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Ingeniero mecánico jefe

Los títulos de ingeniero mecánico jefe y superintendente de locomotoras son utilizados por las compañías ferroviarias británicas, australianas y neozelandesas para designar a la...

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Los títulos de ingeniero mecánico jefe y superintendente de locomotoras son utilizados por las compañías ferroviarias británicas, australianas y neozelandesas para designar a la persona responsable ante el consejo de administración de la empresa de la construcción y el mantenimiento de las locomotoras y el material rodante . En Gran Bretaña, el puesto de superintendente de locomotoras se creó a finales de la década de 1830, y el de ingeniero mecánico jefe en 1886.

Roles profesionales emergentes

A principios de la época victoriana , los proyectos de canales o ferrocarriles eran elaborados por grupos de promotores que contrataban a especialistas como ingenieros civiles , topógrafos , arquitectos o contratistas para inspeccionar una ruta; esto daba lugar a la publicación de un prospecto que detallaba sus propuestas. [ 1 ] Siempre que se pudiera obtener el capital suficiente de posibles inversores, se consiguieran acuerdos con los propietarios de terrenos a lo largo de la ruta propuesta y, en Gran Bretaña, se obtuviera una Ley del Parlamento (en otros países se utiliza una terminología diferente), entonces la construcción podía comenzar, ya fuera por una nueva empresa creada específicamente para construirla y gestionarla o por una empresa ya existente. [ 1 ]

El diseño, la construcción y el funcionamiento diario del canal o ferrocarril estaban a cargo de hombres que, de otro modo, habrían trabajado para los promotores. Algunos de los pioneros constructores de ferrocarriles eran autodidactas, pero otros habían adquirido su experiencia en ingeniería construyendo canales o en el servicio militar. En Gran Bretaña, la Institución de Ingenieros Civiles se fundó en Londres en 1818, con Thomas Telford como su primer presidente, y su formación precedió a muchos de los proyectos ferroviarios. [ 2 ] Obtuvo una Carta Real en 1828. [ 3 ] Posteriormente, la Institución de Ingenieros Mecánicos se formó en 1847, con George Stephenson como su primer presidente. [ 2 ] El Cuerpo de Ingenieros Reales , una organización militar británica, era anterior a ambas instituciones de ingeniería civil y tenía una amplia experiencia en operaciones ferroviarias (militares). Por esta razón, durante casi 150 años desde su fundación por la Junta de Comercio en 1840, la Inspección Ferroviaria de Su Majestad reclutó a oficiales retirados del Cuerpo debidamente cualificados para su brazo "superior", como oficiales inspectores ferroviarios . [ 4 ] [ 5 ] Estos oficiales conservaron su antiguo rango militar dentro de la Inspección. [ 5 ] No fue hasta 1985 que se nombró a un oficial inspector ferroviario sin una carrera militar previa: el oficial transferido del brazo "junior": como antiguo inspector de empleo ferroviario . [ 5 ] Durante el mismo período, de casi un siglo y medio, la Inspección estuvo dirigida por un oficial retirado del Cuerpo de Ingenieros Reales como su jefe de inspección . [ 4 ] Otros, antiguos oficiales del ejército, como Charles Blacker Vignoles , consiguieron nuevas carreras en los ferrocarriles cuando quedaron subempleados después de las guerras napoleónicas . [ 6 ]

En Gran Bretaña, las distintas compañías ferroviarias designaban y empleaban a un ingeniero o ingeniero jefe, que solía ser un ingeniero civil de profesión. [ 7 ] Este era un puesto de gestión permanente en la compañía, a diferencia del de los contratistas, por ejemplo, que solo eran contratados para realizar tareas específicas como la construcción de la línea. El ingeniero jefe tenía su propio departamento (y presupuesto) y era un funcionario importante de la compañía. [ 7 ] El ingeniero jefe era responsable de todas las funciones de ingeniería: civil, que incluía puentes, viaductos, túneles y vías; y, posteriormente, mecánica, que incluía el material rodante . En algunos ferrocarriles antiguos, como el Liverpool and Manchester Railway (L&MR), que abrió sus puertas en 1830, hubo indecisión sobre si utilizar máquinas fijas y cables o locomotoras móviles. Se habían dado casos de locomotoras demasiado pesadas que rompían los raíles de hierro fundido sobre los que tenían que circular; y de ruedas de locomotoras que se rompían o se caían. Finalmente, la junta del L&MR acordó el uso de locomotoras móviles; y el material rodante fue seleccionado de varios constructores especializados mediante concurso, en las Pruebas de Rainhill . [ 8 ] Poco después, muchas compañías ferroviarias establecieron sus propios talleres ferroviarios, aunque continuaron comprando locomotoras a fabricantes especializados, como Robert Stephenson and Company , fundada por George y Robert Stephenson en 1828. Algunas compañías ferroviarias operaban sus propios transbordadores, barcos y buques, que también eran responsabilidad de su Ingeniero Jefe, pero se encargaban a astilleros. Isambard Kingdom Brunel dio ejemplo, diseñando tres grandes buques de vapor: el SS Great Western , el SS Great Britain y el SS Great Eastern ; los dos primeros se construyeron en los astilleros de Bristol y el tercero en Millwall , Londres. El Instituto de Ingenieros y Constructores Navales de Escocia se formó en 1857 como organismo profesional para estos oficios en Escocia. [ 2 ]

La especialización de la ingeniería mecánica se estableció en los ferrocarriles, con énfasis en las piezas móviles; y, en términos de importancia, esto se refería al diseño y construcción de locomotoras , vagones y coches fiables. Las empresas privadas diseñaban y construían estos artículos por encargo y podían ofrecer diseños estándar a las compañías ferroviarias, así como "especiales" para satisfacer los requisitos específicos de los clientes; [ 9 ] de lo contrario, las compañías ferroviarias podían establecer, y de hecho establecieron, talleres para construir sus propias locomotoras y vagones. En agosto de 1837, por ejemplo, Isambard Kingdom Brunel, el ingeniero responsable del Great Western Railway , nombró a Daniel Gooch superintendente de locomotoras de la compañía; y era su responsabilidad proporcionar las locomotoras, el alojamiento para ellas y los talleres de funcionamiento y reparación. [ 10 ] Gooch sugirió un terreno virgen , New Swindon, y esto conduciría a la construcción de un taller ferroviario, un pueblo ferroviario y finalmente la ciudad de Swindon . [ 11 ] Swindon no fue el único ejemplo de ciudad o comunidad ferroviaria que se creó en Inglaterra: Crewe fue otro.

Superintendente de locomotoras

Inicialmente, cuando una compañía ferroviaria optaba por construir su propio material rodante internamente, el aspecto de ingeniería mecánica se consideraba una función subsidiaria de la del ingeniero jefe y esto se reflejaba en varios títulos de trabajo, como jefe del departamento de locomotoras , capataz de locomotoras y superintendente de locomotoras . [ 12 ]

Más tarde, surgió el deseo de mejorar el prestigio y el salario del superintendente de locomotoras, y un medio para lograrlo fue intentar reclasificar el puesto como ingeniero mecánico jefe (CME). [ 7 ] John Aspinall, del ferrocarril de Lancashire y Yorkshire, fue el primer CME en ser nombrado para ese puesto en 1886. [ 7 ] Otras seis compañías ferroviarias británicas crearon el puesto de CME entre 1902 y 1914. [ 7 ]

Funciones

El ingeniero jefe de mecánica era responsable de todos los aspectos de las locomotoras, lo que incluía su diseño, las pruebas y la modificación de los diseños existentes.

Los primeros ingenieros mecánicos se ocupaban de las piezas mecánicas móviles y, durante muchos años, esta responsabilidad también incluía la señalización ferroviaria , en particular los desvíos y las señales de semáforo , ya que su funcionamiento era totalmente mecánico. Con la introducción de la electricidad de baja potencia en los ferrocarriles, se introdujeron varios sistemas nuevos, como telégrafos , teléfonos y sistemas de señalización eléctrica; y las responsabilidades de estos sistemas se transfirieron al departamento de señales y telégrafos (S&T).

Ejemplos destacados

Véase también

Referencias

  1. 1 2 Biddle, Gordon (1990). «Capítulo 2: Promoción de un ferrocarril». Los topógrafos ferroviarios: La historia de la gestión de propiedades ferroviarias 1800-1990 . Londres: Ian Allan Ltd. págs. 27-43 . ISBN  0-7110-1954-1.
  2. 1 2 3 Simmons, Jack (1995). El ferrocarril victoriano (1.ª edición en rústica). Londres: Thames & Hudson Ltd. págs. 102–109 . ISBN   978-0-500-28810-8.
  3. ↑ Simmons, Jack; Biddle, Gordon (1997). The Oxford Companion to British Railway History From 1603 to the 1990s (1.ª ed.). Oxford : Oxford University Press. p. 225. ISBN   0-19-211697-5.
  4. 1 2 Hall, Stanley (1990). Detectives ferroviarios: La saga de 150 años de la Inspección Ferroviaria . Londres: Ian Allan Ltd. págs. 9–10 . ISBN  0-7110-1929-0.
  5. 1 2 3 Hutter, Bridget M. (1997). Compliance: Regulation and Environment . Oxford Socio-Legal Studies. Oxford: Oxford University Press. p. 49. ISBN  0-19-826475-5.
  6. ↑ Biddle, Gordon (1990). Los inspectores ferroviarios: La historia de la gestión de propiedades ferroviarias 1800-1990 . Londres: Ian Allan Ltd. pág. 59. ISBN  0-7110-1954-1.
  7. 1 2 3 4 5 Simmons, Jack (1995). El ferrocarril victoriano (1.ª edición en rústica). Londres: Thames & Hudson Ltd. págs. 112–114 . ISBN   978-0-500-28810-8.
  8. ↑ Simmons, Jack; Biddle, Gordon (1997). The Oxford Companion to British Railway History From 1603 to the 1990s (1.ª ed.). Oxford : Oxford University Press. págs. 415–416 . ISBN   0-19-211697-5.
  9. ↑ Owen, Roy (1996). Ferrocarriles noruegos: de Stephenson a la alta velocidad . Hitchin : Balholm Press. págs. 177–183 . ISBN  0-9528069-0-8.
  10. ↑ Cattell, John; Falconer, Keith (1995). Swindon: El legado de una ciudad ferroviaria . Londres : (Comisión Real de Monumentos Históricos de Inglaterra) HMSO . págs. 4–5 . ISBN  0-11-300053-7.
  11. ↑ Cattell, John; Falconer, Keith (1995). «Capítulo 1: 'Retama, juncos y serbales: un terreno virgen'». Swindon: El legado de una ciudad ferroviaria . Londres : (Comisión Real de Monumentos Históricos de Inglaterra) HMSO . págs. 1-15 . ISBN  0-11-300053-7.
  12. ↑ Simmons, Jack; Biddle, Gordon (1997). The Oxford Companion to British Railway History From 1603 to the 1990s (1.ª ed.). Oxford : Oxford University Press. págs. 317–318 . ISBN   0-19-211697-5.
  13. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Lowe, James W. (1975). British Steam Locomotive Builders . Cambridge: Goose and Son. ISBN 0-900404-21-3.
  14. ↑ "Oliver Vaughan Snell Bulleid" . 4 de enero de 2011. Consultado el 5 de septiembre de 2011 .
  15. ↑ Marsden, Richard (2011). "Oliver Bulleid" . Enciclopedia del Ferrocarril de Londres y Noreste (LNER) . Winwaed Software Technology LLC . Consultado el 5 de septiembre de 2011 .
  16. 1 2 "Oliver Vaughn Snell Bulleid, CBE 1882–1970" . 34058 – Sir Frederick Pile . Archivado del original el 5 de enero de 2009. Recuperado el 5 de septiembre de 2011 .
  17. ↑ Herring, Peter (2004). Yesterday's Railways . David & Herring. p. 172. ISBN  0-7153-1733-4.
  18. ↑ "George Jackson Churchward" . SwindonWeb . Consultado el 5 de septiembre de 2011 .
  19. ↑ Bryan, Tim (2010). The Great Western Railway . Shire Publications. pág. 23. ISBN  978-0-7478-0788-9.