Vehículo más largo y pesado

En el Reino Unido, los vehículos de carga se definían anteriormente, y aún se conocen comúnmente, como HGV (Heavy Goods Vehicles), aunque para armonizar con otros estados miembros de la Unión Europea , este término se cambió oficialmente a LGV ( Large Goods Vehicle ). Los camiones articulados son la configuración más común de LGV grandes en el Reino Unido, donde una unidad tractora remolca un semirremolque a través de un acoplamiento de quinta rueda . La configuración de barra de tiro es un ejemplo menos común de LGV grande, y consiste en un camión rígido con capacidad de carga, que también tira de un segundo remolque de carga, utilizando un enlace de barra de tiro . El Reino Unido también permite el uso de "autobuses articulados" de 18 m (59 pies 1 pulgada) de largo para el transporte público. ^{[ 1 ] [ 2 ]} Sin embargo, los autobuses tienen su propia clasificación legal, como PSV (Passenger Service Vehicles).   

Desde 1992, los límites de peso y ejes para camiones de transporte de mercancías en el Reino Unido aumentaron gradualmente desde 38 toneladas (37,4 toneladas largas; 41,9 toneladas cortas) y 5 ejes. ^{[ 3 ]} A partir de 2009Los vehículos están limitados a un máximo de 6 ejes y a un peso máximo total de 44 toneladas (43,3 toneladas largas; 48,5 toneladas cortas) y 16,5 m (54 pies 2 pulgadas) de longitud para camiones articulados , y 44 toneladas (43,3 toneladas largas; 48,5 toneladas cortas) y 18,75 m (61 pies 6 pulgadas) para camiones con barra de tiro. ^{[ 4 ]} La restricción en la longitud total es la razón por la que la mayoría de los camiones del Reino Unido son remolcados por unidades tractoras ' cabin over ', aunque para la minoría de usos en el Reino Unido donde el límite de peso se alcanza antes que el límite de longitud, los camiones convencionales son legales.      

Los vehículos más largos y pesados ​​(VHP) son una clasificación que se da a cualquier vehículo que sea más pesado y/o más largo que estos límites legales. ^{[ 5 ]} Esto puede implicar extensiones básicas de la configuración articulada o de barra de tiro normal, o puede lograrse con más ejes y una configuración más compleja, siendo los ejemplos más grandes similares a los llamados trenes de carretera en otras partes del mundo.

Cualquiera que sea la configuración del vehículo utilizado, para ser operado legalmente en las carreteras del Reino Unido, los vehículos deben cumplir con las regulaciones de círculo de giro de vehículos articulados definidas por la UE , que establecen que cualquier vehículo debe poder navegar en un círculo de giro alrededor de un punto establecido, manteniendo todo el vehículo dentro de un corredor delimitado por dos círculos alrededor de ese punto, con el círculo interior teniendo un radio de 5,3 m (17 pies 5 pulgadas) y el radio exterior siendo de 12,5 m (41 pies 0 pulgadas) . ^{[ 6 ]} Los círculos de giro de los vehículos son particularmente importantes en el Reino Unido debido a la existencia histórica de muchas calles estrechas y una gran cantidad de rotondas .      

A partir de 2009, algunos tipos de LHV ya están en funcionamiento en los Países Bajos, Suecia y Finlandia, y también se han realizado ensayos en Alemania. ^{[ 1 ]}

A partir de 2009, los países miembros de la Unión Europea solo tienen la facultad de aumentar los límites de peso y longitud existentes en la UE dentro de sus propios territorios. ^{[ 7 ]} En enero de 2009, la Unión Europea estaba considerando las conclusiones de un informe elaborado por la Comisión Europea (CE), que recomendaba aumentar los límites en toda la UE a 60 toneladas (59,1 toneladas largas; 66,1 toneladas cortas) y 25,25 m (82 pies 10 pulgadas) , por razones de rentabilidad. ^{[ 7 ]} Esto requeriría la aprobación del Consejo de Ministros de la UE y del Parlamento Europeo. ^{[ 7 ]}   

La cuestión de la posibilidad de que los vehículos pesados, en aquel entonces denominados "trenes de carretera" o "supercamiones", fueran autorizados a circular por las carreteras británicas, llegó a la atención nacional a través de los medios de comunicación en septiembre de 2005, tras una solicitud de los transportistas para que se les permitiera probar camiones más largos y la elaboración de un informe sobre el tema para el Departamento de Transporte. ^{[ 8 ]}

Los transportistas británicos Dick Denby de Denby Transport y Stan Robinson de Stan Robinson Group fueron dos de los mayores partidarios de una prueba de LHV. ^{[ 9 ]} Ambas empresas habían estado desarrollando sus propios diseños y habían estado presionando al gobierno para obtener permiso para probarlos en las carreteras del Reino Unido. ^{[ 5 ]} El Grupo Robinson estaba desarrollando el Stan Robinson Road Train , una combinación de 11 o 12 ejes y 84 toneladas (82,7 toneladas largas; 92,6 toneladas cortas) de dos semirremolques de 13,6 m (44 pies 7 pulgadas) unidos por un remolque de plataforma . ^{[ 3 ] [ 10 ] [ 11 ]} Desde alrededor de 2002, Denby había estado desarrollando el Denby Eco-Link , un vehículo de 8 ejes, 60 toneladas (59,1 toneladas largas; 66,1 toneladas cortas) , 25,25 m (82 pies 10 pulgadas) de largo con dos remolques, conocido como B-Double . ^{[ 2 ]}      

Con el apoyo de la Asociación de Transporte por Carretera , se propuso que estos vehículos ligeros de gran tonelaje (LHV) solo se utilizaran en autopistas para transportar carga entre centros de distribución regionales . ^{[ 8 ]} La solicitud fue rechazada por Transport 2000 , que creía que eventualmente conduciría al uso de dichos vehículos en pueblos y aldeas. ^{[ 8 ]} En marzo de 2006, el ministro de Transporte, Stephen Ladyman, rechazó las solicitudes de Denby y Robinson, pero también solicitó los resultados de un análisis adicional. ^{[ 8 ] [ 12 ]} También se rechazó una solicitud para un remolque de 16 m (52 ​​pies 6 pulgadas) de largo. ^{[ 3 ]} Según se informó, el uso de LHV solo en rutas intermodales fue rechazado debido a los problemas de aplicación de cualquier restricción de este tipo. ^{[ 3 ]}   

En 2006, el DfT inició un proyecto de investigación documental sobre el uso potencial de vehículos pesados ​​ligeros (VPL). El estudio se tituló « Vehículos de mercancías más largos y/o más largos y pesados: un estudio de los efectos si se permitieran en el Reino Unido » y se desarrolló desde el 3 de noviembre de 2006 hasta el 3 de junio de 2008. ^{[ 13 ]} La elaboración del informe se encargó al Laboratorio de Investigación del Transporte , con la participación también de la Universidad Heriot-Watt . ^{[ 9 ]}

El estudio analizó siete escenarios diferentes para el aumento de peso y/o longitud con respecto a los arreglos actuales: ^{[ 4 ]}

• aumentar la longitud máxima de los camiones articulados a 18,75 m (61 pies 6 pulgadas) , para igualarla a la de los camiones con barra de tiro, pero sin aumentar el peso máximo del vehículo en 44 toneladas (43,3 toneladas largas; 48,5 toneladas cortas).   
  • como se indicó anteriormente, pero aumentando el peso máximo del vehículo a aproximadamente 46 toneladas (45,3 toneladas largas; 50,7 toneladas cortas) para permitir que se transporte el mismo peso máximo de carga.
• aumentar la longitud máxima de cualquier combinación a 25,25 m (82 pies 10 pulgadas) y aumentar el número de ejes permitidos de 6 a 8, pero sin aumentar el peso máximo del vehículo de 44 toneladas (43,3 toneladas largas; 48,5 toneladas cortas).   
  • como se indicó anteriormente, pero aumentando el peso máximo del vehículo a aproximadamente 50 toneladas (49,2 toneladas largas; 55,1 toneladas cortas) para permitir que se transporte el mismo peso máximo de carga.
  • como se indicó anteriormente, pero aumentando el peso máximo del vehículo a aproximadamente 60 toneladas (59,1 toneladas largas; 66,1 toneladas cortas) para permitir que se aumente el peso máximo de la carga.
• aumentar la longitud máxima de cualquier combinación a 34 m (111 pies 7 pulgadas) , aumentar el número de ejes permitidos de 6 a 11 y aumentar el peso máximo a 63 toneladas (62,0 toneladas largas; 69,4 toneladas cortas).   
  • igual que lo anterior, pero con un peso máximo de 82 toneladas (80,7 toneladas largas; 90,4 toneladas cortas).

El informe originalmente debía publicarse en octubre de 2007. ^{[ 14 ]}

Durante 2007, la posibilidad de que se aprobaran los vehículos pesados ​​ligeros (VPL) desató un debate público sobre los "trenes de carretera" en el Reino Unido. Los supuestos beneficios ambientales, económicos y de seguridad vial se contrapusieron a cuestiones de calidad de vida y a la percepción de riesgo para la seguridad de peatones, ciclistas y automovilistas que supondrían los VPL en las carreteras británicas. El sector ferroviario se opuso al aumento del tamaño de los camiones; el grupo de presión Freight On Rail afirmó en 2007 que los aumentos anteriores solo habían dado como resultado camiones medio vacíos. ^{[ 1 ]}

Tras los estudios preliminares, el Departamento de Transporte (DfT) indicó que, si bien no consideraba que debiera contemplarse un aumento adicional del peso máximo de los vehículos pesados, estaba abierto a la idea de probar un aumento de la longitud, dentro de las dimensiones máximas actuales de los vehículos ya en uso (18,75 m para combinaciones de chasis rígido y barra de tiro).

En 2011/12, el DfT lanzó un programa piloto de 10 años de semirremolques más largos y de gran volumen (LST) en el Reino Unido. ^{[ 18 ]} El programa piloto se diseñó para demostrar si las ganancias previstas (a partir de estudios teóricos) en términos de reducción de carbono y mejora de la seguridad (derivadas de la reducción del número de viajes) se materializarían en operaciones reales como parte de las flotas existentes. Los remolques debían cumplir una serie de especificaciones técnicas, ^{[ 19 ]} en particular, que cada nuevo diseño de chasis se probara para demostrar que podía cumplir con los requisitos estándar de radio de giro de Gran Bretaña.

El programa piloto asignó inicialmente espacios para hasta 1800 remolques con una longitud de hasta 15,65 m (que, con la tractora añadida, cabe dentro de los 18,75 m mencionados anteriormente). El número de espacios del programa piloto se amplió en 2018 y, en el momento del último informe anual, ^{[ 20 ]} se habían emitido 2565 licencias de remolque (Órdenes Especiales de Vehículo) a 228 transportistas. El programa piloto estaba abierto a transportistas de todos los tamaños, siempre que pudieran cumplir con los requisitos de envío de datos, y los participantes incluían empresas de diversos sectores de la industria del transporte de mercancías y de tamaños que variaban desde los mayores transportistas nacionales hasta transportistas autónomos.

Se contrató a una consultora de evaluación independiente (Risk Solutions), que ha estado presente durante toda la duración del ensayo hasta la fecha (2021). Los datos de los transportistas están en poder de los evaluadores, en lugar del Departamento de Transporte (DfT). Los consultores presentan un informe anual sobre el ensayo, que, junto con numerosos documentos de análisis especiales intermedios derivados del mismo, se han publicado en la página web del DfT. Los resultados incluyen un ahorro medio en los viajes del 8 % (hasta diciembre de 2019), lo que supone un ahorro de 48 000 toneladas de CO2e y 241 toneladas de NOx. La reducción de los viajes también contribuye a la disminución de los incidentes.

Al mismo tiempo, el análisis de la tasa de incidentes de seguridad y daños por kilómetro recorrido ha demostrado que es posible operar los LST con la misma seguridad, o incluso con mayor seguridad, que la media de los camiones articulados de gran tonelaje en Gran Bretaña. El análisis cualitativo realizado con los operadores participantes en la prueba atribuye este éxito a las buenas prácticas, no solo en la formación de los conductores antes de operar los LST, sino también en una amplia gama de medidas operativas, incluyendo la evaluación de riesgos de la ruta y la gestión del cumplimiento normativo. En noviembre de 2020 se publicaron, junto con los resultados analíticos, información sobre las diversas prácticas adoptadas por las empresas de transporte para integrar los LST de forma segura y eficiente en sus operaciones. ^{[ 21 ]}