Lotus 16

El Lotus 16 fue el segundo coche de carreras monoplaza diseñado por Colin Chapman , y fue construido por su empresa Lotus Cars para el equipo de carreras Team Lotus . El Lotus 16 fue construido para competir tanto en la Fórmula 1 como en la Fórmula 2 , y fue el primer coche Lotus construido para la competición de Fórmula 1. Su diseño heredó muchas características tecnológicas del primer monoplaza Lotus, el Lotus 12 , además de incorporar ideas que Chapman había estado desarrollando mientras trabajaba en los coches de carreras Vanwall . De hecho, tal era la similitud visual entre los diseños Vanwall y Lotus 16 que el Lotus era a menudo apodado el " mini Vanwall " ^{[ 1 ]} por la prensa deportiva de la época. Aunque el Lotus 16 solo consiguió cinco puntos en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 en las tres temporadas en las que se utilizó, su velocidad pura marcó el camino para sus sucesores más exitosos, el Lotus 18 y el 21 .

Colin Chapman comenzó a construir coches especiales basados ​​en el Austin 7 con motor Ford poco después del final de la Segunda Guerra Mundial , y rápidamente pasó a diseñar sus propios deportivos con el Lotus 6 de 1952. Estos ágiles y ligeros deportivos dominaron de inmediato las carreras de clubes británicas, y gracias a una rápida sucesión de modelos mejorados, pronto ascendieron al escenario internacional, culminando con victorias de clase en las 24 Horas de Le Mans tanto en 1956 como en 1957. También en 1956, la reputación de Chapman como innovador en ingeniería hizo que el ambicioso equipo Vanwall lo contratara para ayudar a desarrollar sus coches de Fórmula Uno , y en 1957 apareció el primer Lotus monoplaza, el Lotus 12 de Fórmula Dos .

Sus experiencias con Vanwall le mostraron a Chapman que su propio diseño del Lotus 12 podría servir de base para un competidor de Fórmula Uno. El diseño del chasis de estructura espacial del 12 se adaptó para alojar su motor en una posición claramente desplazada y permitió que el eje de transmisión (accionado a la velocidad del motor) pasara al lado izquierdo del conductor, en lugar de debajo de él, para llegar al transeje ubicado en la parte trasera, bajando la posición de conducción y reduciendo el área frontal. El eje de transmisión utilizaba juntas Hooke (no juntas de velocidad constante ), que en los ángulos de eje más altos de lo habitual utilizados producían una vibración al doble de la velocidad del motor (dos ciclos por revolución). Esa vibración de alta frecuencia provocó la fractura de las soldaduras del chasis y los soportes del transeje. ^{[ 2 ]} Los tubos de acero del chasis eran de un calibre más delgado que los del 12, sacrificando resistencia en la búsqueda de Chapman por ahorrar peso. Sin embargo, el manejo del automóvil se vio seriamente comprometido por la distribución desigual del peso resultante de la posición del motor, y el modelo 16 tuvo que ser rediseñado para alojar su motor en una ubicación central más convencional, aunque alineada oblicuamente.

El motor en sí era el FPF de cuatro cilindros en línea de Coventry Climax , en una variedad de tamaños. Inicialmente, los autos estaban equipados con el motor de 2 litros, pero a medida que Climax gradualmente extendió la capacidad del FPF, el Lotus 16 apareció con un motor de 2.2, y luego finalmente con uno de 2.5 litros, especificación completa de motor de Fórmula Uno. Como en el 12, la potencia del motor se transmitía a la carretera a través de las ruedas traseras, a través del transeje manual secuencial de 5 velocidades propio de Lotus . En sus primeras encarnaciones, este transeje —diseñado por Richard Ansdale y Harry Mundy incorporando un diferencial de deslizamiento limitado ZF— resultó problemático y se ganó el apodo despectivo de " queerbox " (caja queer). ^{[ 3 ] [ 4 ]} Sin embargo, en 1957 Chapman había contratado a Keith Duckworth (más tarde alcanzaría la fama como la mitad de los fundadores de Cosworth y padre del Cosworth DFV ) como ingeniero de cajas de cambios que hizo mejoras significativas en su diseño. Para cuando la unidad Lotus llegó al 16, era un sistema más fiable y menos problemático. ^{[ 3 ]}

La suspensión delantera del Lotus 16 también se tomó prestada del 12, con el diseño de doble horquilla propio de Chapman que incorporaba la barra estabilizadora dentro de las horquillas superiores; un ejemplo de la innovadora atención al detalle de Chapman en su intento por eliminar hasta el último gramo de sus coches. Sin embargo, a diferencia del 12, el 16 fue diseñado desde el principio para incorporar el diseño de suspensión trasera de puntal Chapman . Este fue uno de los primeros diseños de suspensión trasera independiente en incorporarse a un coche de Fórmula 1, y ofrecía mucha mejor tracción, manejo y capacidad de ajuste que los sistemas de tubo de Dion, comunes hasta entonces . El 16 también lucía las ahora icónicas ruedas Lotus "wobbly-web "; un innovador diseño de aleación fundida tomado de la industria aeronáutica. Los frenos eran de disco en las cuatro ruedas, montados hacia adentro en la parte trasera.

Que la carrocería que albergaba toda la tecnología innovadora de Chapman fuera similar en apariencia a los coches de Gran Premio de Vanwall no fue casualidad, ya que ambos coches habían sido esculpidos por el pionero de la aerodinámica automotriz Frank Costin . Como en muchos de los coches de competición de Lotus, el aluminio utilizado para construir la carrocería era extremadamente delgado y ofrecía poco soporte a los elementos subyacentes del chasis. El coche era extremadamente bajo y compacto, con el capó apenas alcanzando la misma altura que la parte superior de las ruedas delanteras, a pesar de los diámetros más pequeños utilizados a partir de la temporada de 1959. El piloto se sentaba en una posición ligeramente reclinada —ni mucho menos tan inclinada como la que Chapman impondría más tarde a sus pilotos, pero aun así inusual para la época— y detrás del piloto se elevaba una aleta trasera corta que incorporaba el depósito de combustible.

En total se fabricaron ocho Lotus 16.

El Lotus 16 había sido concebido para usarse desde el inicio de la temporada de Fórmula Uno de 1958. Sin embargo, los retrasos debidos a la necesidad de reubicar el motor dentro del chasis significaron que el primer auto de Fórmula Uno de Lotus fue en realidad un Lotus 12 modificado, que hizo el debut de Lotus en el Gran Premio en el Gran Premio de Mónaco de 1958. El Lotus 16 finalmente vio la luz tres Grandes Premios después, en el Gran Premio de Francia de 1958 el 6 de julio. Un solo auto fue inscrito para este evento, para ser conducido por el piloto oficial y mecánico ocasional Graham Hill . El 16 no tuvo un buen desempeño, registrando el segundo tiempo más lento en la clasificación, superando solo al 12 de su compañero de equipo Cliff Allison. Aunque el 16 era muy eficiente aerodinámicamente, gracias a la carrocería de Costin, el circuito de alta velocidad de Reims-Gueux no favoreció al motor de 2 litros, bastante poco potente, del 16; el auto de Hill se sobrecalentó en la vuelta 19.

Los Lotus 16 participaron en todas las rondas restantes del Campeonato Mundial de 1958, a veces con configuración de Fórmula Dos, pero a menudo no lograban terminar la carrera. Generalmente, esto se debía al sobrecalentamiento del motor o a fallas relacionadas, pero las fallas en otros sistemas mecánicos eran bastante comunes. Si bien Hill y Allison consiguieron llevar el 16 hasta la meta en algunas ocasiones, la mayoría de las veces completaban muy pocas vueltas para justificar una clasificación oficial.

Para la temporada de Fórmula Uno de 1959, los autos de fábrica finalmente se actualizaron a la especificación completa de 2.5 litros, y se realizaron mejoras mecánicas para aumentar la confiabilidad. Además del equipo de fábrica, también se vendieron Lotus 16 a varios participantes privados. A medida que avanzaba la temporada, los autos de fábrica se desarrollaron gradualmente aún más, y sus tiempos de clasificación comenzaron a disminuir. Sin embargo, la confiabilidad seguía siendo un problema importante, y con demasiada frecuencia los autos no lograban completar una distancia de carrera completa. Aunque el piloto habitual de fábrica Hill no terminó ni una sola carrera durante la temporada, el auto de su compañero de equipo Innes Ireland se mantuvo en pie el tiempo suficiente para obtener cinco puntos del Campeonato Mundial, con un cuarto lugar en el Gran Premio de los Países Bajos y un quinto en el último de la temporada en los Estados Unidos .

En la primera ronda de la temporada de Fórmula 1 de 1960, el equipo oficial alineó dos Lotus 16 para Alan Stacey y el piloto local Alberto Rodríguez Larreta , mientras que el líder del equipo, Ireland, contaba con el nuevo Lotus 18. Tras otro abandono y una carrera sin puntos, el equipo Lotus abandonó por completo el Lotus 16 en favor del nuevo modelo. Sin embargo, con el patrocinio de Robert Bodle Ltd., David Piper inscribió un único Lotus 16 para los Grandes Premios de Francia y Gran Bretaña de 1960 , pero nuevamente el coche no logró sumar puntos en el campeonato.

Libros

• Lawrence, Mike (1998). Coches de Gran Premio 1945 - 1965. Publicaciones de Automovilismo. ISBN 1-899870-39-3.

sitios web

• Diepraam, M.; Muelas, F. (1999). "El surgimiento de un fenómeno" . 8W . Recuperado el 26 de septiembre de 2007 .
• "Lotus 16" . Ultimatecarpage.com . Consultado el 26 de septiembre de 2007 .
• "Lotus 16" . Club Lotus Francia . Consultado el 26 de septiembre de 2007 .
• "Modelo de coche: Lotus 16" . ChicaneF1.com . Consultado el 26 de septiembre de 2007 .
• "Lotus 16 - 1959" . Auto Drivers Club: Classic Cars . Archivado del original el 7 de julio de 2011. Consultado el 26 de septiembre de 2007 .
• "Lotus 16" . Estadísticas F1 . Consultado el 9 de octubre de 2010 .

• Fotografía de Graham Hill en un Lotus 16 de época . www.shorey.net