Línea del Norte

La línea se concibió inicialmente como parte de un plan más amplio para crear una red ferroviaria portuguesa. El 30 de agosto de 1852, el gobierno emitió un decreto que delineaba la ruta inicial de lo que entonces se conocía como el "Caminho de Ferro do Norte" (Ferrocarril del Norte). Esta línea se concibió como un ramal de la Linha do Leste , una línea diseñada para conectar Lisboa con la frontera española. El trazado previsto para la Linha do Norte comenzaba cerca de la confluencia de los ríos Tajo y Zêzere (actual Entroncamento ), con propuestas para dos posibles rutas: una a través de los valles de los ríos Soure y Mondego y otra que pasaba por la ciudad de Tomar . Las propuestas para el segmento cercano a Aveiro también incluían variantes que evitaban o se acercaban mucho al área urbana. Fundamentalmente, la línea se diseñó para cruzar el río Duero , asegurando así su terminal en Oporto. La planificación de la ruta al norte de Entroncamento comenzó en 1856, con el tramo hasta Coimbra asignado a B. Wattier y el resto a Francisco Sousa Brandão y John Rennie . ^{[ 6 ]}

Los primeros tramos de la Linha do Norte que se completaron fueron los compartidos con la Linha do Leste. El 28 de octubre de 1856, se terminó el tramo entre Lisboa y Carregado , marcando la inauguración del primer ferrocarril en Portugal. Los segmentos subsiguientes se completaron durante los años siguientes, extendiendo gradualmente la línea hacia el norte. En 1861, el ferrocarril había llegado a Santarém , y el 7 de noviembre de 1862, se completó el cruce crucial de Entroncamento, donde la Linha do Norte se separaba de la Linha do Leste. ^{[ 6 ]}

La construcción de la extensión norte hacia Oporto se llevó a cabo por etapas. En noviembre de 1862 se estableció una conexión provisional entre Vila Nova de Gaia y Estarreja , que se hizo permanente en junio de 1863. Los tramos restantes se completaron gradualmente, con hitos importantes como la inauguración del segmento Taveiro -Estarreja en abril de 1864 y el tramo Entroncamento- Soure en mayo de 1864. La conexión final entre Soure y Taveiro se completó en julio de 1864, lo que permitió el viaje continuo en tren entre Lisboa y Vila Nova de Gaia. Sin embargo, la línea no se completó del todo hasta la inauguración del puente Maria Pia sobre el río Duero el 4 de noviembre de 1877. ^{[ 6 ]}

La construcción de la Linha do Norte presentó numerosos desafíos de ingeniería. El túnel de Albergaria, cerca de Albergaria dos Doze , requirió la participación de expertos extranjeros, incluyendo especialistas de Irlanda , Inglaterra e Italia , debido a la composición inestable del suelo. En Coimbra, la proximidad al río Mondego suponía un riesgo de inundación, lo que llevó a trazar cuidadosamente la vía férrea en zonas más estables, atravesando el pueblo de Pereira , dividiéndolo en dos y ubicando la estación de Coimbra al norte del centro de la ciudad. En Aveiro, el trazado se ajustó para acercar la línea a la ciudad, mientras que el acceso final a Porto implicó desafíos significativos, en particular el cruce del río Duero y la navegación por el terreno accidentado cerca de Vila Nova de Gaia. ^{[ 6 ]}

La planificación y construcción de la línea también estuvieron marcadas por controversias y compromisos. La decisión de evitar Tomar, motivada por las dificultades técnicas y los mayores costes de la ruta propuesta a través de la ciudad, provocó un considerable descontento local. Para solucionar esto, la compañía ferroviaria se comprometió a construir una carretera que conectara Chão de Maçãs con Tomar. Posteriormente, en 1928, se construiría un ramal ferroviario hacia la ciudad, el Ramal de Tomar . De igual modo, la ubicación de la estación de Coimbra al norte del centro de la ciudad provocó un debate sobre la accesibilidad y la planificación urbana. Más tarde, en 1885, se construiría una estación más céntrica, que se convertiría en el inicio del Ramal da Lousã . ^{[ 6 ]}

Entre 1984 y 1991, se construyó el puente de doble vía Ponte de São João , lo que provocó la desmantelación del puente Maria Pia. ^{[ 6 ]} El proyecto también incluyó mejoras sustanciales en los viaductos, túneles y estructuras de soporte cercanos, junto con la modernización de las vías y el equipo técnico en un tramo de 3,8 kilómetros que conduce a la estación de Campanhã . ^{[ 6 ]}

En 1996, se inició un programa de renovación más amplio que abarcaba 328 kilómetros desde Lisboa- Braço de Prata hasta Vila Nova de Gaia. Estas obras incluyeron la mejora del rendimiento ferroviario mediante mejoras en la infraestructura y las superestructuras, como la realineación de las vías, la ampliación de los andenes, la instalación de modernos sistemas de catenaria y la ampliación a cuatro vías entre Braço de Prata y Alverca do Ribatejo . Las mejoras en seguridad incluyeron la eliminación de varios pasos a nivel, sustituyéndolos por viaductos, túneles y pasos elevados peatonales. Los tramos urbanos de la línea se vallaron y se instalaron barreras acústicas para reducir las molestias. ^{[ 6 ]}

Las obras de renovación abarcaron 40 estaciones y paradas, cada una de las cuales recibió mejoras de infraestructura adaptadas a las necesidades locales. La Gare do Oriente de Lisboa fue diseñada como un centro de transporte multimodal para la Expo 1998. En Espinho , un ambicioso proyecto reconfiguró la línea ferroviaria mediante la construcción de un túnel subterráneo de 950 metros, reubicando la estación bajo tierra y creando nuevas conexiones urbanas. ^{[ 6 ]}