Lotus Elan

The Lotus Elan was the first Lotus road car to use a steel backbone chassis with a fibreglass body. This style of construction was to be repeated in subsequent Lotus models for nearly three decades. At approximately 1,500 lb (680 kg), the Elan embodied Colin Chapman's minimum weight design philosophy. The Elan was technologically advanced with a DOHC 1,558 cc engine, four-wheel disc brakes, rack and pinion steering, and 4-wheel independent suspension. Gordon Murray, designer of the McLaren F1supercar, reportedly said that his only disappointment with the McLaren F1 was that he could not give it the perfect steering of the Lotus Elan.^[1]

In 2004, Sports Car International named the Elan number six on the list of Top Sports Cars of the 1960s. The original version of the car was designed by Ron Hickman^[2] who also designed the first Lotus Europa as part of Lotus' GT40 project bid and made his fortune having designed the Black & Decker Workmate.

Because of its successful design and rigorous attention to cost control on the body, chassis, engine and transmission, the Elan became Lotus' first commercial success and contributed to the funding of its achievements in racing over the next ten years. It revived a company stretched thin by the more expensive to build and rather unreliable Lotus Elite, which used a fibreglass monocoque body/chassis and all aluminium Coventry Climax engine.

El Elan 1500 original se presentó en 1962 como un roadster . Después de una producción muy corta de solo 22 autos, el motor se amplió y el auto fue renombrado como Elan 1600. ^{[ 3 ]} También se ofreció un techo rígido opcional. El Elan 1600 de 1963 fue reemplazado por el Elan S2 en 1964. ^{[ 4 ]} En 1965 se presentó el Tipo 36, una versión coupé de techo fijo del auto, mientras que en 1966 el coupé descapotable Tipo 26 fue reemplazado por el Tipo 45. Ambos Tipos, 36 y 45, se ofrecieron inicialmente en forma S3, seguidos en 1968 en forma S4, y finalmente en 1970 como el Elan Sprint. ^{[ 5 ]} La producción del Sprint cesó en 1973. ^{[ 4 ]} Durante el año de fabricación de 1967 en Hethel, se utilizaron varias versiones de doble carburador del motor. Los modelos estándar S2, S3 y S4 también estaban disponibles en una variante "Special Equipment" ligeramente más potente y lujosa, generalmente conocida como SE (por ejemplo, Lotus Elan S3 SE), una convención de nombres que más tarde se mantuvo en la legendaria línea de modelos Esprit de motor central.

En el Reino Unido, el Elan se ofrecía como vehículo completamente ensamblado y, con fines de evasión fiscal, como un kit de menor coste para que el cliente lo ensamblara finalmente.

No se conoce con certeza el número total de unidades producidas del Lotus Elan; sin embargo, John Bolster, en su libro «The Lotus Elan and Europa: A Collector's Guide», proporciona una cifra de 12 224 (S1-3: 7895; S4: 2976; Sprint: 1353). ^{[ 6 ]} Lotus utilizó ocasionalmente esta cifra. Véase más abajo la producción de +2 unidades.

Mientras tanto, Paul Robinshaw y Christopher Ross, en su libro "The Original 1962–1973 Lotus Elan", afirman que el sistema de registro algo irregular de Lotus en aquella época implicaba que los números de serie de los vehículos no eran del todo secuenciales ni consistentes. Su evaluación sugiere que el número real se sitúa entre 8.676 y 9.153 (S1: 900; S2: 1.250; S3: 2.650; S4: 2.976-3.000; Sprint: 900-1.353). ^{[ 7 ]}

A abril de 2018, el registro voluntario, y por lo tanto inevitablemente incompleto, del Lotus Elan enumera aproximadamente 1100 vehículos restantes conocidos (incluidos aproximadamente 330 +2 modelos) en más de 30 países. ^{[ 8 ]}

La estructura básica del Lotus Elan constaba de un chasis tubular de acero dulce, similar a un diapasón de doble extremo, y una carrocería de fibra de vidrio. El chasis era el componente principal sometido a esfuerzos, proporcionando la rigidez necesaria a la flexión y la torsión. Es fácilmente reemplazable y la mayoría de los Elan que circulan hoy en día han tenido un chasis nuevo en algún momento, ya sea por accidente o por deterioro.

La carrocería de fibra de vidrio estaba firmemente atornillada al chasis en 16 puntos, ajustándose sobre la estructura principal como una silla de montar. Si bien no soportaba grandes esfuerzos, la carrocería contribuía a la rigidez general de la estructura.

El motor y la caja de cambios se ubican entre los brazos de la horquilla delantera, y el diferencial entre los brazos de la horquilla trasera. Las suspensiones delantera y trasera se fijan a los extremos de sus respectivos brazos: unas torretas en los extremos de los brazos sujetan los muelles y amortiguadores de la suspensión.

Este diseño dio como resultado un vehículo ligero, de alta rigidez (para los estándares de la época) y de fácil acceso gracias a sus amplias puertas con umbrales bajos. La protección del conductor y los pasajeros contra impactos frontales y traseros era aceptable para su época, pero la protección contra impactos laterales era mínima.

Tren de transmisión

El motor, la caja de cambios y el diferencial provenían de componentes de Ford UK . Consulte a continuación los detalles sobre el motor. La caja de cambios era una unidad de gran volumen utilizada ampliamente en la gama Ford ( Anglia , Cortina , etc.). Lotus ofrecía versiones de relación estándar y cerrada. La unidad diferencial también provenía de Ford, pero se adaptó para su uso con suspensión trasera independiente (los coches Ford contemporáneos utilizaban ejes traseros rígidos ). Se ofrecieron tres relaciones de diferencial en diferentes momentos durante la vida útil del vehículo: 3,55, 3,77 y 3,9. La mayoría de los Elan estaban equipados con diferenciales de 3,77. Los diferenciales de 3,9 proporcionaban la mejor aceleración y a menudo eran los preferidos por los compradores de los primeros coches. Los diferenciales de 3,55 se hicieron más comunes en los coches posteriores (especialmente en los Sprint más potentes) para proporcionar una conducción más relajada en las autopistas recién construidas.

La transmisión final utilizaba cuatro acoplamientos Rotoflex ^{[ a ]} para conectar los ejes de salida del diferencial a los cubos traseros. Estos acoplamientos tipo "donut de goma" se usaban ampliamente en la época para vehículos de carretera (p. ej. , Hillman Imp , Triumph GT6 ) y de competición (p. ej. , Ford GT40 , Lotus 21 ), antes de la disponibilidad de las juntas homocinéticas (CV) . En el caso del Elan, que tenía una suspensión trasera excepcionalmente flexible que permitía un recorrido vertical significativo de las ruedas, la deformación de los Rotoflex durante el funcionamiento provocaba cierta torsión en los acoplamientos. Esto era fácilmente perceptible para el conductor, especialmente al arrancar y durante los cambios de marcha, y resultaba un poco desconcertante al conducir un Elan por primera vez. En la práctica, los conductores solían ajustar su técnica de embrague en pocos minutos y ya no lo notaban. En los últimos años, la calidad incierta de los acoplamientos Rotoflex de repuesto, junto con la disponibilidad de semiejes construidos con juntas homocinéticas, ha provocado que muchos Elan se hayan convertido de transmisión Rotoflex a transmisión con juntas homocinéticas.

Una característica destacable del diseño del sistema de transmisión fue el uso de componentes estándar de producción en masa, combinados con un número mínimo de piezas de fundición de aluminio especializadas, para crear una unidad de potencia y una transmisión adecuadas para un coche deportivo de alto rendimiento:

1. La culata del motor y la caja de distribución. Se convirtió el motor Ford Kent de varillas de empuje en un motor de doble árbol de levas en cabeza.
2. La tapa y el soporte del diferencial trasero. Se convirtió un eje rígido a suspensión independiente .
3. Los bujes de las ruedas traseras. Necesarios para la suspensión trasera Chapman Strut .

Estos tres elementos eran exclusivos del Elan (aunque el motor se utilizó posteriormente de forma generalizada en otros vehículos).

El rendimiento del Elan se debía a la combinación de su potente motor (para los estándares de la época) y su bajo peso. Su agarre en carretera y agilidad permitían mantener altas velocidades en las curvas, lo que a su vez posibilitaba alcanzar altas velocidades medias.

Según los estándares de la época, el Sprint era un coche excepcionalmente rápido y hacía honor a su nombre. Superaba a casi todos los demás superdeportivos de la época en aceleración pura hasta aproximadamente 145 km/h. Este rendimiento electrizante se veía acentuado por su excelente manejo y agarre en carretera, junto con el pequeño tamaño y peso del Elan, lo que significaba que un Elan bien conducido en una carretera seca podía superar a cualquier otro coche de carretera que no fuera Lotus. ^{[ 15 ]}

Si bien los resultados de rendimiento obtenidos por los evaluadores se ven afectados por muchas variables (por ejemplo, relación diferencial, condiciones climáticas/de la carretera, peso bruto del vehículo, DHC frente a FHC, etc.), las siguientes tablas ofrecen una visión general de las capacidades del automóvil.

El siguiente extracto de Robinshaw y Ross resume el desempeño de Elan para cada Serie: ^{[ 16 ]}

Algunas cifras adicionales para el Sprint: ^{[ 15 ]}

El Elan fue ampliamente admirado y elogiado por clientes y críticos, quienes destacaron por su excepcional manejo, agarre en carretera, dirección, aceleración, frenado y comodidad:

Car and Driver : El Elan representa, sencillamente, el deportivo desarrollado en sintonía con la tecnología más avanzada. Es lo más parecido que hay en el mercado a un coche de Fórmula 1 para uso diario en carretera. Y se ajusta como un Sprite, acelera como un Corvette y se maneja como un Fórmula Junior. Conducirlo es, sencillamente, una experiencia automovilística completamente distinta. La mayoría de la gente suele volver de su primer paseo con los ojos un poco vidriosos... ^{[ 19 ]}

Road and Track : La dirección ligera y precisa, combinada con una suspensión flexible y una extraña sensación de transferencia de peso nula en las curvas que desafía las leyes de la física, proporciona una sensación similar a la de volar justo por encima del suelo. Estoy convencido de que hay un poderoso centro de placer en el cerebro que permanece latente hasta que conduces un Elan. Es casi una droga. ^{[ 20 ]}

Automovilismo : La dirección y el manejo, tremendamente sensibles, exigen cualidades similares del conductor, y las velocidades que se alcanzan en las curvas y en las rectas son engañosamente rápidas. Por lo tanto, esto requiere una gran concentración por parte del conductor. Sin embargo, una vez dominado, el Elan es lo más parecido a un coche de carreras monoplaza que se puede conducir cómodamente en carretera. Dominar el coche y explorar su tremendo potencial de manejo en ese tramo de carretera sinuoso y delicioso que uno conoce tan bien es casi perfecto para el conductor deportivo. ^{[ 21 ]}

A pesar de que el Lotus Elan se ha utilizado (y se sigue utilizando ^{[ 35 ] [ 36 ]} ) extensamente en carreras, fue el primer coche de Lotus que no se diseñó pensando en la competición. (El anterior Lotus Elite se diseñó como coche de carretera y también para competir en las clases de alta eficiencia de Le Mans . ^{[ 37 ]} ) Sin embargo, debido a que los propietarios asumían que todos los coches Lotus estaban diseñados para las carreras, pronto se abrió camino en la pista, aunque no fuera el coche adecuado. Lotus se resistió a modificar el coche para hacerlo más adecuado para las carreras, pero finalmente creó una versión de competición del Elan. Robinshaw/Ross citan a Colin Chapman :

Cuando anunciamos el Elan, dijimos: «Este es un coche de turismo, no está diseñado para competir y no hemos realizado ningún desarrollo para la competición». El hecho de que los clientes los compraran e intentaran competir con ellos inicialmente no nos preocupaba, pero en el segundo año pensamos: «Bueno, si esta gente insiste en competir con ellos, será mejor que nos pongamos manos a la obra con un desarrollo adecuado». Tenían una suspensión y una amortiguación demasiado blandas, se destrozaban los neumáticos y daban todo tipo de problemas, pero era el nombre, y la gente pensaba que debían ser coches de carreras.

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El resultado del "desarrollo adecuado" fue la versión Tipo 26R del Elan, ofrecida desde 1964 a 1995 libras esterlinas en forma de kit. ^{[ 39 ]}

Motor Sport: Mecánicamente, el 26R se diferenciaba por incorporar brazos de suspensión ligeros de competición, semiejes con estrías deslizantes en lugar de juntas de goma, barras estabilizadoras más grandes y cierto grado de refuerzo alrededor de los puntos de anclaje de la suspensión. Los pedales se reposicionaron para facilitar la técnica de punta-tacón, y los frenos de doble circuito con cilindros maestros dobles y pinzas de aleación ligera venían de serie. También se ofrecía un motor de cuatro cilindros de 140 CV preparado por Cosworth, aunque con el tiempo se llegó a ofrecer hasta 160 CV. ^{[ 39 ]}

Otros cambios incluyeron pasos de rueda ensanchados, que permitieron el uso de ruedas y neumáticos más grandes, y una carrocería más ligera.

La tabla que aparece a continuación ofrece un resumen simplificado de las actualizaciones y cambios del Elan asociados a cada Serie. Los fundamentos del coche cambiaron muy poco durante sus once años de producción.

Cada Serie proporcionó una renovación general del automóvil, con nuevas características (por ejemplo, elevalunas eléctricos, neumáticos más grandes, limpiaparabrisas y ventanas a presión, luces de emergencia y de marcha atrás) y una estética actualizada (por ejemplo, mejor aislamiento acústico y alfombras, diseño mejorado del techo DHC, combinación de colores Sprint).

Sin embargo, al ser un fabricante de bajo volumen, los procesos de Lotus eran lo suficientemente flexibles como para modificar los componentes utilizados durante la construcción a su antojo. Como resultado, podían existir variaciones significativas entre coches de la misma serie.

Con frecuencia, era necesario realizar cambios continuos por diversas razones: la disponibilidad de componentes por parte de los proveedores, las variaciones de precios, la necesidad de cumplir con los requisitos reglamentarios (especialmente para los vehículos federales), las mejoras del año del modelo y la introducción y retirada gradual de existencias durante la transición a la siguiente Serie.

Lotus promovió la posible variación entre vehículos al declarar en su documentación: La política de Lotus es la de mejora continua del producto y se reserva el derecho de modificar las especificaciones en cualquier momento sin previo aviso. ^{[ 40 ]}

Los Elan de los años 60 y 70 están cumpliendo 50 años y hoy en día son valorados como vehículos de colección. En el Reino Unido son muy apreciados entre los entusiastas del automovilismo y alcanzan precios más altos que en otros países. ^{[ 48 ]} Un número indeterminado de Elan con volante a la derecha (para el mercado británico) se han exportado de forma privada a Japón, donde son muy buscados por los coleccionistas. Al igual que con muchos deportivos ingleses de la época, existen entusiastas dedicados en todo el mundo, especialmente en Australia, Canadá y Estados Unidos. ^{[ 8 ]}

El diseño sencillo del coche, con casi todas sus piezas fácilmente reemplazables, lo hace ideal para el mercado de coleccionistas. Se encuentran disponibles chasis, carrocerías y componentes de la transmisión nuevos. Existen numerosos proveedores de repuestos y servicios de restauración para el Elan en todo el mundo. Además, la carrocería de fibra de vidrio es resistente a la corrosión.

Elan 1600 y S2:

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  Ventanas sin marco
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  Tapa del maletero/bota estilo caja
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  Techo rígido ajustado poco común

Elan S3, S4 y Sprint:

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  Cubierta de lona instalada; tapa del maletero de tamaño completo, ventanas enmarcadas
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  Coupé de techo fijo
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  Decoración clásica del equipo Lotus Gold Leaf Racing
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  Techo descapotable elevado; faros delanteros elevados

Chasis - Compartimento del motor:

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  Un chasis desnudo
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  Exposición del Museo de Ciencias de Londres (aprox. década de 1960): Lotus Elan
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  Compartimento del motor típico (Webber, volante a la izquierda)

Aside from the increase in size necessary to accommodate two additional seats, the design of the Elan +2 was extremely similar to the two seater Elan. The concept of a backbone chassis with fibreglass body, powered by a Ford UK-derived drive train was maintained. Double wishbone and Chapman Strut front/rear suspension of identical design was also used, with some components (e.g. rear hubs) shared with the two seater Elan and others (e.g. wishbones) increased in size. Power assisted brakes were standard, dual circuit in some markets.

In 1968 a more luxurious version of the Elan +2 was released, named the +2S.

In 1971 +2S was upgraded to include the Big Valve engine, and then named the +2S 130. Later models of the +2S 130 were provided with a 5-speed Austin Maxi based gearbox, which greatly improved its high speed cruising capabilities, named +2S 130/5.

• Tested maximum power: 108–126 bhp (81–94 kW) net (depending on the model).
• Top speed: 120 mph (193 km/h).
• Acceleration: 0–60 mph (0–97 km/h) in 7.9 seconds, 0–100 mph (0–161 km/h) in 21.8 seconds.

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  After market conversion from fixed head to drop head

En 1986, la compra de Lotus por parte de General Motors proporcionó el respaldo financiero para desarrollar un nuevo automóvil pequeño y asequible, con el mismo espíritu que el Elan original (cuya última producción data de diciembre de 1972). Un prototipo de desarrollo, el M90 (posteriormente renombrado X100), se había construido unos años antes, utilizando una carrocería de fibra de vidrio diseñada por Oliver Winterbottom y un motor y transmisión de 1.6 litros suministrados por Toyota . El M90, a su vez, fue precedido por un proyecto anterior de dos plazas en 1974 llamado Lotus M80, también diseñado por Winterbottom y basado en el Lotus Eclat . Sin embargo, Lotus tenía problemas de financiación y el desarrollo se detuvo pronto, aunque el nombre M80 reapareció más tarde en el prototipo de sedán V8 de cuatro puertas Lotus Eminence M80 de 1984. ^{[ 56 ] [ 57 ]} Lotus esperaba vender el coche a través de concesionarios Toyota en todo el mundo, con la insignia de Lotus Toyota, pero el proyecto nunca se concretó y el prototipo fue archivado (aunque la colaboración de Lotus con Toyota tuvo cierta influencia en el diseño del Toyota MR2 ).

Sin embargo, la idea de un pequeño roadster con motor de fabricación externa se mantuvo, y a finales de 1986 se aprobó el diseño de Peter Stevens para el Type M100. Los ingenieros de Lotus comenzaron a trabajar para convertir el modelo de arcilla en un automóvil que pudiera construirse. Este proceso se completó en poco menos de tres años.

En su lanzamiento, se ofrecieron dos variantes: el Elan 1.6 de 130 CV (97 kW; 132 PS) (con un precio de 17.850 £) y el Turbo SE de 162 CV (121 kW; 164 PS) (19.850 £). Las ventas iniciales fueron decepcionantes, lo que se atribuye comúnmente al debut del Mazda MX-5, más asequible y de estilo "nostálgico" , cuyo concepto era similar al del Elan de los años 60, en contraste con el estilo deliberadamente futurista del M100. El Elan era muy caro de fabricar (el coste de diseñar y producir solo el salpicadero superaba el coste total de la línea de producción del Excel), y las cifras de ventas fueron demasiado bajas para recuperar sus enormes costes de desarrollo.      

En total, se fabricaron tan solo 3.855 unidades del Elan entre noviembre de 1989 y julio de 1992, incluyendo 129 con motor atmosférico (sin turbo). De estas, apenas 559 se vendieron en EE. UU., con una carrocería de "etapa 2" que presentaba un alerón trasero diferente, un frontal alargado para albergar una estructura de seguridad y un airbag homologados para EE. UU., y llantas de 16 pulgadas (opcionales en la mayoría de los mercados, de serie en EE. UU.) en lugar de las de 15 pulgadas del modelo británico. También se había previsto una versión coupé del Elan para sustituir al Excel. Sin embargo, este proyecto también se canceló, y no hubo un sucesor directo para el Excel, que finalmente se dejó de fabricar en 1992.

Dos años después del final de la producción original, se lanzó una edición limitada de 800 M100 Elan Serie 2 (S2) durante la era de Romano Artioli (producido de junio de 1994 a septiembre de 1995) cuando se descubrió que había suficientes motores sobrantes disponibles para hacerlo posible. Fue solo para el mercado del Reino Unido. Según la revista Autocar , el S2 solucionó algunas de las preocupaciones sobre el manejo, pero la potencia se redujo a 155 bhp (116 kW; 157 PS) y el tiempo de aceleración de 0 a 60 mph aumentó a 7,5 segundos, debido al requisito legal de instalar un convertidor catalítico en todos los mercados. Los S2 tienen un rendimiento muy similar a los vehículos de EE. UU., con una calibración idéntica del sistema de gestión del motor, aunque con un peso total del vehículo ligeramente menor.    

Kia Elan

Tras finalizar la producción del Elan en 1995, Lotus vendió sus derechos de fabricación a Kia Motors , que produjo su propia versión. Exteriormente, el Kia Elan es prácticamente idéntico al original. La diferencia más evidente son los faros traseros diseñados por Kia, que sustituyeron a los del Renault Alpine GTA del modelo original.

Kia Motech (Kia Motor-technology) produjo el automóvil en Ansan, Corea del Sur, entre 1996 y 1999 como Kia Elan para el mercado coreano, utilizando un motor T8D de 1.8 L y 151 CV (111 kW; 149 hp) de origen Mazda en lugar de la unidad turboalimentada Isuzu de 1.6 L. En el mercado japonés, el automóvil se vendió como Vigato . ^{[ 62 ]} Se produjeron un total de 1056 unidades. ^{[ 63 ]}