Línea DC de Watford

La línea Watford DC es una línea ferroviaria suburbana que va desde London Euston hasta Watford Junction en el Gran Londres y Hertfordshire . Sus servicios son operados por London Overground en toda la longitud de la línea y por la línea Bakerloo del metro de Londres entre Harrow & Wealdstone y Queen's Park .

La línea discurre junto a la West Coast Main Line (WCML) durante la mayor parte de su recorrido. El material rodante utilizado en la línea son los trenes London Overground Class 710 "Aventra" fabricados por Bombardier y los London Underground 1972 Stock .

La línea Watford New Line fue inaugurada en etapas por el London and North Western Railway a partir del 15 de junio de 1912 como parte de un plan más amplio de mejora de la capacidad suburbana y electrificación. El servicio eléctrico completo desde Watford Junction hasta Euston comenzó el 10 de julio de 1922, aunque se retrasó debido a la Primera Guerra Mundial .

El "DC" en el título se refiere a la línea que se electrifica mediante corriente continua . Esto se hizo a principios del siglo XX con rieles conductores para ser compatible con el sistema de cuatro rieles utilizado por el metro y, en ese momento, la línea North London ; actualmente, la línea utiliza un sistema de tercer riel , con un cuarto riel disponible en la sección compartida con la línea Bakerloo. Por el contrario, la WCML utiliza corriente alterna aérea .

Desde noviembre de 2024, el servicio London Overground ha sido bautizado por TfL como la línea Lioness . ^[1]

En 1907, la empresa ferroviaria London and North Western Railway (LNWR) elaboró ​​un plan para ampliar su línea entre Watford y Kilburn y continuar hasta Euston mediante un túnel subterráneo. En 1911, el plan fue reemplazado por un plan más ambicioso que incluía nuevas líneas en la superficie desde Watford hasta Chalk Farm, la electrificación de esta y otras líneas y la conexión con la línea Bakerloo . ^[2]

La nueva línea de Watford se inauguró en fases. El tramo de vía doble entre Willesden Junction y Harrow & Wealdstone se inauguró el 15 de junio de 1912 y se utilizó para el tráfico de trenes de vapor locales. ^[3] Las nuevas estaciones de Harlesden , Stonebridge Park , North Wembley y Kenton se inauguraron el 15 de junio de 1912. ^[a]

El tramo de la nueva línea entre Harrow & Wealdstone y Watford High Street se inauguró el 10 de febrero de 1913, con una nueva estación en Headstone Lane . ^[4] Los trenes de vapor locales ahora podían utilizar la nueva línea entre Watford Junction y Willesden Junction. ^[b] La estación existente en Watford High Street recibió servicios directos a Londres por primera vez. ^[5] La apertura de este tramo de línea coincidió con el comienzo del servicio en las estaciones de Croxley Green y Watford West en la línea secundaria de Croxley Green. ^[4]

La estación Queen's Park se convirtió en la terminal norte de la línea Bakerloo el 11 de febrero de 1915. La estación debía abrir junto con las estaciones Kilburn Park y Warwick Avenue el 31 de enero de 1915, pero se retrasó debido a la Primera Guerra Mundial . ^[6]

La línea Bakerloo se extendió desde Queen's Park hasta Willesden Junction el 10 de mayo de 1915. ^[7] La ​​estación Kensal Green , entre Queen's Park y Willesden Junction, se inauguró el 1 de octubre de 1916 para el servicio de la línea Bakerloo. ^{[8] [9]}

El 10 de diciembre de 1916 se puso en funcionamiento un servicio eléctrico de prueba entre Willesden Junction y Watford Junction. ^[10] El servicio de la línea Bakerloo se amplió desde Willesden Junction hasta Watford Junction el lunes 16 de abril de 1917. El servicio en esta sección funcionaba inicialmente cada 15  minutos de lunes a sábado con un servicio de parada en horas punta. Los domingos los trenes terminaban en Willesden. ^[11]

La sección final de la nueva línea se construyó entre Queen's Park y Chalk Farm, con dos plataformas provistas en Euston para trenes eléctricos. ^[12] El servicio eléctrico de LNWR desde Broad Street y Euston a Watford Junction comenzó el lunes 10 de julio de 1922, luego de un servicio de prueba el 7 de julio de 1922. ^[13] El servicio que se había retirado en 1917 se restableció en las estaciones de South Hampstead , Kilburn y Chalk Farm . ^[13] La introducción de un servicio completamente eléctrico en la línea redujo el tiempo de viaje de los trenes Bakerloo en tres minutos. ^[14] Los servicios pico funcionaban cada 15  minutos desde Watford Junction a Euston, Watford Junction a Broad Street y Watford Junction a Elephant and Castle. Fuera de las horas punta, los servicios de Euston y Broad Street funcionaban cada media hora. ^[15]

La línea se inauguró con señalización semáforica convencional operada mecánicamente desde cajas de señales en cada estación, este sistema se mantuvo en uso después de la electrificación.

El London, Midland and Scottish Railway introdujo un sistema automático de señalización eléctrica a principios de los años 30 en la mayor parte de la ruta y se abolieron algunas cajas de señales. ^[16] También se utilizó un sistema similar durante un período más corto entre Bromley-by-Bow y Upminster, ahora parte de la línea District . La combinación muy cercana de señales automáticas y semiautomáticas, señales repetidoras y elementos auxiliares de llamada tenía como objetivo permitir que los trenes avanzaran, después de un retraso establecido, a baja velocidad pasando señales "falladas" en la vía sin cruces sin la necesidad de contactar con un señalero, pero esto podría conducir a una cola de trenes de punta a cola cuando todos llegaran al lugar de un bloqueo real de la línea. ^[17]

Se proporcionaron paradas de tren (excepto en señales repetidoras) para permitir que los trenes de London Electric Railway (LER) operaran sobre la línea sin la provisión especial de un segundo hombre; esto permitió que se continuara la misma práctica con todo el resto del material ferroviario subterráneo y de la línea principal posteriormente asignado a esta línea y que estaba provisto de equipo de viaje.

Las cajas de señales que permanecieron en uso a principios de la década de 1970 incluían:

• Kilburn High Road (cerrada cuando el cruce se trasladó al lado inferior de la estación)
• Queens Park No.3 (cerrado cuando el control pasó a manos de Willesden)
• Nueva estación de Willesden
• Central eléctrica de Stonebridge (abolida después de la apertura del depósito de la línea LU Bakerloo)
• Grada n.º 2

Normalmente, Kilburn High Road y Stonebridge Power House, que solo controlaban vías simples con cruces, se cambiaban y solo las cajas de Queens Park, Willesden y Harrow tenían personal al menos una parte del día para manejar el tráfico de cruces y vías secundarias. A principios de la década de 1980, se necesitó el control manual de la señalización durante unos meses después de que el arrastre de un tren destruyera muchas paradas de trenes eléctricos que eran de un diseño casi limitado a esta línea (las paradas de trenes de LU son en su mayoría electroneumáticas). En ese momento, las cajas de señales de Stonebridge Power House y Kilburn High Road habían sido abolidas. Los cruces de emergencia en otras ubicaciones se controlaban mediante marcos de tierra encerrados en estructuras del tamaño de un cobertizo de jardín.

En 1988, el sistema LMS fue reemplazado por un sistema más estándar controlado desde una nueva caja de señales, Willesden Suburban, y las cajas locales restantes fueron abolidas. ^{[18] [19]} El nuevo sistema tenía enclavamientos de estado sólido, pero muchas menos señales; como consecuencia, la capacidad máxima de tráfico de la línea se redujo drásticamente. A principios de la década de 1960, había intervalos de menos de dos minutos entre las estaciones de Harrow & Wealdstone y Willesden Junction, la sección de la línea utilizada por casi todos los servicios.

A principios de la década de 2000, Willesden Suburban se cerró y el control pasó al Centro de Señalización de la Línea Principal de Wembley. ^{[20] [21]}

La electrificación original se realizó mediante un sistema de cuarto raíl , similar al que utiliza actualmente el metro de Londres, que permitía a los trenes LER utilizar la nueva línea. La energía se suministraba desde la propia central eléctrica del ferrocarril en Stonebridge Park hasta la década de 1960, cuando se cerró, y desde entonces se ha obtenido de suministros públicos. En la instalación original, se preveía la interconexión de la sección de alta tensión de la central eléctrica con suministros públicos adyacentes para la salida o la entrada, pero esto cesó cuando los suministros nacionales se normalizaron a 50 Hz. ^[22]

A finales de los años 50, las unidades múltiples eléctricas originales construidas para la línea fueron reemplazadas por material rodante nuevo de la Clase 501. Estas, a su vez, fueron reemplazadas a mediados de los años 80 por unidades de la Clase 313. En la actualidad, la línea es operada por unidades de la Clase 710 "Aventra" de London Overground.

En la década de 1970, la vía y el material rodante utilizados en esta línea y la línea del norte de Londres se cambiaron para utilizar una versión modificada del sistema de tercer raíl estándar de BR , con el cuarto raíl (ahora unido al raíl de rodadura utilizado para devolver la corriente de tracción) dejado en su lugar en las secciones de línea compartidas con los trenes de la línea Bakerloo de LU. Al norte de Harrow & Wealdstone, ahora el límite de operación de LU, el cuarto raíl se ha dejado caer en la mayoría de los lugares sobre las traviesas y permanece unido, dejando así inalterada la resistencia del camino de retorno de la corriente. El cuarto raíl permanece en la posición normal desde Queens Park hasta la plataforma ascendente de Kilburn High Road, donde se mantiene en uso un cruce de seguimiento entre esas dos estaciones para permitir la inversión de los trenes de la línea Bakerloo que no pueden acceder al metro de Londres en Queens Park, debido a trabajos planificados u otras razones. La línea está actualmente electrificada (como todas las líneas compartidas) utilizando el voltaje de compromiso estándar de 660 V CC . Esto se encuentra cómodamente dentro del límite inferior de voltaje permanente para el material rodante "Capitalstar" de la Clase 378  (500 V) y el límite superior de voltaje permanente para el material rodante de válvulas de 1972 (760  V). ^[23] La línea ahora se ha convertido a 750 V CC para el nuevo "Aventra" de la Clase 710 .

Una consecuencia de la conversión al tercer carril, con el cuarto carril disponible solo para uso de LU, fue que fue posible el uso planificado y de emergencia de la línea por otros trenes con capacidad para el tercer carril. Si ignoramos el uso reciente de los trenes de la Clase 508 , esto último ocurrió cuando los trenes de la Clase 416 se desviaron a la estación Willesden Junction Low Level cuando parte de la Línea del Norte de Londres estuvo cerrada durante varias semanas a fines de la década de 1980.

La subestación eléctrica Willesden en Acton Lane, Park Royal suministra energía trifásica de 11 kV a diez subestaciones en la línea, ubicadas en Camden, South Hampstead, Queens Park, Willesden, Harlesden, Wembley, Kenton, Harrow, Hatch End, Bushey y Watford.

Los servicios nocturnos entre Queen's Park y Watford Junction se redujeron de cada 10  minutos a cada 15  minutos a partir del 17 de junio de 1963, debido a una caída en el número de pasajeros. ^[24]

Durante 1965, hubo una reducción significativa de los servicios con los trenes de la línea Bakerloo fuera de horas punta retirados al norte de Queen's Park y los servicios a Broad Street cortados en julio. ^[25]

La línea fue operada por British Rail y fue parte de Network SouthEast desde 1986. En junio de 1988 fue rebautizada como línea Harlequin . ^[26] El nombre fue seleccionado mediante un concurso organizado por British Rail. La propuesta ganadora, de un viajero de Pinner, estaba compuesta por una combinación de las estaciones Hatch End , Harlesden y Queen's Park . ^[27] El cambio de marca costó £4.000.000 (equivalente a £14.804.150 en 2023) y fue inaugurado en la estación Wembley Central por Ed Stewart , Ian St John y Jimmy Greaves . ^[27]

En abril de 1994, en preparación para la privatización ferroviaria , la línea pasó a formar parte de la unidad de operación ferroviaria de North London Railways. ^[28] Desde marzo de 1997 hasta noviembre de 2007, la línea fue operada por Silverlink . En noviembre de 2007, Transport for London (TfL) tomó el control total de la gestión de todas las estaciones intermedias de la línea Watford DC como parte del servicio London Overground (LO) con personal durante el horario de apertura, puertas automáticas para billetes y una remodelación planificada de la estación según el estándar de la red de metro. ^[29]

El London Overground opera en toda la longitud de la línea desde Watford Junction hasta Euston. En julio de 2023, TFL anunció que daría nuevos nombres a cada una de las seis líneas ferroviarias, incluida la ruta de Watford a Euston, a fines de 2024. ^{[30] [31] [32]} En febrero de 2024, se confirmó que el servicio de London Overground se llamaría línea Lioness (en honor a la selección nacional femenina de fútbol de Inglaterra que se convirtió en campeona europea en el estadio de Wembley en 2022 ) y se colorearía de amarillo en el mapa de red actualizado. ^[33]

La línea Bakerloo del metro de Londres recorre parte de la línea desde Harrow & Wealdstone hasta Queen's Park. Desde Queens's Park, la línea Bakerloo se bifurca en vías exclusivas en un túnel que atraviesa el centro de Londres hasta Elephant and Castle .

Los servicios pasados ​​han incluido:

• El servicio en horas punta entre Watford Junction y Liverpool Street funcionó desde junio de 1986 hasta septiembre de 1992. ^[34]
• Desde Watford Junction (o Bushey & Oxhey o Harrow & Wealdstone) hasta Broad Street pasando por Hampstead Heath o Primrose Hill ^[35]
• De Croxley Green a Euston o Broad Street
• De Croxley Green a Watford Junction
• Línea Watford Junction (o Bushey & Oxhey) a LU Bakerloo vía Queens Park ^[35]

Cuando existía la curva sur de la unión triangular entre Watford High Street y Bushey, algunos trenes utilizaban Croxley Depot (ahora demolido), que era compartido por los trenes LU y BR.

En Harrow & Wealdstone existía un intercambiador con la línea secundaria de Stanmore . Esta línea secundaria corta se cerró en 1964 como parte de los cortes de Beeching ; la plataforma de vía vacía aún es visible en Harrow & Wealdstone junto a la oficina de venta de billetes del este. ^[36]

Otra propuesta para llevar el servicio de metro de Londres a Watford Junction fue el Croxley Rail Link , ^[37] que preveía desviar la rama Watford de la línea Metropolitan a lo largo de un tramo de vía reabierto al oeste de Watford, restableciendo efectivamente el antiguo servicio de Croxley Green a Watford Junction. Los trenes subterráneos se unirían entonces a la línea DC en Watford High Street, formando potencialmente un intercambiador con London Overground o la línea Bakerloo, dependiendo del resultado de otros proyectos. La financiación para este proyecto se acordó durante noviembre de 2015, ^[38] sin embargo, después de sobrecostos y desacuerdos sobre las fuentes de financiación, el trabajo en el proyecto se detuvo en 2017, y se confirmó en 2018 que el proyecto no seguiría adelante en su forma actual. ^{[39] [40]}

• Medios relacionados con Watford DC Line en Wikimedia Commons