 12 ]} Para cuando la n.° 328 se completó en marzo de 1916, el pedido de las tres locomotoras restantes se había cancelado debido a la escasez de material en tiempos de guerra, y las n.° Los barcos 327 y 328 siguieron siendo los únicos miembros de la clase L hasta 1919. ^{[ 12 ]}

En marzo de 1917, Billinton fue nombrado teniente coronel interino en los Ingenieros Reales . ^{[ 13 ]} Comenzó su servicio activo el 17 de marzo y fue adscrito a la Misión Ferroviaria Británica a Rusia y Rumania, bajo el mando del general de Candolle. ^{[ 14 ]} Billinton partió hacia Rumania el 18 de marzo, viajando vía Suecia y Rusia. ^{[ 15 ]} Al llegar a Iași (entonces capital provisional de Rumania), descubrió que más del 60% de las locomotoras del Căile Ferate Române estaban fuera de servicio o en reparación, y Billinton viajó por Rumania reorganizándola. ^{[ 16 ]} La situación militar en Rumania se deterioró rápidamente a lo largo de 1917, ya que los ejércitos rusos en el país comenzaron a colapsar. ^{[ 17 ]} Billinton organizó la retirada de locomotoras y material rodante de Galicia. ^{[ 18 ]} En octubre de 1917, la Misión recibió la orden de dirigirse al Cáucaso. ^{[ 17 ]} En febrero de 1918 se encontraban en Rostov del Don, justo antes de la captura de la ciudad por el Ejército Rojo . Billinton recibió órdenes de ir a Petrogrado con despachos para el embajador británico. ^{[ 19 ]} Al llegar a Moscú, se reunió con el cónsul general británico, quien le informó que el embajador probablemente había partido hacia Finlandia. Billinton finalmente abandonó Rusia vía Vladivostok, regresando a Gran Bretaña en junio de 1918. ^{[ 20 ]} Se le permitió regresar a la LBSCR con licencia sin paga, reincorporándose al servicio el 25 de noviembre de 1918 como jefe de la Misión Militar Británica en Rumania en relación con la reorganización y reconstrucción del sistema ferroviario en ese país. ^{[ 21 ]} Fue nombrado CBE (División Militar de 3.ª Clase) en junio de 1919. ^{[ 21 ]}

Billinton fue dado de baja del servicio militar el 3 de agosto de 1919. ^{[ 22 ]} En los años inmediatamente posteriores a la guerra, Brighton Works trabajaba a plena capacidad solo para eliminar el retraso en las reparaciones del parque de locomotoras. ^{[ 23 ]} En este momento, Billinton introdujo un sistema de alimentación superior dentro de una segunda cúpula en las calderas de reemplazo. ^{[ 24 ]} Las primeras locomotoras nuevas que se construyeron después de la guerra fueron siete de un lote de diez locomotoras 2-6-0 de la clase K, la primera terminada en diciembre de 1920. La construcción de las últimas tres del lote se canceló en marzo de 1921. ^{[ 25 ]} Estas locomotoras fueron utilizadas por Billinton para probar varios equipos de fabricantes, incluidos calentadores de agua de alimentación, tubos de soplado y equipos de arenado. ^{[ 26 ]}

Un lote adicional de cinco locomotoras tanque de la clase L 4-6-4 se inició en julio de 1921 y se completó entre octubre de 1921 y abril de 1922. ^{[ 27 ]} La última del lote, la número 333, fue dedicada como locomotora conmemorativa de guerra en abril de 1923 y se le dio el nombre de Remembrance . ^{[ 28 ]}

La última contribución de Billinton fue ordenar la reconstrucción de 12 locomotoras B4 4-4-0, que fueron equipadas con calderas tipo clase K y nuevos bastidores. ^{[ 29 ]} Solo dos fueron completadas por la LBSCR en 1922, el resto fue convertido por el Southern Railway. ^{[ 29 ]} Aunque la clase B4x (como se la denominó) ahora tenía calderas sobrecalentadas más grandes y modernas, las reconstrucciones conservaron el mecanismo de distribución de las originales, con el resultado de que las locomotoras eran estranguladas por pequeñas válvulas de corto recorrido que no podían dejar pasar el vapor necesario para un mejor rendimiento. ^{[ 30 ]} Para 1930, la clase fue relegada de los servicios de línea principal. ^{[ 31 ]}

La fusión de la LBSCR en el Southern Railway Group en 1923. ^{[ 28 ]} Richard Maunsell se convirtió en Ingeniero Jefe Mecánico. ^{[ 32 ]} Billinton se jubiló anticipadamente, dejando su puesto el 30 de junio de 1923. ^{[ 32 ]} Poco después, Brighton Works fue degradado a depósito de reparación de locomotoras. ^{[ 32 ]} Compró una granja cerca de Bolney en Sussex, en la que él y su esposa cultivaban fruta comercialmente. ^{[ 33 ]} Billinton pasó dos años en Glasgow a finales de la década de 1920 como consultor de la LMS. ^{[ 34 ]}

Billinton murió el 26 de noviembre de 1954 en Lyme Regis . ^{[ 35 ]}

Billinton Way, una calle corta en el barrio New England Quarter de Brighton , construida entre 2004 y 2008 en el emplazamiento de los antiguos talleres ferroviarios de Brighton , recibió su nombre en su honor. ^{[ 36 ]}