Ferrocarril conjunto de Midland y Great Northern

El ferrocarril Midland and Great Northern Joint Railway (M&GNJR) era una red ferroviaria en Inglaterra, que conectaba el sur de Lincolnshire , la isla de Ely y el norte de Norfolk . Se desarrolló a partir de varias empresas locales independientes y se constituyó como sociedad anónima en 1893. Era propiedad conjunta de Midland Railway y Great Northern Railway , compañías que durante mucho tiempo habían patrocinado y operado las empresas predecesoras.

La zona directamente servida era agrícola y escasamente poblada, pero se habían desarrollado los viajes de vacaciones a la costa y la M&GNJR operaba muchos trenes expresos de larga distancia desde y hacia el territorio de las compañías matrices, así como trenes locales de verano para los veraneantes. Tenía el mayor kilometraje de cualquier ferrocarril conjunto en el Reino Unido. ^{[ 2 ]}

En la reorganización de 1923 , los dos copropietarios del M&GNJR fueron absorbidos por dos compañías separadas (el Midland en el London, Midland and Scottish Railway y el Great Northern en el London and North Eastern Railway ). El M&GNJR mantuvo una identidad propia que solo terminó formalmente con la nacionalización en 1948. Después de 1945, la rentabilidad de la red disminuyó drásticamente, agravada por la estacionalidad del negocio. Otras líneas la duplicaron y se tomó la decisión de cerrarla. La mayor parte de la red cerró en 1959, aunque algunos tramos limitados continuaron en uso. Solo un pequeño tramo cerca de Sheringham se utiliza comercialmente en la actualidad, pero el North Norfolk Railway sigue activo como línea histórica. ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]}

La zona que finalmente fue cubierta por el ferrocarril conjunto Midland and Great Northern, que comprendía el sur de Lincolnshire y el norte de Norfolk, tardó en contar con conexiones ferroviarias debido a su escasa población . El Great Northern Railway (GNR), que discurría hacia el norte a través de Huntingdon , Peterborough y hasta Grantham , formando así el límite occidental de la zona, no fue autorizado hasta 1846 y no se inauguró hasta 1848 entre Peterborough y Lincoln . El Eastern Counties Railway (ECR), autorizado en 1836, aspiraba a llegar a Norwich y Yarmouth , pero se quedó sin fondos y no llegó a completar el proyecto.

Frustrados, los habitantes locales consiguieron la autorización para el ferrocarril de Yarmouth y Norwich mediante la Ley de Ferrocarriles de Yarmouth y Norwich de 1842 ( 5 & 6 Vict. c. lxxxii). Con una ruta que pasaba por Reedham, se inauguró al público el 1 de mayo de 1844. En 1845, la fiebre ferroviaria estaba en pleno apogeo y se presentaron ante el Parlamento numerosos proyectos ferroviarios. Muchos de ellos fracasaron allí, o bien fueron autorizados pero no lograron atraer el compromiso de los inversores.

Para 1850, la ECR se había recuperado de sus dificultades financieras de 1836 y había conectado prácticamente todas las ciudades importantes de East Anglia a su red. Durante algunos años, la ECR se había resistido con éxito al fomento de ferrocarriles independientes en su área, pero esto no podía continuar indefinidamente, y algunas líneas locales comenzaron a obtener autorización.

La East Anglian Railway Company fue una fusión de tres compañías anteriores: la Lynn and Dereham Railway , la Lynn and Ely Railway y la Ely and Huntingdon Railway . La compañía quebró a principios de 1851 y la GNR , que operaba la East Coast Main Line en Peterborough, arrendó la línea. Utilizando los derechos de paso entre su línea en Peterborough y March sobre la ECR , pretendía conectar con King's Lynn a través de la línea de Wisbech de la East Anglian Railway. Sin embargo, los derechos adquiridos del Parlamento no incluían un tramo corto entre las estaciones de ambas compañías en Wisbech, y el proyecto fracasó. La GNR vendió la línea a la ECR en 1852. ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]}

El rendimiento financiero de la ECR disminuyó con los años y en 1862 fue absorbida por la nueva Great Eastern Railway (GER).

La formación final del M&GNJR fue el resultado de la fusión de numerosos proyectos locales, aunque en un principio no aspiraban a formar un ferrocarril interconectado.

Ferrocarril de Norwich y Spalding

El 4 de agosto de 1853, el ferrocarril de Norwich y Spalding obtuvo su ley del Parlamento, laLey del Ferrocarril de Norwich y Spalding de 1853 (16 y 17 Vict.c. cxxiv), para una línea desdeSpaldinghastaSutton Bridge, y desde allí hastaWisbech. A pesar del nombre de la compañía, llegar aNorwichera una aspiración (no cumplida) para más adelante, más que una intención inmediata. La ley estipulaba que las demás partes del sistema propuesto de Norwich y Spalding no podrían inaugurarse a menos que se lograra un progreso real con la conexión de Wisbech. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

De hecho , en ese momento el mercado financiero era particularmente difícil, en parte debido a la Guerra de Crimea , y la compañía no logró atraer suficiente inversión. Solo consiguió construir el tramo entre Spalding y Holbeach , 12 km (7 millas y media ) , inaugurando la línea de mercancías a Holbeach el 9 de agosto de 1858 y la de pasajeros el 15 de noviembre de 1858. La cláusula relativa a Wisbech parece haber sido ignorada por el momento. 

La línea conectaba con la Great Northern Railway (GNR) en Spalding y la GNR acordó operar la línea durante tres años. Había cuatro trenes diarios, excepto los domingos, con uno adicional los martes. ^{[ 3 ] [ 5 ]}

La empresa obtuvo una ley adicional de autorización del Parlamento, laLa Ley del Ferrocarril de Norwich y Spalding de 1859 (22 & 23 Vict.c. cxviii) promulgó una extensión desde Holbeach hasta Sutton Bridge, ya que las facultades anteriores habían expirado. En esta ocasión se omitió Wisbech, pero la ley estipulaba que no se podría declarar ningún dividendo a menos que la compañía procediera con la promoción de la línea de Wisbech en el Parlamento. Esto se intentó en 1860, pero fue rechazado en el Parlamento, y nuevamente en 1862 y 1863. LaGNRacordó extender el acuerdo de explotación a diez años a partir del 1 de noviembre de 1861 por el 50% de los ingresos y realizar algunas mejoras permanentes en la vía en el tramo original. La estación de Sutton Bridge se encontraba en el emplazamiento de la posterior estación de mercancías, al oeste delrío Nene. La extensión a Holbeach se completó e inauguró el 1 de julio de 1862. ^{[ 3 ] [ 5 ] [ 4 ]}

El Great Eastern Railway (GER) se formó el 7 de agosto de 1862, a partir del Eastern Counties Railway y otras compañías. El GER dejó claro, sobre todo mediante intensas luchas parlamentarias, que buscaba obtener autorización para su propia línea o derechos de operación para llegar a Doncaster . El GNR transportaba grandes cantidades de carbón hacia el sur desde la cuenca carbonífera de South Yorkshire , y el GER pretendía obtener una parte de ese tráfico. Temiendo que esto pudiera suceder, otorgando repentinamente al GER el monopolio del tráfico de carbón hacia East Anglia , el GNR comenzó a patrocinar ferrocarriles aliados en la propia zona. ^{[ 3 ]}

El ferrocarril Lynn and Sutton Bridge y el ferrocarril Spalding and Bourn se fusionaron para formar el Midland and Eastern Railway en 1866; la intención era avanzar hacia el oeste hasta Saxby y unirse allí al Midland Railway. Este plan fue rechazado por el Great Northern Railway y el compromiso fue que el proyecto se abandonó, pero que el Midland Railway recibió derechos de operación sobre dos líneas patrocinadas por el GNR : de Bourne a Essendine y (haciendo marcha atrás allí) de Essendine a Stamford ; esta no era una ruta directa ni rápida. El acuerdo fue aprobado y ratificado por laLey de ferrocarriles de Lynn y Sutton, Spalding y Bourn, y Norwich y Spalding de 1866 (29 y 30 Vict.c. cclxv) del 23 de julio de 1866. ^{[ 4 ]} El ferrocarril Midland and Eastern era operado conjuntamente por laGNRy la Midland, autorizado por laLey de Ferrocarriles de Midland y Eastern y Norwich y Spalding de 1867 (30 y 31 Vict.c. clxxxv). ^{[ 3 ] [ 5 ]}

El ferrocarril Midland and Eastern Railway arrendó la línea Norwich and Spalding, pero el N&SR permaneció nominalmente independiente hasta elLa Ley de Fusión de las Compañías Ferroviarias Midland and Eastern y Norwich and Spalding de 1877 (40 & 41 Vict.c. lxxxix) entró en vigor el 1 de julio de 1877. ^{[ 4 ]} Tuvo que acudir al Parlamento para alegar que, de buena fe, había intentado construir una línea de Sutton a Wisbech, pero que se lo habían impedido; y que, de hecho, la línea había sido usurpada por laPW&SR; esto fue aceptado y laN&SRquedó exenta de la prohibición de declarar dividendos. El Ferrocarril Midland and Eastern controlaba ahora efectivamente toda la sección occidental del futuroM&GNJR, excepto la línea de Peterborough a Sutton Bridge, que seguía bajo el control del Ferrocarril Midland. ^{[ 3 ]}

El ferrocarril Midland and Eastern era propiedad conjunta de la GNR y la Midland Railway, pero operaba de forma más o menos independiente. El comité conjunto no se reunió entre 1867 y 1880; los trenes de ambas compañías propietarias circulaban de forma independiente por las líneas. En este periodo, la red se conocía como el Ferrocarril Conjunto de Bourne y Lynn . ^{[ 3 ]}

Durante varios años, la Great Eastern Railway había intentado acceder a los distritos del norte, pero se había visto frustrada por la oposición de la Great Northern Railway . Sin embargo, la GER presentó repetidamente proyectos de ley para dichas líneas, y la GNR calculó que era solo cuestión de tiempo hasta que lo consiguiera. Esta política se materializó en abril de 1878 durante las audiencias parlamentarias sobre un proyecto de ley de la GER , y se iniciaron las negociaciones para establecer lo que se convertiría en la Great Northern and Great Eastern Joint Line , que formaría una ruta directa desde Doncaster hasta March pasando por Lincoln .

Hasta entonces, la GNR y la Midland Railway habían dominado el flujo de carbón de Nottinghamshire y South Yorkshire hacia el sur , y se percataron de que su dominio era vulnerable. Esto llevó a la GNR y a la Midland a considerar favorablemente el desarrollo del ferrocarril conjunto Bourne y Lynn (Midland and Eastern Railway). ^{[ 3 ]}

Se obtuvo la autorización de una compañía naviera independiente en la Ley de Muelles de Sutton Bridge de 1875 ( 38 y 39 Vict. c. ccvii) para desarrollar el Muelle de Sutton . Wisbech se había utilizado tradicionalmente como puerto interior, pero un Muelle de Sutton Bridge, conectado a la red ferroviaria, podría ser ventajoso, ahorrando parte de la difícil navegación por el río Nene . La GNR suscribió 20.000 libras esterlinas, calculando que esto podría ser un punto de exportación de carbón. El muelle se inauguró el 14 de mayo de 1881, y se había construido un corto ramal ferroviario para servirlo. Al día siguiente de la inauguración se observó que las compuertas de la esclusa no eran estancas, y de hecho se produjo un fallo general en el muro del muelle. ^{[ 13 ]} Los barcos que habían entrado en el muelle fueron liberados, pero se dijo que las reparaciones del muelle eran impracticables, y el muelle no se volvió a utilizar; Para entonces, la GNR había gastado 55.000 libras esterlinas en un sistema de muelles inutilizable. ^{[ 3 ]}

Ahora, las numerosas compañías ferroviarias que eran independientes del Great Eastern Railway vieron que la fusión entre ellas era deseable. El 18 de agosto de 1882,Se aprobó la Ley de Fusión del Ferrocarril del Este y de las Tierras Medias de 1882 (45 & 46 Vict. ^{c. ccxxvii), que dispuso que el primer día de 1883 se creó el Ferrocarril del Este y de las Tierras Medias [ nota 5 ]} mediante la fusión del Ferrocarril de Lynn y Fakenham, el Ferrocarril de Yarmouth y el Ferrocarril de la Unión de Yarmouth. Las acciones generalmente se transfirieron adel E&MR, pero algunos accionistas preferentes conservaron sus derechos. Mediante la misma ley del Parlamento, una segunda etapa dispuso que elE&MRse hiciera cargo del Ferrocarril de las Tierras Medias y del Este el 1 de julio de 1883. Losdel MRyel GNRcontinuarían en esas rutas afectadas, y elE&MRsolo podría operar trenes en esas secciones con el consentimiento de esos ferrocarriles más grandes. ^{[ 4 ] [ 16 ] [ 17 ]}

Toda la línea desde Bourne hasta Great Yarmouth estaba ahora bajo el control de Eastern and Midlands Railway. El servicio de trenes en esta etapa era "lujoso", ^{[ 3 ]} con seis trenes diarios en el tramo de South Lynn a Melton Constable y siete desde Melton a Norwich City , con numerosos servicios cortos. Los domingos era posible pasar el día en Great Yarmouth, ya que se operaban varios trenes o se hacía transbordo a ellos. ^{[ 5 ] [ 3 ]}

El tramo comprendido entre Melton Constable y Holt se inauguró el 1 de octubre de 1884.

King's Lynn era un importante centro regional y puerto en el río Ouse , y el acceso de la E&MR a la ciudad era inconveniente, ya que implicaba (desde el este) el cambio de sentido en la estación de la GER para los trenes directos, y dependía de la renuente aquiescencia de dicha compañía. Desde hacía tiempo se contemplaba la idea de crear una ruta directa independiente, y el 2 de noviembre de 1885 se inauguró el Lynn Loop para el tráfico de mercancías; el servicio de pasajeros comenzó el 1 de enero de 1886. La línea discurría al sur de Lynn, conectando la estación de mercancías de South Lynn con Bawsey . La antigua conexión desde Gaywood Road Junction, al norte de King's Lynn, hasta Bawsey fue clausurada. Los ferrocarriles se referían a la estación principal de King's Lynn simplemente como "Lynn", pero a partir de entonces se empezó a usar el nombre de "Lynn Town".

Tras una suspensión de las obras, el tramo de línea de Holt a Cromer se completó con mano de obra directa y se inauguró el 16 de junio de 1887. Un expreso directo entre Londres King's Cross y Cromer comenzó a circular en agosto de 1887, y aunque la construcción había sido costosa, el aumento de ingresos que supuso la nueva línea fue considerable. Un segundo tren se puso en marcha al año siguiente, en sentido contrario, compuesto por vagones que se desacoplaban en Peterborough de un tren de la GNR procedente de Manchester. El trayecto de King's Cross a Cromer vía Peterborough solía durar 4 horas y media , pero la GER realizaba el trayecto de Londres Liverpool Street a Cromer vía Norwich en 3 horas y media .

En ese momento se tomó la decisión de no seguir adelante con el ramal de Blakeney Harbour desde Kelling. ^{[ 3 ]}

El 20 de junio de 1888 se autorizó una nueva línea ferroviaria secundaria desde North Walsham hasta Mundesley , un pequeño balneario.Ley de Ferrocarriles del Este y de las Tierras Medias (Poderes Adicionales) de 1888 (51 y 52 Vict.c. lxvi). ^{[ 4 ]}

Durante algunos años, existió una fricción constante entre la E&MR (y sus predecesoras) y la Midland Railway respecto al trazado del tráfico de mercancías. La E&MR sostenía que la Midland estaba obligada a desviar su tráfico a Norwich a través de la E&MR y no de la GER , a pesar de los tiempos de viaje más largos. La Midland protestó repetidamente ante los tribunales, alegando que no existía tal obligación. Finalmente, se produjo un acercamiento repentino. Se presentaría un proyecto de ley en la sesión parlamentaria de 1888 para construir una línea de conexión entre la Midland Railway cerca de Ashwell (en las proximidades de Oakham ) y Bourne. La E&MR construiría esta línea con la ayuda financiera de la Midland, y al año siguiente la Midland se haría cargo de todo el tramo occidental. El tráfico procedente del tramo oriental se desviaría a través de la Midland.

De un plumazo, esto habría excluido a la GNR de gran parte del tráfico, a pesar de que siempre había sido amigable y solidaria con la E&MR cuando la Midland la había tratado mal. Esta fue una "conducta extraordinaria" por parte de la E&MR . R. A. Read era un director, amigo de la Midland pero propenso a "planes precipitados y elaborados", y Wrottesley le atribuye estos planes. ^{[ 3 ]}

Sin embargo, la nueva línea fue sancionada por elLey de Extensión del Ferrocarril del Este y de las Tierras Medias de 1888 (51 y 52 Vict.se insertóun enlace con elGNRenLittle BythamGNR. ^{[ 4 ]}

En los meses posteriores a la aprobación de la ley, prevalecieron consejos más sensatos, y las juntas directivas de E&MR , Midland y GNR negociaron un acuerdo más favorable. Midland y GNR se convertirían en copropietarios de la sección occidental; la sección oriental no se vería afectada por el momento. La ruta de la línea de conexión de Bourne a Midland se modificaría para encontrarse con Midland en Saxby ; la conexión con la línea principal de GNR en Little Bytham se mantendría; y la línea de conexión al oeste de ese punto sería propiedad de Midland, no de E&MR . Los accionistas ordinarios de E&MR recibirían 47 libras por cada 100 libras de valor. ^{[ nota 6 ]} Un comité conjunto se reunió en King's Cross el 5 de marzo de 1889; era un Comité Conjunto de Midland y Great Northern, pero en esta etapa no se aplicó tal designación al propio ferrocarril.

El acuerdo de 1889, por el cual Midland y GNR se hicieron cargo conjuntamente de las líneas E&MR, se aplicaba únicamente al tramo occidental. En 1891, las dos compañías más grandes manifestaron su deseo de adquirir también el tramo oriental. Esto se acordó en octubre de 1892, y se presentó un proyecto de ley en la sesión parlamentaria de 1893. La contraprestación fue de 1.200.000 libras esterlinas en acciones de renta del 3% de Midland y GNR , aunque existían disposiciones complejas para los accionistas preferentes y de obligaciones. Tanto el tramo oriental como el occidental se transfirieron a M&GNJR .

Con solo una interferencia menor por parte de la GER , el nuevo acuerdo fue aprobado como elLey de los Ferrocarriles Midland y Great Northern (Ferrocarril Oriental y Midland) de 1893 (56 y 57 Vict.c. lvii) del 9 de junio de 1893: el Ferrocarril Conjunto Midland y Great Northern se convertiría en una entidad incorporada (en lugar de solo un comité delegado por los dos principales).Se involucraron113 millas (182km) ^{de ferrocarril, [ 3 ] [ 4 ] [ 19 ] [ 20 ]} de modo que laredM&GNJRferrocarril conjuntodel Reino Unido, en millas. ^{[ 2 ]} 

En los primeros años del siglo XX, la M&GNJR gozaba de buena salud financiera. Se operaban trenes expresos de larga distancia a la zona desde ciudades del norte de Inglaterra, así como desde Londres. Se añadieron vagones restaurante y trenes para trabajadores, por ejemplo, para transportar a mujeres que trabajaban en la industria pesquera desde el norte de Escocia durante la temporada de trabajo. El pescado se había convertido en un importante comercio desde que se estableció la conexión de la N&SJR con Lowestoft.

Aunque se habían instalado algunos tramos cortos de doble vía, la mayor parte de la red era de vía única, lo que dificultaba la puntualidad en las horas punta. Las compañías Midland y GNR operaban trenes en la línea por derecho propio, y la GER había adquirido derechos de circulación en varios tramos y hasta algunas estaciones terminales. Por otro lado, la M&GNJR necesitaba la cooperación de la GER para algunos servicios de penetración, en un momento en que la competencia con la GER seguía siendo intensa.

En mayo de 1906, el comité aprobó la introducción del aparato de intercambio de fichas de Whitaker . En tramos de vía única, se prevenía la colisión frontal por error del señalero mediante un sistema de fichas: los maquinistas que entraban en un tramo de vía única debían poseer una ficha física, una «ficha» específica para ese tramo, y solo una podía ser liberada del equipo de control en una de las dos casetas de señales que controlaban la entrada al tramo. Una vez que el tren había pasado el tramo, la ficha se colocaba en el aparato de ese extremo del tramo, y solo entonces se podía liberar otra, ya fuera allí o en el otro extremo del tramo. Cuando pasaban trenes sin parada, la ficha debía pasarse del señalero al fogonero del tren, y esto no podía hacerse a gran velocidad sin riesgo de lesiones. Whitaker ideó un aparato mecánico para colocar junto a la vía y en las locomotoras para permitir el intercambio a mayor velocidad. ^{[ 21 ]}

Durante la Primera Guerra Mundial, muchos de los mejores trenes expresos de pasajeros de larga distancia fueron suspendidos; la M&GNJR asumió un considerable tráfico adicional de mercancías durante las hostilidades, y muchos de sus trabajadores se unieron a las fuerzas armadas. La compañía mantuvo un tren blindado , construido por la London and North Western Railway en Crewe , en funcionamiento continuo desde principios de 1915 en caso de invasión enemiga. ^{[ 22 ]}

Después de 1918, el control gubernamental de los ferrocarriles continuó, y el gran volumen de tráfico de militares desmovilizados puso a prueba la capacidad de la red. Hubo una huelga general de ferrocarriles en los últimos meses de 1919 y una huelga de mineros del carbón en 1921, ambas causando daños considerables al M&GNJR . La huelga general nacional tuvo lugar en 1926. ^{[ 3 ]}

El control de los ferrocarriles durante la guerra finalizó el 15 de agosto de 1921, y el gobierno aprobó la Ley de Ferrocarriles de 1921 , que tuvo como efecto la transferencia de la mayor parte de los ferrocarriles de Gran Bretaña a una de las cuatro nuevas grandes compañías, en un proceso conocido como la "agrupación". El Midland Railway fue transferido al nuevo London, Midland and Scottish Railway (LMS), y el Great Northern Railway (así como el Great Eastern Railway ) fueron transferidos al nuevo London and North Eastern Railway (LNER). El M&GNJR permaneció sin cambios, ahora propiedad conjunta del LMS y el LNER . La rivalidad con el GER llegó a su fin, naturalmente. El cambio se formalizó el 1 de enero de 1923. ^{[ 3 ]}

Los trenes expresos de larga distancia se restablecieron progresivamente, y la LNER hizo especial hincapié en el tráfico entre London King's Cross y Cromer . ^{[ 23 ]} Las vacaciones en la costa aumentaron considerablemente en popularidad después de la guerra, y además de los trenes hacia y desde la zona, se mejoraron los servicios locales para los turistas que se alojaban en la zona durante la temporada.

Sin embargo, la competencia por el transporte por carretera, tanto de mercancías como de pasajeros, comenzó a tener graves consecuencias a medida que se mejoraban las carreteras. Al mismo tiempo, una depresión general en el sector agrícola perjudicó los ingresos de M&GNJR . ^{[ 3 ]}

En 1939 estalló la Segunda Guerra Mundial y, una vez más, se suspendieron la mayoría de los trenes expresos de larga distancia; el personal fue llamado a filas o se ofreció voluntario para servir en las fuerzas armadas. Sin embargo, la defensa, la evacuación de niños y, posteriormente, el desembarco de Normandía, se centraron en la costa sur, no en la este. La guerra terminó en 1945. Los ferrocarriles sufrieron graves daños durante la guerra y el gobierno aprobó la Ley de Transportes de 1947 , por lo que los ferrocarriles fueron nacionalizados a principios de 1948, dando origen a British Railways (BR).

Los trenes de larga distancia y de vacaciones comenzaron a restablecerse, y las instalaciones de campamentos vacacionales se hicieron populares y fueron servidas por la línea. ^{[ 3 ]}

En mayo de 1958, British Railways finalizó un informe que concluía que la totalidad de la línea M&GNJR era deficitaria y que sus servicios estaban prácticamente duplicados por los de la antigua GER . Se propuso el cierre total de los servicios de pasajeros y también se contempló el cierre generalizado de los servicios de mercancías, manteniéndose únicamente las líneas Spalding-Sutton Bridge, Peterborough-Wisbech, South Lynn-Gayton Road y Melton Constable-Norwich City. Solo la línea Melton-Cromer no se vería afectada por las propuestas. La magnitud del cierre suscitó una considerable oposición, centrada principalmente en la reducción de los servicios para las comunidades, aunque también existía una apatía generalizada, reflejada en la escasa asistencia a las reuniones públicas.

Tras deliberar, el Comité Consultivo de Usuarios del Transporte emitió su decisión en noviembre de 1958, en la que se dictaminó que la mayoría de los cierres propuestos debían llevarse a cabo. Se mantuvieron los tramos Spalding a Bourne para mercancías y Spalding a Sutton Bridge para mercancías. Se construiría un nuevo ramal en Murrow que conectaría la línea M&GNJR con la línea conjunta GN&GE ; la línea Peterborough a Wisbech se desconectaría en el extremo de Peterborough y se atendería a través de la curva de Murrow desde Whitemoor, en March. Wisbech también se mantendría y se atendería desde Whitemoor a través de Murrow. Más al este, la línea Melton Constable a Norwich permanecería abierta para trenes de mercancías, al igual que la línea South Lynn a Rudham. Los trenes de pasajeros continuarían operando entre Melton Constable y Cromer, y entre North Walsham y Mundesley. La estación de Yarmouth Vauxhall (la antigua estación de GER ) se ampliaría para gestionar el tráfico adicional de pasajeros estacional.

Los cierres se produjeron tras la circulación de los últimos trenes el sábado 28 de febrero de 1959. La atención pública hacia la circulación de los últimos trenes de pasajeros fue mucho mayor que la que se prestó a las reuniones públicas, pero el cierre fue decisivo. ^{[ 3 ] [ 5 ]}

A pesar de las graves advertencias de los manifestantes, un servicio de autobús alternativo que operaba desde Melton Mowbray hasta Spalding siguiendo de cerca la ruta del ferrocarril carecía casi por completo de pasajeros y pronto se abandonó. ^{[ 5 ]}

La línea de Melton Constable a Sheringham mantuvo sus servicios de pasajeros por el momento; sin embargo, también cerró al público después del 4 de abril de 1964. La línea de North Walsham a Mundesley cerró el 5 de octubre de 1964. ^{[ 3 ]}

La conexión de mercancías entre Spalding y Sutton Bridge se cerró después del viernes 2 de abril de 1965. ^{[ 5 ]}

Durante más de 40 años, William Marriott prestó sus servicios a la M&GNJR y sus predecesoras. Se unió al personal de los contratistas originales, Wilkinson y Jarvis, en 1881, ejerciendo como ingeniero desde 1883, superintendente de locomotoras desde 1884 y, finalmente, como jefe de tráfico en 1919, antes de jubilarse en 1924. Su figura se conmemora en el nombre del sendero Marriott's Way , gran parte del cual sigue el trazado de la línea Norwich de la M&GNJR , y en la obra del Ferrocarril del Norte de Norfolk.

En Murrow, la línea M&GNJR cruzaba la línea conjunta GN&GE a nivel, uno de los pocos cruces de este tipo en el Reino Unido, y el único donde se cruzaban dos líneas conjuntas. ^{[ 2 ]}

Debido a la fecha de cierre relativamente temprana, la mayor parte del servicio del M&GNJR se realizó con locomotoras de vapor. En sus últimos años, se operaron algunos servicios con unidades múltiples diésel, junto con incursiones muy ocasionales de las primeras locomotoras diésel.

La M&GNJR empleó principalmente diseños de la MR y la GNR , pero también incluyó en su flota algunas de las locomotoras más antiguas de la E&M, a menudo muy reconstruidas. Las famosas locomotoras Beyer-Peacock sobrevivieron de esta forma desde principios de la década de 1880 hasta mediados de la década de 1930. Los mejores diseños contemporáneos fueron adquiridos por la Joint en el período 1893-1901, pero como no se disponía de locomotoras más modernas, las ligeras 0-6-0 y 4-4-0 proporcionaron gran parte de la fuerza motriz en la línea hasta 1936. A partir de entonces, la LNER probó varios diseños en la línea, no necesariamente más grandes ni más recientes que las propias locomotoras de la Joint, pero a medida que las locomotoras de la M&GNJR se desguazaban, se hicieron comunes locomotoras más nuevas como las K2 2-6-0 y las B12 4-6-0 . Las ex-GER D16 "Claud Hamilton" 4-4-0 constituyeron la columna vertebral de la flota de locomotoras de este último período.

A partir de la década de 1950, las Ivatt 4MT se convirtieron en la fuerza motriz dominante del sistema, que alcanzó un grado de estandarización mayor que cualquier otra parte de los Ferrocarriles Británicos; más de 50 de estas locomotoras fueron asignadas a esta línea. Sin embargo, todavía se utilizaban otros tipos, entre ellos las Ivatt 2MT y, ocasionalmente, las Standard 4MT y las LNER B1 y B17.

La Región Este de British Railways fue una de las primeras en adoptar la tracción diésel, y las líneas de M&GNJR fueron utilizadas por locomotoras Brush Tipo 2 y varios tipos de DMU tempranas, incluidas las Clases 101 y 105. Una flota de estas últimas fue puesta en servicio a mediados de la década de 1950 para hacerse cargo de todos los servicios de pasajeros de larga distancia remolcados por locomotoras, pero el cierre de la línea en 1959 provocó su reasignación (especialmente a los servicios suburbanos de cercanías de Great Northern desde King's Cross, para los que eran particularmente inadecuadas). Sobrevive una caldera de M&GNJR de una Hudswell Clarke 4-4-0T, y se espera que sea reconstruida como pieza de exhibición estática.

Emblema y librea

El emblema de M&GNJR consiste en imágenes derivadas de los escudos de armas de las cuatro ciudades y pueblos principales a los que servía: (en el sentido de las agujas del reloj desde la parte superior izquierda) Peterborough, Norwich, Great Yarmouth y King's Lynn.

Durante gran parte de la vida de la compañía, las locomotoras fueron pintadas de un marrón dorado claro, a menudo denominado por el personal del taller de pintura como "hoja de otoño" u " ocre dorado ". A partir de 1922, las locomotoras de mercancías fueron pintadas de marrón oscuro, seguidas por el resto de las locomotoras en 1929. La LNER pintó de negro las que sobrevivieron. La mayoría de los vagones eran de la antigua GNR y estaban barnizados de teca, pero algunos de los más antiguos y reconstruidos fueron pintados y veteados para que parecieran teca. Los vagones de pasajeros eran generalmente de óxido marrón, el mismo color que usaba la GNR , hasta 1917, cuando los vagones de uso general bajo el acuerdo de uso común comenzaron a pintarse de gris. El número de vagones de la M&GNJR disminuyó durante la década de 1920, y finalmente fueron comprados por las compañías matrices en 1928, quedando solo los vagones de servicio, que fueron pintados de óxido rojo. Bajo el control de British Railways, los vagones eran a menudo de color carmín y crema, luego granate.

El M&GNJR era frecuentemente conocido como el "Muddle and Go Nowhere" ^{[ 26 ]} , un título bastante evidente para una ruta que servía a una región mayoritariamente rural, pero después de su cierre esta frase fue comúnmente reemplazada por "Stsed and Greatly Needed" ^{[ 27 ] .}

La memoria del M&GNJR se mantiene viva gracias a dos operaciones ferroviarias históricas y museos ferroviarios. Si bien solo el corto tramo entre Cromer Beach y Sheringham permanece abierto a servicios regulares, ^{[ 28 ]} el tramo de la línea secundaria entre Sheringham y Holt es operado como el North Norfolk Railway . ^{[ 29 ]} La estación de Whitwell también funciona como centro patrimonial, con la ambición de restaurar un tramo de la línea principal del M&GNJR . ^{[ 30 ]} También existe un grupo dedicado al estudio de la línea: el M&GN Circle. ^{[ 31 ]}

Las casetas de señales de M&GNJR sobreviven en numerosos lugares, ^{[ 32 ]} y la caseta de Cromer Beach ^{[ 33 ]} está abierta al público. ^{[ 34 ]} La caseta de Honing también sobrevive en el ferrocarril de Barton House cerca de Wroxham . ^{[ 35 ]}

La plataforma giratoria del depósito de locomotoras de Bourne también se ha conservado. Esta plataforma giratoria se construyó en Ipswich en 1933 y se instaló en Bourne. Cuando el depósito cerró junto con la línea en 1959, se trasladó a la estación de tren de Peterborough East. Tras el cierre de dicho depósito, la plataforma giratoria se reconstruyó en la estación de Wansford, en el ferrocarril del valle del Nene ^{[ 36 ].}

Se ha conservado muy poco material rodante de la línea. El Ferrocarril de North Norfolk rescató un furgón de frenos. ^{[ 37 ]} Otro furgón de frenos del M&GNJR sobrevive, el n.º 23, construido en 1899, fue rescatado de Melton Constable en 2000. ^{[ 38 ]} Dos coches del M&GNJR sobreviven, ambos en Eccles on Sea. ^{[ 39 ] [ 40 ]} No sobrevivió ninguna locomotora, y la última locomotora completa fue desguazada en el Ferrocarril Militar de Longmoor en 1953. ^{[ 41 ]}

La librea de " ocre dorado " la han lucido dos locomotoras industriales en el ferrocarril de North Norfolk, ^{[ 42 ]} y más tarde la lució un autobús operado por Norfolk Green ^{[ 43 ]} en rutas que antes eran servidas por la compañía.

• Wrottesley, AJ (1981). The Midland & Great Northern Joint Railway . Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-8173-3.

• Becket, WS The District Controller's View No.12: Midland and Great Northern Joint Railway: M&GN Railway Operating in the 1950s . Xpress Publishing.Horarios detallados y descripciones de todos los servicios de la línea, incluido el transporte de mercancías.
• Clark, MJ Railway World Especial – El M&GN . Ian Allan.
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• Clark, RH Breve historia del ferrocarril conjunto M&GN . Goose & Son.
• Digby, Nigel. Guía del ferrocarril conjunto Midland & Great Northern . Ian Allan.
• Digby, Nigel. Las estaciones y estructuras del ferrocarril conjunto Midland & Great Northern, vol . 1. Lightmoor Press.Arquitectura e ingeniería civil, planos de la estación de Lowestoft a Melton Constable
• Digby, Nigel. Las estaciones y estructuras del ferrocarril conjunto Midland & Great Northern, vol . 2. Lightmoor Press.Señalización y vía permanente, planos de la estación de Norwich a Peterborough y Spalding
• Digby, Nigel. Las libreas de los ferrocarriles anteriores a la agrupación Vol. 2 (este de Inglaterra y Escocia) . Lightmoor Press.Capítulo sobre las libreas de M&GN
• Digby, Nigel. Los diseños de los trenes de la M&GN . Círculo de la M&GN.
• Greeno, Dennis. M&GN en color – Vols. 1 - 4. M&GN Jt Railway Society.
• Squires, Stewart; Hollamby, Ken, eds. (2009). Building a Railway: Bourne to Saxby . Lincoln Record Society. ISBN 978-0-901503-86-2.Una extraordinaria colección de fotografías del ingeniero residente Charles Stansfield Wilson, tomadas entre 1890 y 1893, que muestran la construcción de esta extensión del M&GN.
• Wells, AM Las locomotoras de la M&GN . HMRS.Un trabajo detallado y definitivo
• Whitaker, AC. Dirigiendo un ferrocarril de Norfolk . Círculo M&GN.
• Wilkinson, E. Operación Norfolk: Servicios ferroviarios conjuntos de pasajeros de Midland & Great Northern 1954. Xpress Publishing.Horarios detallados y descripciones de los servicios de pasajeros.
• Hill, Roger; Vessey, Carey (1995). Ferrocarriles británicos pasado y presente – 27 Lincolnshire . Past & Present Publishing.Fotografías anotadas, algunas de las cuales son del M&GN.

Serie "Enciclopedia de Ferrocarriles" de Middleton Press, que incluye planos de vías anotados y pequeñas fotografías:

• Adderson, Richard; Kenworthy, Graham (1998). Líneas secundarias alrededor de Cromer . Middleton Press.
• Adderson, Richard; Kenworthy, Graham (2008). Líneas ferroviarias secundarias alrededor de Lowestoft . Middleton Press.
• Back, Michael (2009). Líneas secundarias alrededor de Spalding: de M&GN Saxby a Long Sutton . Middleton Press.
• Ingram, Andrew (1997). Líneas ferroviarias secundarias alrededor de Wisbech . Middleton Press.
• Adderson, Richard; Kenworthy, Graham (2007). De Melton Constable a Yarmouth Beach . Middleton Press.
• Back, Michael (2008). De Peterborough a King's Lynn: parte del M&GN . Middleton Press.
• Adderson, Richard; Kenworthy, Graham (2011). De South Lynn a Norwich City vía Melton Constable . Middleton Press.

Contenido multimedia relacionado con Midland and Great Northern Joint Railway en Wikimedia Commons.

• El Círculo Central y del Gran Norte
• Sociedad Ferroviaria Conjunta de Midland y Great Northern
• Preguntas frecuentes de M&GN
• Proyecto de caseta de señales de Cromer